中國儲能網(wǎng)訊：中國汽車自主品牌的反擊已經(jīng)開始了。
2020年，對于中國本土汽車產(chǎn)業(yè)是一個重要的分水嶺。一方面，快速控制住疫情的中國車市，再度成為世界汽車產(chǎn)業(yè)前進的發(fā)動機。另一方面，盡管一些本土的弱勢品牌在車市的下挫之中被淘汰出局，但一些強勢的品牌開始脫穎而出，顯示出了極強的競爭力，并開始與跨國車企展開競爭。
在這里面，比亞迪已經(jīng)是一股重要的力量。
2020年12月28日，比亞迪股價漲1.46%，以187.93元收盤，整體市值達到了4959.51億元，位居中國汽車股市值排行榜的第一位。從2020年1月1日截至現(xiàn)在，比亞迪的股價漲幅為294.52%。
股價劇變，是格局發(fā)生深度變化的先行指標，是比亞迪，是中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的技術積累從量變到質(zhì)變的反映。
一
在車市的反擊。
2020年11月，比亞迪漢的銷量達到10105輛，成為中國新能源汽車市場上第三款銷量過萬的在售車型。
這是中國本土汽車自主品牌第一款售價在20萬-30萬元區(qū)間的、月銷量過萬的車型。
比亞迪漢的異軍突起，提振了中國傳統(tǒng)車企的士氣。
在2020年行將結束的時候，東風嵐圖、上汽智己、長安華為CHN、長城沙龍、廣汽蔚來等后來者已躍躍欲試，即將對市場發(fā)動攻勢。
比亞迪漢的崛起，其背后的意義是中國本土汽車企業(yè)軟硬實力的崛起。
在比亞迪漢這個車型上面，比亞迪堆積了刀片電池、碳化硅（SiC）功率半導體、高電壓平臺、DiLink等硬科技。
刀片電池，使得比亞迪漢成為全球第一款續(xù)航里程超過600km的使用磷酸鐵鋰的電動車，在保障續(xù)航里程的同時，大幅度提升了電動車的安全性，這為電動車的快速普及奠定了基礎。
比亞迪漢是中國第一個量產(chǎn)碳化硅的車型，這使得該款車型的百公里加速時間僅為3.9s，這個表現(xiàn)超過了世界上絕大多數(shù)的售價在百萬元以上的高性能跑車。
比亞迪漢是中國第一個具有高電壓平臺的量產(chǎn)車，比亞迪漢的電壓平臺達到了600V這個Level，這意味著比亞迪率先打通了高壓平臺的供應鏈。
這使得在廣大的電動車主中，流傳著一個小tip，即排隊充電的時候一定要停在比亞迪電動車的后面，因為他們充電速度快。
DiLink是比亞迪在智能化領域的探索，也是業(yè)內(nèi)第一個車聯(lián)網(wǎng)開放平臺。
在軟實力上，比亞迪漢的設計無疑代表了中國本土自主品牌的頂尖水平。
這款車，無論是外觀和內(nèi)飾，都達到了讓車主尖叫的水平。
沃爾夫?qū)ぐ?、胡安馬·洛佩茲、米開勒·帕加內(nèi)蒂等在全球汽車設計圈赫赫有名的名字，開始成為了中國本土汽車自主品牌的品質(zhì)和設計擔當。
比亞迪漢在外觀和內(nèi)飾領域，為中國本土汽車產(chǎn)業(yè)樹立了一個新標桿，也將會大幅提升這個群體的設計水平。
漢在市場上收獲成功的同時，比亞迪唐DM再次迎來了升級。
唐DM和漢DM的背后，基于比亞迪全新的插電式混動技術——比亞迪DM-p。
2020年6月18日，比亞迪發(fā)布了全新一代的插電式混合動力平臺，其中面向高性能市場的DM-p率先被放在漢和唐的量產(chǎn)車上。
在新動力架構下，漢DM發(fā)動機、電機系統(tǒng)綜合最大功率321kW，最大扭矩650N·m，0-100km/h加速時間只需4.7S，性能媲美V8動力，純電續(xù)航可達81km。
