中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：中國(guó)汽車自主品牌的反擊已經(jīng)開(kāi)始了。
2020年，對(duì)于中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)重要的分水嶺。一方面，快速控制住疫情的中國(guó)車市，再度成為世界汽車產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。另一方面，盡管一些本土的弱勢(shì)品牌在車市的下挫之中被淘汰出局，但一些強(qiáng)勢(shì)的品牌開(kāi)始脫穎而出，顯示出了極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，并開(kāi)始與跨國(guó)車企展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
在這里面，比亞迪已經(jīng)是一股重要的力量。
2020年12月28日，比亞迪股價(jià)漲1.46%，以187.93元收盤，整體市值達(dá)到了4959.51億元，位居中國(guó)汽車股市值排行榜的第一位。從2020年1月1日截至現(xiàn)在，比亞迪的股價(jià)漲幅為294.52%。
股價(jià)劇變，是格局發(fā)生深度變化的先行指標(biāo)，是比亞迪，是中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)積累從量變到質(zhì)變的反映。
一
在車市的反擊。
2020年11月，比亞迪漢的銷量達(dá)到10105輛，成為中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上第三款銷量過(guò)萬(wàn)的在售車型。
這是中國(guó)本土汽車自主品牌第一款售價(jià)在20萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間的、月銷量過(guò)萬(wàn)的車型。
比亞迪漢的異軍突起，提振了中國(guó)傳統(tǒng)車企的士氣。
在2020年行將結(jié)束的時(shí)候，東風(fēng)嵐圖、上汽智己、長(zhǎng)安華為CHN、長(zhǎng)城沙龍、廣汽蔚來(lái)等后來(lái)者已躍躍欲試，即將對(duì)市場(chǎng)發(fā)動(dòng)攻勢(shì)。
比亞迪漢的崛起，其背后的意義是中國(guó)本土汽車企業(yè)軟硬實(shí)力的崛起。
在比亞迪漢這個(gè)車型上面，比亞迪堆積了刀片電池、碳化硅（SiC）功率半導(dǎo)體、高電壓平臺(tái)、DiLink等硬科技。
刀片電池，使得比亞迪漢成為全球第一款續(xù)航里程超過(guò)600km的使用磷酸鐵鋰的電動(dòng)車，在保障續(xù)航里程的同時(shí)，大幅度提升了電動(dòng)車的安全性，這為電動(dòng)車的快速普及奠定了基礎(chǔ)。
比亞迪漢是中國(guó)第一個(gè)量產(chǎn)碳化硅的車型，這使得該款車型的百公里加速時(shí)間僅為3.9s，這個(gè)表現(xiàn)超過(guò)了世界上絕大多數(shù)的售價(jià)在百萬(wàn)元以上的高性能跑車。
比亞迪漢是中國(guó)第一個(gè)具有高電壓平臺(tái)的量產(chǎn)車，比亞迪漢的電壓平臺(tái)達(dá)到了600V這個(gè)Level，這意味著比亞迪率先打通了高壓平臺(tái)的供應(yīng)鏈。
這使得在廣大的電動(dòng)車主中，流傳著一個(gè)小tip，即排隊(duì)充電的時(shí)候一定要停在比亞迪電動(dòng)車的后面，因?yàn)樗麄兂潆娝俣瓤臁?
