中國儲能網(wǎng)訊：相對于純電動車，氫燃料電池商用車具有更為復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，因此不僅應(yīng)從技術(shù)方面升級燃料電池商用車應(yīng)用，更應(yīng)加強全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。
目前，我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)逐漸獲得政策自上而下的支持，技術(shù)在更新迭代中日益接近產(chǎn)業(yè)化條件，但仍需一個突破口幫助產(chǎn)業(yè)盡快落地。
在日前舉行的2020中國氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，與會專家認為，在良好的政策帶動和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整下，氫燃料電池商用車特別是重卡有望成為這一突破口。
具備一定替代條件
中國汽車工程學(xué)會最新發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提到，2030年-2035年，我國燃料電池汽車保有量將達到100萬輛，同時，商用車領(lǐng)域的燃料電池汽車將更早進入推廣應(yīng)用階段。
海格客車新能源研究所技術(shù)專家樊海梅博士表示：“從車輛污染的減排，國家石油戰(zhàn)略安全及支持國家的新能源政策等角度出發(fā)，整車廠大力發(fā)展新能源汽車特別是燃料電池商用車責(zé)無旁貸。同時，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要政府的大力支持和企業(yè)的不斷提升。”
相比電動汽車，燃料電池汽車在加氫時間和續(xù)航里程方面具有優(yōu)勢。對于續(xù)航里程較長、動力性能要求較高、汽車體積較大的商用車，其運行路線相對固定，且對加氫站依賴性低于乘用車，因此燃料電池一直是商用車領(lǐng)域的更優(yōu)解決方案。
對此，與會專家強調(diào)，目前，在城市公共交通領(lǐng)域電動化趨勢日益明顯的背景下，將工作時間長、運行里程長，特別是在特定區(qū)域范圍內(nèi)運行的商用車進行氫燃料電池應(yīng)用替代，將是更有價值的選擇。
上汽大通汽車有限公司南京分公司高級經(jīng)理鄭滬寧表示，氫燃料電池商用車在公共事業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用空間廣闊，因其成本可控，有基本固定路線且車輛集中，有利于氫燃料電池商用車的規(guī)?；瘧?yīng)用，與此同時，有純電動產(chǎn)品的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前車之鑒，也有利于燃料電池商用車的快速開發(fā)。
重卡有望率先實現(xiàn)商業(yè)化
今年9月，財政部、工信部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》補貼政策落地，明確提出重點推動燃料電池在中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，并向重型貨車傾斜。
“商用車開發(fā)，需要政策導(dǎo)向和市場需求的雙重引導(dǎo)?！编崪麑幈硎?，補貼政策落地后，燃料電池行業(yè)發(fā)展前景更為明朗，各地政府也紛紛出臺支持政策并鼓勵示范項目落地，有利于市場需求的進一步擴大?！爸匦瓦\輸車和與物流冷鏈、城市管理服務(wù)相關(guān)的物流車應(yīng)用場景將會率先展開?！?
在10月舉行的“2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會”上，中國電動汽車百人會常務(wù)副秘書長劉小詩表示：“氫燃料電池在交通領(lǐng)域推廣以商用車為主，到2019年，國內(nèi)接入平臺的氫燃料電池物流車占比為60.5%，公交客車占比39.4%。隨著規(guī)模增長，到2025年，氫燃料電池車成本有望下降超過50%?！?
因此，業(yè)內(nèi)普遍認為，盡管氫燃料電池汽車商業(yè)化應(yīng)用仍面臨諸多阻礙，但商用車領(lǐng)域中的中重型卡車有望率先實現(xiàn)商業(yè)化落地。
事實上，2019年，江鈴重汽第一款氫燃料電池重卡就登上工信部目錄，隨后國內(nèi)廠商相繼推出氫燃料電池卡車產(chǎn)品。目前國內(nèi)氫能重卡市場已獲百千瓦功率電堆的技術(shù)突破。
未勢能源科技有限公司市場部總監(jiān)阮藝亮表示，目前，國內(nèi)龍頭重型商用車企業(yè)正加速布局重卡，力爭2025年實現(xiàn)商業(yè)化運營。
依賴全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展
與會專家認為，相對于純電動車，氫燃料電池商用車具有更為復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，因此不僅應(yīng)從技術(shù)方面升級燃料電池商用車應(yīng)用，更應(yīng)加強全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。
值得注意的是，我國目前還處于燃料電池汽車發(fā)展普及初期，產(chǎn)業(yè)鏈上游包括氫氣制取、儲運以及加氫站等環(huán)節(jié)成本高昂，這意味著氫燃料電池汽車的使用成本仍居高不下，因此亟需通過產(chǎn)業(yè)鏈上游的規(guī)?；瘉斫档蜌淙剂系氖褂贸杀?。此外，整車購置成本的加大將制約燃料電池商用車的推廣，因此需要突破燃料電池核心技術(shù)，推進規(guī)?；?yīng)，實現(xiàn)整車性能的提升和降本。
阮藝亮認為，發(fā)展氫燃料電池商用車，應(yīng)注重應(yīng)用場景研究和生態(tài)圈合作，以“綠氫”為導(dǎo)向，加速構(gòu)建零碳智能產(chǎn)業(yè)生態(tài)。“應(yīng)調(diào)研場景需求，研發(fā)設(shè)計符合商業(yè)運營的產(chǎn)品和服務(wù)，選擇氫氣資源豐富、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達、用車場景適宜的地區(qū)，同時，與能源、供應(yīng)鏈和物流企業(yè)成立行業(yè)協(xié)會形成商業(yè)閉環(huán)，并和高校、科研院所聯(lián)合技術(shù)開發(fā)?！?/span>
除了產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的降本增效，鄭滬寧坦言，氫燃料電池商用車目前仍存在一定開發(fā)難點，比如新冠肺炎疫情影響了關(guān)鍵部件的進口周期，使其供貨周期延長，而關(guān)鍵零部件在我國還未能完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，進而影響國內(nèi)產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)進程。作為主機廠，希望燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈能夠盡快實現(xiàn)國產(chǎn)化，以實現(xiàn)成本的有效控制。
“在政策方面，雖然各地政府積極出臺支持政策，但整車企業(yè)目前仍處于‘邊走邊看’階段，不斷根據(jù)政策法規(guī)隨時調(diào)整自身生產(chǎn)進程，因此，亟需與示范應(yīng)用更匹配的具體政策盡快落地。”鄭滬寧進一步補充稱。