在售價為25-30萬元的細分市場，比亞迪唐DM的月銷量已達到4000輛水平。
比亞迪漢、唐兩個車型，根據(jù)獨有的技術優(yōu)勢，已經(jīng)初步在20萬-30萬元這個細分市場站穩(wěn)了腳跟，這是一個了不起的成就。
DM-i是比亞迪另一個值得引發(fā)關注的技術攻勢，相對而言，這個技術對跨國車企將會帶來更大的沖擊和震撼。
2020年11月的廣州車展，比亞迪首次發(fā)布了搭載DM-i系統(tǒng)的車型——秦PLUS。
這是一款面向主流合資熱銷車市場價格區(qū)間的產(chǎn)品，將會進入到一直被軒逸、卡羅拉、速騰、思域等主流合資車品牌所壟斷的主流家用轎車市場。
2020年11月，這個市場的銷量排行TOP10分別是軒逸、朗逸、寶來、英朗、卡羅拉、速騰、思域、雷凌、逸動和桑塔納，沒有一個中國本土品牌。
入門級家用轎車市場，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，整體年銷量大概為550萬輛，占整體轎車基盤的比例大約為60%，和A級SUV一起，構成了中國乘用車最大的基盤市場。
在此之前，中國自主品牌憑借著在A級SUV市場的強勢表現(xiàn)，成功地解決了生存問題，并為未來的發(fā)展積蓄了力量。
那么現(xiàn)在，本土自主品牌在A級轎車市場，尤其是12萬元以上的A級轎車市場的攻勢，則意味著本土車企向跨國車企吹響了反沖鋒的號角。
在主流A級轎車市場的成功，將意味著中國本土汽車自主品牌徹底的崛起。
然而，不同于A級SUV的購買人群，A級轎車市場的購買群體更加保守，更看重品牌，這是日系車和德系車的天下。
在燃油車時代，中國本土車企無法在性能上做出差異化，只能打價格戰(zhàn)。
比亞迪DM-i將會改變這樣的格局。
以搭載DM-i的秦PLUS為例，該款車型百公里加速在7s左右，相對而言，官方指導價為11.90萬元的軒逸1.6L CVT舒適版的百公里加速僅為12s；在燃油經(jīng)濟性上，秦PLUS哪怕是饋電狀態(tài)下的工況行駛，百公里油耗也僅為3.8L，作為日系省油極致標桿的軒逸上述車型的數(shù)據(jù)則是5.3L。
同時，DM-i車型也擁有純電行駛的能力，按照比亞迪以往的產(chǎn)品規(guī)劃，預計純電行駛里程不會低于60km，這是另一個燃油車所不具備的優(yōu)勢。
此外，隨著排放標準的日益嚴苛，比亞迪DM-i的環(huán)保、節(jié)油的優(yōu)勢將會日益明顯，而合資車企的燃油車劣勢將會愈發(fā)突出。
王傳福用DM-i進攻緊湊型家轎市場的策略無疑是聰明的。
通常而言，家轎市場多為首購且對使用場景要求很高，一般都是既要……又要……的選手；另一方面，這個市場的購買者充電條件普遍不好。
從這個角度而言，插電式混合動力無疑是更好的動力總成選擇。
當然了，相信很多人都能看明白這一點。但是，如何能做到性能上遠超燃油車、在購買成本上加上購置稅減免又能與燃油車持平呢？
這才是比亞迪DM-i最突出的競爭優(yōu)勢。
這需要很多年的技術積累，不僅要有發(fā)動機技術的積累，又需要有電池、電驅(qū)動系統(tǒng)的技術積累。
比如，DM-i專用的驍云發(fā)動機的熱效率高達43.04%，為當前所有量產(chǎn)發(fā)動機中的熱效率冠軍。
此外，比亞迪掌握了電機、電控和動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的能力。
還有一個重要的原因是，自從2008年該公司推出世界上第一款量產(chǎn)的新能源汽車F3 DM以來，比亞迪量產(chǎn)插電式混合動力系統(tǒng)上的技術積累已經(jīng)有12年歷史，并迭代了四代產(chǎn)品。
