疫情留下深厚烙印的2020年，不經(jīng)察覺，即將迎來結(jié)束的時(shí)刻。在這一年里，鋰電行業(yè)跌宕起伏，在機(jī)遇和挑戰(zhàn)中，繼續(xù)鏗鏘有力的發(fā)展。正如百年之未有大變局，在政策與資本的助力下，2021年對鋰電行業(yè)來說，前景必定更明朗。
站在年末回首過去的一年，我們總結(jié)了鋰電行業(yè)十大熱點(diǎn)關(guān)鍵詞，以供參考交流。
01、安全性：電池首要因素
電池“只冒煙，永不失火”是2020年鋰電行業(yè)的最大熱點(diǎn)。無論是“無鈷”電池和“三元高鎳811”電池包，還是刀片電池，目的都有一個(gè)，就是希望徹底解決安全隱患。
車廠的思路大多是從BMS管理入手，通過集成傳感器元件，使用云端大數(shù)據(jù)，對電池狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而提升電池安全性。
電池廠則是聯(lián)合材料廠，從材料的機(jī)理和電芯PACK過程出發(fā)，盡量避免電池出現(xiàn)熱失控，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全生命周期的安全。
目前來看，電池安全的解決方案最有可能是固態(tài)電池，不過需要跨越“體系不穩(wěn)定、循環(huán)壽命短、易膨脹變形、成本高”等多道難關(guān)。
未來，隨著行業(yè)對電池安全性的重視程度和資源投入增加，絕對有望實(shí)現(xiàn)全場景、全周期、全方位、全系統(tǒng)的電池安全。
02、磷酸鐵鋰：政策和低成本助力
政策補(bǔ)貼退坡，低成本的磷酸鐵鋰電池更受市場歡迎?，F(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池均價(jià)（不含稅）在900元/kWh左右，比三元大概低100元/kWh。從單車帶電量分別為30kWh、50kWh、70kWh的純電動(dòng)乘用車來看，每輛可節(jié)約成本3000元、5000元、7000元。
性能上磷酸鐵鋰大幅提升。寧德時(shí)代推出“CTP”方案，將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg。比亞迪的“刀片電池”，可將體積利用率提高50%以上，制造成本降低30%，系統(tǒng)能量密度達(dá)到160Wh/kg。
終端市場上，搭載磷酸鐵鋰的車大賣。如7月上市的五菱宏光MINIEV，10月份特斯拉的國產(chǎn)Model3入門車型（搭載寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰）。并且從2020年工信部的新能源汽車推廣目錄來看，磷酸鐵鋰在乘用車上的滲透率明顯提升，2021年必將更加突飛猛進(jìn)。
03、硅基負(fù)極：高能量密度追求者
硅基負(fù)極的理論比容量可達(dá)4200mAh/g，是石墨負(fù)極材料的10倍，對能量密度的提升至關(guān)重要。2020年以來，硅基負(fù)極受歡迎程度明顯加速提升。
特拉斯在電池日表示，要用SiO或者納米硅材料解決電池膨脹問題，進(jìn)而提升20%續(xù)航里程。同時(shí)還宣布要重新設(shè)計(jì)硅材料，使電池生產(chǎn)成本下降5%。
同樣，貝特瑞主導(dǎo)制定的首個(gè)硅炭負(fù)極領(lǐng)域國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T38823-2020《硅炭》于2020年6月2日正式發(fā)布，12月1日起正式實(shí)施。
目前，國內(nèi)外電池廠商硅基負(fù)極電池產(chǎn)業(yè)化穩(wěn)步推進(jìn)。尤其是隨著特斯拉電池新技術(shù)投入，硅基負(fù)極規(guī)模化應(yīng)用將進(jìn)一步加速。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2022年硅基負(fù)極市場需求將超3萬噸，市場規(guī)模預(yù)計(jì)超35億，前景向好。
04、造車新勢力：命運(yùn)分歧點(diǎn)出現(xiàn)
中國造車新勢力在2020年的命運(yùn)，可謂是上天入地。一邊是蔚來、理想、小鵬陸續(xù)上市，股價(jià)大漲，銷量表現(xiàn)也非常搶眼，正慢慢形成自己的市場格局。另一邊是博郡、賽麟、拜騰、前途、長江汽車等接連陷入經(jīng)營困境，走到被淘汰的邊緣。