DiLink是比亞迪在智能化領(lǐng)域的探索，也是業(yè)內(nèi)第一個(gè)車聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放平臺(tái)。
在軟實(shí)力上，比亞迪漢的設(shè)計(jì)無(wú)疑代表了中國(guó)本土自主品牌的頂尖水平。
這款車，無(wú)論是外觀和內(nèi)飾，都達(dá)到了讓車主尖叫的水平。
沃爾夫?qū)ぐ?、胡安馬·洛佩茲、米開(kāi)勒·帕加內(nèi)蒂等在全球汽車設(shè)計(jì)圈赫赫有名的名字，開(kāi)始成為了中國(guó)本土汽車自主品牌的品質(zhì)和設(shè)計(jì)擔(dān)當(dāng)。
比亞迪漢在外觀和內(nèi)飾領(lǐng)域，為中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)樹立了一個(gè)新標(biāo)桿，也將會(huì)大幅提升這個(gè)群體的設(shè)計(jì)水平。
漢在市場(chǎng)上收獲成功的同時(shí)，比亞迪唐DM再次迎來(lái)了升級(jí)。
唐DM和漢DM的背后，基于比亞迪全新的插電式混動(dòng)技術(shù)——比亞迪DM-p。
2020年6月18日，比亞迪發(fā)布了全新一代的插電式混合動(dòng)力平臺(tái)，其中面向高性能市場(chǎng)的DM-p率先被放在漢和唐的量產(chǎn)車上。
在新動(dòng)力架構(gòu)下，漢DM發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)系統(tǒng)綜合最大功率321kW，最大扭矩650N·m，0-100km/h加速時(shí)間只需4.7S，性能媲美V8動(dòng)力，純電續(xù)航可達(dá)81km。
在售價(jià)為25-30萬(wàn)元的細(xì)分市場(chǎng)，比亞迪唐DM的月銷量已達(dá)到4000輛水平。
比亞迪漢、唐兩個(gè)車型，根據(jù)獨(dú)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)初步在20萬(wàn)-30萬(wàn)元這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟，這是一個(gè)了不起的成就。
DM-i是比亞迪另一個(gè)值得引發(fā)關(guān)注的技術(shù)攻勢(shì)，相對(duì)而言，這個(gè)技術(shù)對(duì)跨國(guó)車企將會(huì)帶來(lái)更大的沖擊和震撼。
2020年11月的廣州車展，比亞迪首次發(fā)布了搭載DM-i系統(tǒng)的車型——秦PLUS。
這是一款面向主流合資熱銷車市場(chǎng)價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品，將會(huì)進(jìn)入到一直被軒逸、卡羅拉、速騰、思域等主流合資車品牌所壟斷的主流家用轎車市場(chǎng)。
2020年11月，這個(gè)市場(chǎng)的銷量排行TOP10分別是軒逸、朗逸、寶來(lái)、英朗、卡羅拉、速騰、思域、雷凌、逸動(dòng)和桑塔納，沒(méi)有一個(gè)中國(guó)本土品牌。
入門級(jí)家用轎車市場(chǎng)，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，整體年銷量大概為550萬(wàn)輛，占整體轎車基盤的比例大約為60%，和A級(jí)SUV一起，構(gòu)成了中國(guó)乘用車最大的基盤市場(chǎng)。
在此之前，中國(guó)自主品牌憑借著在A級(jí)SUV市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，成功地解決了生存問(wèn)題，并為未來(lái)的發(fā)展積蓄了力量。
那么現(xiàn)在，本土自主品牌在A級(jí)轎車市場(chǎng)，尤其是12萬(wàn)元以上的A級(jí)轎車市場(chǎng)的攻勢(shì)，則意味著本土車企向跨國(guó)車企吹響了反沖鋒的號(hào)角。
在主流A級(jí)轎車市場(chǎng)的成功，將意味著中國(guó)本土汽車自主品牌徹底的崛起。
然而，不同于A級(jí)SUV的購(gòu)買人群，A級(jí)轎車市場(chǎng)的購(gòu)買群體更加保守，更看重品牌，這是日系車和德系車的天下。
在燃油車時(shí)代，中國(guó)本土車企無(wú)法在性能上做出差異化，只能打價(jià)格戰(zhàn)。
比亞迪DM-i將會(huì)改變這樣的格局。
以搭載DM-i的秦PLUS為例，該款車型百公里加速在7s左右，相對(duì)而言，官方指導(dǎo)價(jià)為11.90萬(wàn)元的軒逸1.6L CVT舒適版的百公里加速僅為12s；在燃油經(jīng)濟(jì)性上，秦PLUS哪怕是饋電狀態(tài)下的工況行駛，百公里油耗也僅為3.8L，作為日系省油極致標(biāo)桿的軒逸上述車型的數(shù)據(jù)則是5.3L。