可以預計的是，在DM-i的武裝之下，隨著時間的推移，比亞迪在緊湊型家用車市場競爭力將會與日俱增。
在汽車這條業(yè)務線，比亞迪已經(jīng)初步形成了這樣的布局，在高端市場，以比亞迪漢EV為主，輔以唐DM、漢DM、唐EV。在低端市場，e2這樣的純電車型，將會帶來更大的可能性。在入門型家用車市場，則以DM-i為主要武器進攻市場。
在這些細分市場，和跨國車企友商相比，比亞迪具備差異化的競爭優(yōu)勢。
二
在核心供應鏈的反擊。
在智能電動化時代，汽車制造商之間的核心供應鏈能力正在發(fā)生巨大的更迭。
2020年3月29日，COVID-19疫情還在籠罩著中國大地，在這一天，王傳福對外發(fā)布了傳說已久的“刀片電池”，并現(xiàn)場展示了通過“針刺試驗”而毫發(fā)無損的的安全性。
王傳福指出，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想獲得大規(guī)模發(fā)展，必須要解決安全問題。
刀片電池的推出，將全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶回了將安全作為第一考量的磷酸鐵鋰時代。
2020年7月12日，比亞迪漢上市，成為首款搭載刀片電池的量產(chǎn)車型。
2020年10月1日，特斯拉正式推出了磷酸鐵鋰版國產(chǎn)Model 3，在把續(xù)航從原來的448km提升到468km以外，補貼后售價從27.155萬元降至24.99萬元。
根據(jù)動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2020年11月，中國動力電池裝車量約為10.6GWh，同比增長68.8%。相對而言，當月磷酸鐵鋰裝車量為4.7GWh，同比增長91.4%，遠超大盤。
在中國，磷酸鐵鋰的市占率超過三元鋰電池只是時間的問題。
對于以三元為核心技術路線的日韓而言，這是一個糟糕的消息。
對于比亞迪而言，他的刀片電池和特斯拉的磷酸鐵鋰電池相比，有著巨大的不同。因為比亞迪漢的續(xù)航可以達到605km，而特斯拉Model 3只能達到468km。
續(xù)航里程的不同在于電池的形狀截然不同，電池形狀的截然不同在于制程的不同，比亞迪的刀片電池采用的是疊片工藝，而傳統(tǒng)磷酸鐵鋰采用的是卷繞工藝。
與此同時，比亞迪電池外供事宜，正式走向前臺。
比亞迪公司副總裁何龍以弗迪電池有限公司董事長的身份首次對外亮相，并透露，幾乎所有的品牌都在與比亞迪探討刀片電池合作方案。
在產(chǎn)能上，該公司位于重慶璧山的投資為100億元，年產(chǎn)能為20GWh的工廠正在全力爬產(chǎn)。
2020年10月15日，比亞迪在長沙寧鄉(xiāng)的首條動力電池產(chǎn)線舉行投產(chǎn)儀式，預計在2021年能夠量產(chǎn)，該工廠計劃投資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能達到20GWh。
2020年12月12日，比亞迪宣布在蚌埠投資建設動力電池產(chǎn)能，投資額60億元，一期產(chǎn)能10GWh。
比亞迪方面透露，刀片電池的能量密度還在快速攀升的過程中。盡管具體數(shù)據(jù)還無法透露，但預計未來的Pack能量密度將可以從目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，意味著比亞迪漢的續(xù)航里程還可以提升到770km以上。