蔚來重服務(wù)體驗(yàn)（中高端、ES8/ES6），小鵬布局智能化（G3開拓市場，P7定位高端）、理想實(shí)用派（主打增程式）、威馬主打性價(jià)比（EV普及者），均在2020年通過市場的考驗(yàn)，在資本和消費(fèi)市場上獲得認(rèn)可，成為不可置疑的頭部造車新勢力。
顯然，造車新勢力的發(fā)展受益于國內(nèi)政府對能源安全的渴求、對新能源產(chǎn)業(yè)的大力扶持。畢竟中國不僅擁有完整、高效和規(guī)?；墓?yīng)鏈，還是全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場。
然而不容忽視的是頭部造車新勢力仍然存在頗多問題，而這些能否解決，將關(guān)系到未來的存亡。
05、電動(dòng)二輪車：迎來大風(fēng)口
2020年對電動(dòng)二輪車而言，仿佛春天的花朵，正含苞待放，迎來大風(fēng)口。
一方面2019年4月出臺(tái)的新國標(biāo)政策要求電動(dòng)二輪車輕量化（55Kg）。由于鋰電池（5kg）比鉛酸電池（20kg）更有優(yōu)勢，從而促進(jìn)鋰電裝車量提升。
另一方面各省市針對新國標(biāo)政策落實(shí)，紛紛出臺(tái)管理辦法，過渡期集中在2021-2024年，敦促存量超標(biāo)車（以鉛酸電池為主）替換，加速轉(zhuǎn)型升級。
海闊憑魚躍，天高任鳥飛。隨著電動(dòng)二輪車鋰電時(shí)代的到來，只有擁有核心技術(shù)和能夠持續(xù)降本提效的企業(yè)才能加速前行。同樣在鋰電正負(fù)極材料技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)下，電動(dòng)二輪車的鋰電時(shí)代必將加速到來。
06、電動(dòng)工具：國產(chǎn)崛起
2020年以來，電動(dòng)工具裝備鋰電池，正逐漸成為主流。主要原因是，鋰電池成本快速降低，類似型號下的售價(jià)已經(jīng)進(jìn)入鎳鎘和鎳氫電池的價(jià)格區(qū)間。
同時(shí)鋰電池大倍率放電下壽命衰減、溫度升高的問題逐漸解決，同時(shí)在能量密度、重量等方面具備優(yōu)勢。
根據(jù)EV Tank數(shù)據(jù)，2019年全球范圍內(nèi)鋰電池在無繩化電動(dòng)工具中的滲透率約87%。真理研究所數(shù)據(jù)顯示，到2025年，鋰電池需求預(yù)計(jì)約19.3Gwh。主要是鋰電無繩電動(dòng)工具市場銷量占比持續(xù)提升，同時(shí)電動(dòng)工具所需電池個(gè)數(shù)提升，從3串逐步發(fā)展至6-10串。
電動(dòng)工具鋰電池裝機(jī)份額方面，國內(nèi)電池廠逐步提升。真理研究所數(shù)據(jù)顯示，2019年天鵬電源和億緯鋰能的市場份額合計(jì)約18%，到2020年將增長到27%。
一方面是電動(dòng)工具龍頭企業(yè)如TTI、百得等的鋰電池供應(yīng)鏈切換到國產(chǎn)，另一方面也是突破20A大電流等日韓電池企業(yè)的技術(shù)壁壘。
07、車電分離：面臨新挑戰(zhàn)
2020年的新能源汽車補(bǔ)貼政策明確鼓勵(lì)“車電分離”，政策約束開始松綁。換電模式優(yōu)勢在于降低購車成本與提升補(bǔ)能的便利性。不足之處在于重資產(chǎn)、電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低、車企配合難度較大。
車電分離上，蔚來汽車對外宣傳的相對較多。例如蔚來汽車攜手寧德時(shí)代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)，一起共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（以下簡稱“蔚能”），以推動(dòng)“車電分離”新商業(yè)模式在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。
車電分離屬于商業(yè)模式的創(chuàng)新，不過對技術(shù)方面也提出新的要求。例如電池標(biāo)準(zhǔn)化方面，如果形不成規(guī)模效應(yīng)，推廣和盈利難度勢必加大。
總之車電分離要實(shí)現(xiàn)大的發(fā)展，還是需要車企與電池企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同努力和配合。