同時(shí)，DM-i車型也擁有純電行駛的能力，按照比亞迪以往的產(chǎn)品規(guī)劃，預(yù)計(jì)純電行駛里程不會(huì)低于60km，這是另一個(gè)燃油車所不具備的優(yōu)勢(shì)。
此外，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)苛，比亞迪DM-i的環(huán)保、節(jié)油的優(yōu)勢(shì)將會(huì)日益明顯，而合資車企的燃油車劣勢(shì)將會(huì)愈發(fā)突出。
王傳福用DM-i進(jìn)攻緊湊型家轎市場(chǎng)的策略無(wú)疑是聰明的。
通常而言，家轎市場(chǎng)多為首購(gòu)且對(duì)使用場(chǎng)景要求很高，一般都是既要……又要……的選手；另一方面，這個(gè)市場(chǎng)的購(gòu)買者充電條件普遍不好。
從這個(gè)角度而言，插電式混合動(dòng)力無(wú)疑是更好的動(dòng)力總成選擇。
當(dāng)然了，相信很多人都能看明白這一點(diǎn)。但是，如何能做到性能上遠(yuǎn)超燃油車、在購(gòu)買成本上加上購(gòu)置稅減免又能與燃油車持平呢？
這才是比亞迪DM-i最突出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
這需要很多年的技術(shù)積累，不僅要有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的積累，又需要有電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)積累。
比如，DM-i專用的驍云發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高達(dá)43.04%，為當(dāng)前所有量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)中的熱效率冠軍。
此外，比亞迪掌握了電機(jī)、電控和動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的能力。
還有一個(gè)重要的原因是，自從2008年該公司推出世界上第一款量產(chǎn)的新能源汽車F3 DM以來(lái)，比亞迪量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)上的技術(shù)積累已經(jīng)有12年歷史，并迭代了四代產(chǎn)品。
可以預(yù)計(jì)的是，在DM-i的武裝之下，隨著時(shí)間的推移，比亞迪在緊湊型家用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)與日俱增。
在汽車這條業(yè)務(wù)線，比亞迪已經(jīng)初步形成了這樣的布局，在高端市場(chǎng)，以比亞迪漢EV為主，輔以唐DM、漢DM、唐EV。在低端市場(chǎng)，e2這樣的純電車型，將會(huì)帶來(lái)更大的可能性。在入門型家用車市場(chǎng)，則以DM-i為主要武器進(jìn)攻市場(chǎng)。
在這些細(xì)分市場(chǎng)，和跨國(guó)車企友商相比，比亞迪具備差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
二
在核心供應(yīng)鏈的反擊。
在智能電動(dòng)化時(shí)代，汽車制造商之間的核心供應(yīng)鏈能力正在發(fā)生巨大的更迭。
2020年3月29日，COVID-19疫情還在籠罩著中國(guó)大地，在這一天，王傳福對(duì)外發(fā)布了傳說(shuō)已久的“刀片電池”，并現(xiàn)場(chǎng)展示了通過(guò)“針刺試驗(yàn)”而毫發(fā)無(wú)損的的安全性。
王傳福指出，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想獲得大規(guī)模發(fā)展，必須要解決安全問(wèn)題。
刀片電池的推出，將全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶回了將安全作為第一考量的磷酸鐵鋰時(shí)代。
2020年7月12日，比亞迪漢上市，成為首款搭載刀片電池的量產(chǎn)車型。
2020年10月1日，特斯拉正式推出了磷酸鐵鋰版國(guó)產(chǎn)Model 3，在把續(xù)航從原來(lái)的448km提升到468km以外，補(bǔ)貼后售價(jià)從27.155萬(wàn)元降至24.99萬(wàn)元。