這將會進一步?jīng)_擊三元鋰電池的市場份額。
在動力電池方面的核心能力，是比亞迪在新能源汽車市場發(fā)展初期，快速應對市場變化，推出有競爭力產(chǎn)品的保障。
動力電池業(yè)務本身，也是一塊極具想象空間的成長型業(yè)務。
電驅(qū)動，是智能電動化另一個最重要的基石，而對于電驅(qū)動而言，最核心的技術是功率半導體。
相對而言，比亞迪功率半導體業(yè)務進展速度更快。
2020年4月14日，比亞迪發(fā)布公告，其子公司比亞迪微電子更名為比亞迪半導體，并先后進行了A輪和A+輪融資，募集資金27億元。
比亞迪半導體主要業(yè)務覆蓋功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器及光電半導體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。
這家企業(yè)是中國本土最大的IGBT生產(chǎn)商。
2020年4月28日，該公司在長沙投資10億元，建設八英寸晶圓生產(chǎn)線項目，該項目設計年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。
2020年，比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車。
此外，比亞迪半導體已經(jīng)實現(xiàn)了碳化硅（SiC）的量產(chǎn)，并搭載在了比亞迪漢上面，這也是全球首款搭載高性能高集成碳化硅MOSFET電機控制模塊的轎車產(chǎn)品。
比亞迪是所有汽車制造商之中，唯一具備功率半導體全價值鏈核心能力的企業(yè)。
比亞迪半導體目前私募的估值約為300億元。
功率半導體是汽車功率控制的CPU，比亞迪對電驅(qū)動的理解達到了半導體級別，這是很多車企不具備的。
電動化車型平臺是所有車企發(fā)力電動化必須要解決的基礎挑戰(zhàn)，e平臺是比亞迪的另一塊戰(zhàn)略業(yè)務。
在此前的2019年11月7日，比亞迪和豐田宣布成立合資公司，將基于e平臺聯(lián)合研發(fā)掛豐田logo的電動車。
在純電領域，跨國車企很難像比亞迪這樣，打造出性能出眾而性價比又很高的電動車平臺，這是豐田與之合作的重要原因。
比亞迪e平臺，加上此前介紹的DM-p和DM-i平臺，串聯(lián)了該公司的車型和供應鏈，并開始開花結果。
2020年11月16日，滴滴在京發(fā)布了史上第一款專為共享出行場景而設計的車型D1。
D1由滴滴和比亞迪聯(lián)合研發(fā)，在比亞迪的長沙基地制造。
滴滴D1的推出，意味著比亞迪正式切入了車輛代工環(huán)節(jié)，這是一個每年達幾十萬輛的增量市場。
在電動化領域，比亞迪深度掌握了動力電池、電驅(qū)動、純電車型平臺、插混平臺等核心技術，這是該公司能夠在車型領域發(fā)動反攻的基礎。
當然了，接下來DiLink將會成為另外一個競爭的重點。
三
王傳福是比亞迪技術攻勢的底層驅(qū)動力。
在傳統(tǒng)汽車領域，王傳福是一個“異類”，這是一個極度要求think different的人。
以動力電池競爭為例，比亞迪曾經(jīng)分別嘗試過三元811、三元622等多種技術路線，但最終還是切回了刀片電池。
這么做的道理是顯而易見的，作為一個有著OEM背景的動力電池制造商，和友商展開同質(zhì)化競爭明顯不是最佳選擇。
因為比亞迪是磷酸鐵鋰起家的，而LG化學、松下、三星SDI等企業(yè)則主攻三元鋰電池。