08、歐洲電動(dòng)化：補(bǔ)貼時(shí)代加快電動(dòng)化進(jìn)程
2020年以來，歐洲一直準(zhǔn)備上調(diào)減排目標(biāo)。其碳排放指標(biāo)有望較原先的59.4g/km進(jìn)一步趨嚴(yán)降至47.5g/km。
2020年11月，英國提出2030年去燃油化目標(biāo)，德、法均提出延長補(bǔ)貼時(shí)限。同時(shí)歐洲出臺(tái)新能源汽車激勵(lì)政策，試圖利用罰款壓力倒逼行業(yè)發(fā)展。
與此同時(shí)，歐洲車企對于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度日益堅(jiān)決。例如大眾MEB電動(dòng)化平臺(tái)的首款車型ID.3在今年8月底交付，10月銷量超1萬，位居全歐電動(dòng)車首位。奔馳、奧迪等車企紛紛加大電動(dòng)化投資力度，加速自身在電動(dòng)平臺(tái)化車型的開拓。
未來歐洲，無論是新能源車型還是銷量均將進(jìn)入快速增長期。由于歐洲的新能源汽車增長速度比中國高，并且從中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)紛紛到歐洲布局來看，2020年以后歐洲很可能成為第二個(gè)“中國”，超越中國在全球的份額。
09、大圓柱電池：基于成本的進(jìn)化
今年9月特斯拉在其“電池日”發(fā)布圓柱電池4680，該電池直徑46mm、長80mm，較21700相比型號更大。
按照CEO埃隆·馬斯克的說法，“4680”型號圓柱電池能量密度提升5倍、輸出功率提升6倍，將搭載該電池的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程提高16%，每KWh的成本降低14%。
國內(nèi)大圓柱電池方面，有合肥國軒的32135，寧德時(shí)代的34154和34184等。未來隨著三輪車、四輪車、五菱宏光MINIEV這種短途代步車市場發(fā)展，21700以上的大圓柱電池供應(yīng)將逐漸增加。
原因是大圓柱生產(chǎn)效率更高，成本下降空間更大。大圓柱可以做到50、100PPM，并且受松下18650電池標(biāo)準(zhǔn)化影響，具有先發(fā)和成本優(yōu)勢，成熟程度相對高，性能要求較為明確。
10、基站儲(chǔ)能：5G商業(yè)化推動(dòng)
2020年工信部、發(fā)改委等國家相關(guān)部門紛紛發(fā)布核心戰(zhàn)略，重點(diǎn)支持發(fā)展5G產(chǎn)業(yè)。政策上開始傾向5G基站建設(shè)之后的商用，希望激發(fā)各類市場主體的能動(dòng)性，推動(dòng)社會(huì)形成良好的5G商業(yè)發(fā)展生態(tài)。
據(jù)工信部，截至12月15日，中國已累計(jì)建成5G基站71.8萬個(gè)，其中共建共享5G基站33萬個(gè)，提前完成全年建設(shè)目標(biāo)（規(guī)劃為累計(jì)建設(shè)66萬站）。
從全年新增情況看，2020年三大運(yùn)營商共新增約58萬個(gè)5G基站，所有地市均實(shí)現(xiàn)5G覆蓋。未來5G基站將在政策和商業(yè)化的驅(qū)動(dòng)下，進(jìn)一步發(fā)展。
不過由于5G耗電量大，建設(shè)和使用成本高，運(yùn)營商在建設(shè)過程中，有轉(zhuǎn)向共享共建趨勢。2020年5月，中國移動(dòng)與中國廣電簽訂有關(guān)5G共建共享合作框架協(xié)議。
結(jié)語
鋰電行業(yè)將更出彩
2020年，對鋰電行業(yè)而言，是沉潛和積蓄力量的最佳時(shí)刻。一方面疫情剛開始的時(shí)候，鋰電行業(yè)遭遇困境，不少企業(yè)遭受重大損失，被打的措手不及。另一方面，臨近年末，鋰電行業(yè)復(fù)蘇越來越強(qiáng)勁。
如今的時(shí)代，唯一不變的是變化。在這一年里，發(fā)生了太多的變化。例如出現(xiàn)電池安全性問題解決方案，電動(dòng)二輪車市場的快速崛起，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資本并購，注冊制下的鋰電企業(yè)上市等，無疑給鋰電行業(yè)增添更多的生機(jī)。
未來隨著疫情的完全控制，加上市場需求和政策的強(qiáng)驅(qū)動(dòng)，鋰電行業(yè)將更加出彩。