根據(jù)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2020年11月，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量約為10.6GWh，同比增長(zhǎng)68.8%。相對(duì)而言，當(dāng)月磷酸鐵鋰裝車量為4.7GWh，同比增長(zhǎng)91.4%，遠(yuǎn)超大盤。
在中國(guó)，磷酸鐵鋰的市占率超過(guò)三元鋰電池只是時(shí)間的問(wèn)題。
對(duì)于以三元為核心技術(shù)路線的日韓而言，這是一個(gè)糟糕的消息。
對(duì)于比亞迪而言，他的刀片電池和特斯拉的磷酸鐵鋰電池相比，有著巨大的不同。因?yàn)楸葋喌蠞h的續(xù)航可以達(dá)到605km，而特斯拉Model 3只能達(dá)到468km。
續(xù)航里程的不同在于電池的形狀截然不同，電池形狀的截然不同在于制程的不同，比亞迪的刀片電池采用的是疊片工藝，而傳統(tǒng)磷酸鐵鋰采用的是卷繞工藝。
與此同時(shí)，比亞迪電池外供事宜，正式走向前臺(tái)。
比亞迪公司副總裁何龍以弗迪電池有限公司董事長(zhǎng)的身份首次對(duì)外亮相，并透露，幾乎所有的品牌都在與比亞迪探討刀片電池合作方案。
在產(chǎn)能上，該公司位于重慶璧山的投資為100億元，年產(chǎn)能為20GWh的工廠正在全力爬產(chǎn)。
2020年10月15日，比亞迪在長(zhǎng)沙寧鄉(xiāng)的首條動(dòng)力電池產(chǎn)線舉行投產(chǎn)儀式，預(yù)計(jì)在2021年能夠量產(chǎn)，該工廠計(jì)劃投資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到20GWh。
2020年12月12日，比亞迪宣布在蚌埠投資建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)能，投資額60億元，一期產(chǎn)能10GWh。
比亞迪方面透露，刀片電池的能量密度還在快速攀升的過(guò)程中。盡管具體數(shù)據(jù)還無(wú)法透露，但預(yù)計(jì)未來(lái)的Pack能量密度將可以從目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，意味著比亞迪漢的續(xù)航里程還可以提升到770km以上。
這將會(huì)進(jìn)一步?jīng)_擊三元鋰電池的市場(chǎng)份額。
在動(dòng)力電池方面的核心能力，是比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展初期，快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化，推出有競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)品的保障。
動(dòng)力電池業(yè)務(wù)本身，也是一塊極具想象空間的成長(zhǎng)型業(yè)務(wù)。
電驅(qū)動(dòng)，是智能電動(dòng)化另一個(gè)最重要的基石，而對(duì)于電驅(qū)動(dòng)而言，最核心的技術(shù)是功率半導(dǎo)體。
相對(duì)而言，比亞迪功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)進(jìn)展速度更快。
2020年4月14日，比亞迪發(fā)布公告，其子公司比亞迪微電子更名為比亞迪半導(dǎo)體，并先后進(jìn)行了A輪和A+輪融資，募集資金27億元。
比亞迪半導(dǎo)體主要業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，擁有包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝測(cè)試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈。
這家企業(yè)是中國(guó)本土最大的IGBT生產(chǎn)商。
2020年4月28日，該公司在長(zhǎng)沙投資10億元，建設(shè)八英寸晶圓生產(chǎn)線項(xiàng)目，該項(xiàng)目設(shè)計(jì)年產(chǎn)25萬(wàn)片8英寸晶圓的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝50萬(wàn)輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。
2020年，比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到5萬(wàn)片/月，預(yù)計(jì)2021年可達(dá)到10萬(wàn)片/月，一年可供應(yīng)120萬(wàn)輛新能源車。