然而，磷酸鐵鋰巨大的痛點是能量密度不如三元鋰電而導致續(xù)航里程不足。
在這樣的背景之下，王傳福通過極致技術解決應用問題的工程師思路一覽無遺，比亞迪最終通過創(chuàng)新產(chǎn)品形狀和大幅度提升體積比能量密度解決了續(xù)航問題。
在做這個事情的同時，通過革新疊片的制程形成自己的護城河。
這使得比亞迪的刀片電池，在接下來很長一段時間之內(nèi)，將會處于沒有競爭對手的有利市場地位。
研發(fā)DM-i，通過插混和跨國車企在入門級家用車市場進行競爭，也是這種差異化競爭思路的集中體現(xiàn)。
在困難的領域持續(xù)堅持，是王傳福的另一個特點。
在中國，比亞迪幾乎是最早做功率半導體這個事情的。2005年開始投入研發(fā)，于2008年10月6日，在被絕大多數(shù)人看衰的情況下收購了寧波中緯，奠定了比亞迪半導體發(fā)展的基礎。
從2008年堅持到2020年，這是比亞迪IGBT能夠起來的關鍵原因。
十幾年如一日的堅持，使得比亞迪的功率半導體在本土市場幾乎沒有任何競爭對手。
相同的事情發(fā)生在電動車這個領域。
2003年，比亞迪收購秦川福萊爾進軍汽車產(chǎn)業(yè)，那個時候王傳福就宣布要做電動車，從研發(fā)磷酸鐵鋰到發(fā)布F3 DM車型，已經(jīng)在這個領域堅持了十幾年。
堅持和聚焦自己的核心優(yōu)勢不動搖，是該公司的又一個特色。
在前進的道路上，會遇到很多誘惑，很多分岔路口，絕大多數(shù)人在這個時候容易迷失。
在動力電池業(yè)務上，比亞迪當初遭遇的環(huán)境確實非常嚴峻。
當整個產(chǎn)業(yè)都在追逐續(xù)航里程的時候，比亞迪也曾彷徨過，但最終他們還是回到了磷酸鐵鋰技術路線，并通過技術解決了問題。
假如在2018年的時候比亞迪滑向了三元811，就不能夠在2020年導演出刀片電池反擊戰(zhàn)的好戲了。
對于中國本土的汽車產(chǎn)業(yè)而言，在發(fā)展事業(yè)的過程中，定會經(jīng)歷起起伏伏，關鍵是，在面臨歧路的時候，你是否有足夠深的洞察力，有足夠強的戰(zhàn)略定力。
作為一個后來者、追趕者，聚焦在自己的核心競爭力上至關重要。
由于堅持和聚焦，比亞迪在磷酸鐵鋰、功率半導體、插電式混動系統(tǒng)、純電動平臺形成了很強的核心競爭力。
對于中國本土汽車產(chǎn)業(yè)而言，think big也很重要。
王傳福的比亞迪是典型的think big的企業(yè)，他們從來不會被對手嚇倒，不迷信某些事情中國人做不了。
這是比亞迪能夠推出熱效率達43.04%發(fā)動機的原因，是他們敢做半導體的原因，也是他們敢于做汽車、做電動車的原因。
相對比而言，很多國人總是迷信跨國車企，閉眼認為他們的東西就是好，但當發(fā)現(xiàn)豐田、戴姆勒等大廠與比亞迪合作的時候大吃一驚。
在電池領域，王傳福有過從0開始做到全球第一的經(jīng)歷，這是一個think big的人。
總結
在整個汽車產(chǎn)業(yè)，從傳統(tǒng)燃油車快速向智能電動車轉(zhuǎn)型的過程中，中國車企在核心供應鏈上的優(yōu)勢將會日趨凸顯，并轉(zhuǎn)化為市場上的優(yōu)勢。
與此同時，包括長城、蔚來、理想和小鵬等中國本土的車企，股價也走上了長虹之路，并在各自的細分市場有不俗的表現(xiàn)。
從這個角度而言，2020年，不僅僅是比亞迪的起飛之年，同時也是中國本土汽車自主品牌的起飛之年。
這些企業(yè)，將會共同帶動中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。