此外，比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了碳化硅（SiC）的量產(chǎn)，并搭載在了比亞迪漢上面，這也是全球首款搭載高性能高集成碳化硅MOSFET電機(jī)控制模塊的轎車產(chǎn)品。
比亞迪是所有汽車制造商之中，唯一具備功率半導(dǎo)體全價(jià)值鏈核心能力的企業(yè)。
比亞迪半導(dǎo)體目前私募的估值約為300億元。
功率半導(dǎo)體是汽車功率控制的CPU，比亞迪對(duì)電驅(qū)動(dòng)的理解達(dá)到了半導(dǎo)體級(jí)別，這是很多車企不具備的。
電動(dòng)化車型平臺(tái)是所有車企發(fā)力電動(dòng)化必須要解決的基礎(chǔ)挑戰(zhàn)，e平臺(tái)是比亞迪的另一塊戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。
在此前的2019年11月7日，比亞迪和豐田宣布成立合資公司，將基于e平臺(tái)聯(lián)合研發(fā)掛豐田logo的電動(dòng)車。
在純電領(lǐng)域，跨國(guó)車企很難像比亞迪這樣，打造出性能出眾而性價(jià)比又很高的電動(dòng)車平臺(tái)，這是豐田與之合作的重要原因。
比亞迪e平臺(tái)，加上此前介紹的DM-p和DM-i平臺(tái)，串聯(lián)了該公司的車型和供應(yīng)鏈，并開(kāi)始開(kāi)花結(jié)果。
2020年11月16日，滴滴在京發(fā)布了史上第一款專為共享出行場(chǎng)景而設(shè)計(jì)的車型D1。
D1由滴滴和比亞迪聯(lián)合研發(fā)，在比亞迪的長(zhǎng)沙基地制造。
滴滴D1的推出，意味著比亞迪正式切入了車輛代工環(huán)節(jié)，這是一個(gè)每年達(dá)幾十萬(wàn)輛的增量市場(chǎng)。
在電動(dòng)化領(lǐng)域，比亞迪深度掌握了動(dòng)力電池、電驅(qū)動(dòng)、純電車型平臺(tái)、插混平臺(tái)等核心技術(shù)，這是該公司能夠在車型領(lǐng)域發(fā)動(dòng)反攻的基礎(chǔ)。
當(dāng)然了，接下來(lái)DiLink將會(huì)成為另外一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)。
三
王傳福是比亞迪技術(shù)攻勢(shì)的底層驅(qū)動(dòng)力。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，王傳福是一個(gè)“異類”，這是一個(gè)極度要求think different的人。
以動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)為例，比亞迪曾經(jīng)分別嘗試過(guò)三元811、三元622等多種技術(shù)路線，但最終還是切回了刀片電池。
這么做的道理是顯而易見(jiàn)的，作為一個(gè)有著OEM背景的動(dòng)力電池制造商，和友商展開(kāi)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)明顯不是最佳選擇。
因?yàn)楸葋喌鲜橇姿徼F鋰起家的，而LG化學(xué)、松下、三星SDI等企業(yè)則主攻三元鋰電池。
然而，磷酸鐵鋰巨大的痛點(diǎn)是能量密度不如三元鋰電而導(dǎo)致續(xù)航里程不足。
在這樣的背景之下，王傳福通過(guò)極致技術(shù)解決應(yīng)用問(wèn)題的工程師思路一覽無(wú)遺，比亞迪最終通過(guò)創(chuàng)新產(chǎn)品形狀和大幅度提升體積比能量密度解決了續(xù)航問(wèn)題。
在做這個(gè)事情的同時(shí)，通過(guò)革新疊片的制程形成自己的護(hù)城河。
這使得比亞迪的刀片電池，在接下來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)，將會(huì)處于沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的有利市場(chǎng)地位。
研發(fā)DM-i，通過(guò)插混和跨國(guó)車企在入門級(jí)家用車市場(chǎng)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，也是這種差異化競(jìng)爭(zhēng)思路的集中體現(xiàn)。
在困難的領(lǐng)域持續(xù)堅(jiān)持，是王傳福的另一個(gè)特點(diǎn)。
在中國(guó)，比亞迪幾乎是最早做功率半導(dǎo)體這個(gè)事情的。2005年開(kāi)始投入研發(fā)，于2008年10月6日，在被絕大多數(shù)人看衰的情況下收購(gòu)了寧波中緯，奠定了比亞迪半導(dǎo)體發(fā)展的基礎(chǔ)。
從2008年堅(jiān)持到2020年，這是比亞迪IGBT能夠起來(lái)的關(guān)鍵原因。
十幾年如一日的堅(jiān)持，使得比亞迪的功率半導(dǎo)體在本土市場(chǎng)幾乎沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
相同的事情發(fā)生在電動(dòng)車這個(gè)領(lǐng)域。
2003年，比亞迪收購(gòu)秦川福萊爾進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，那個(gè)時(shí)候王傳福就宣布要做電動(dòng)車，從研發(fā)磷酸鐵鋰到發(fā)布F3 DM車型，已經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域堅(jiān)持了十幾年。
堅(jiān)持和聚焦自己的核心優(yōu)勢(shì)不動(dòng)搖，是該公司的又一個(gè)特色。
在前進(jìn)的道路上，會(huì)遇到很多誘惑，很多分岔路口，絕大多數(shù)人在這個(gè)時(shí)候容易迷失。
在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上，比亞迪當(dāng)初遭遇的環(huán)境確實(shí)非常嚴(yán)峻。
當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)都在追逐續(xù)航里程的時(shí)候，比亞迪也曾彷徨過(guò)，但最終他們還是回到了磷酸鐵鋰技術(shù)路線，并通過(guò)技術(shù)解決了問(wèn)題。
假如在2018年的時(shí)候比亞迪滑向了三元811，就不能夠在2020年導(dǎo)演出刀片電池反擊戰(zhàn)的好戲了。
對(duì)于中國(guó)本土的汽車產(chǎn)業(yè)而言，在發(fā)展事業(yè)的過(guò)程中，定會(huì)經(jīng)歷起起伏伏，關(guān)鍵是，在面臨歧路的時(shí)候，你是否有足夠深的洞察力，有足夠強(qiáng)的戰(zhàn)略定力。
作為一個(gè)后來(lái)者、追趕者，聚焦在自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力上至關(guān)重要。
由于堅(jiān)持和聚焦，比亞迪在磷酸鐵鋰、功率半導(dǎo)體、插電式混動(dòng)系統(tǒng)、純電動(dòng)平臺(tái)形成了很強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
對(duì)于中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)而言，think big也很重要。
王傳福的比亞迪是典型的think big的企業(yè)，他們從來(lái)不會(huì)被對(duì)手嚇倒，不迷信某些事情中國(guó)人做不了。
這是比亞迪能夠推出熱效率達(dá)43.04%發(fā)動(dòng)機(jī)的原因，是他們敢做半導(dǎo)體的原因，也是他們敢于做汽車、做電動(dòng)車的原因。
相對(duì)比而言，很多國(guó)人總是迷信跨國(guó)車企，閉眼認(rèn)為他們的東西就是好，但當(dāng)發(fā)現(xiàn)豐田、戴姆勒等大廠與比亞迪合作的時(shí)候大吃一驚。
在電池領(lǐng)域，王傳福有過(guò)從0開(kāi)始做到全球第一的經(jīng)歷，這是一個(gè)think big的人。
總結(jié)
在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，從傳統(tǒng)燃油車快速向智能電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，中國(guó)車企在核心供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢(shì)將會(huì)日趨凸顯，并轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)。
與此同時(shí)，包括長(zhǎng)城、蔚來(lái)、理想和小鵬等中國(guó)本土的車企，股價(jià)也走上了長(zhǎng)虹之路，并在各自的細(xì)分市場(chǎng)有不俗的表現(xiàn)。
從這個(gè)角度而言，2020年，不僅僅是比亞迪的起飛之年，同時(shí)也是中國(guó)本土汽車自主品牌的起飛之年。
這些企業(yè)，將會(huì)共同帶動(dòng)中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。
