中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)《等深線》記者 孫麗朝 路炳陽(yáng) 青島、北京報(bào)道
“我從業(yè)這么多年，從沒見過這么瘋狂的事。如今在中國(guó)集裝箱一箱難求，歐美卻是堆積如山?！?來自芬蘭集裝箱租賃公司 O.V. Lahtinen的創(chuàng)始人Osmo Lahtinen這樣感嘆道。
國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基11月17日發(fā)布公告也稱，在過去數(shù)月，市場(chǎng)正面臨缺箱問題，特別是表現(xiàn)強(qiáng)勁的全球主干航線上，40尺高柜供應(yīng)緊張，馬士基正在尋求解決方案加快空箱調(diào)運(yùn)。馬士基預(yù)計(jì)，空箱緊缺情況將會(huì)持續(xù)，中國(guó)港口的出口訂艙不得不面臨因缺箱等造成的訂艙取消或裝運(yùn)延遲。
受新冠肺炎疫情影響，今年外貿(mào)行情“先抑后揚(yáng)”，國(guó)際物流鏈出現(xiàn)一系列始料不及的極端狀態(tài)。散落在全球各地的集裝箱回流不暢，集裝箱全球分布嚴(yán)重不均衡。目前，中國(guó)每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國(guó)、歐洲和澳大利亞等地積壓。往常60天可返回的集裝箱，現(xiàn)在要拖延到100天，租箱費(fèi)用也上漲了150%左右。
在這場(chǎng)集裝箱供應(yīng)鏈“黑天鵝”事件中，市場(chǎng)怪象頻出：企業(yè)采購(gòu)新箱子只要往歐美主要航線發(fā)運(yùn)一次貨物就能賺回買箱錢；將一個(gè)空集裝箱從美國(guó)運(yùn)往中國(guó)，比等待裝滿貨物再?gòu)拿绹?guó)運(yùn)往中國(guó)，更加有利可圖。疫情還將為全球供應(yīng)鏈帶來怎樣的沖擊？
一箱難求 價(jià)格不斷刷新
“干平臺(tái)的、干貨代的、開船的，都干不過玩箱的?！边@是最近航運(yùn)業(yè)流傳的一句調(diào)侃，反映了集裝箱市場(chǎng)的緊缺和價(jià)格暴漲。
青島港一家國(guó)際物流公司負(fù)責(zé)人周武（化名）對(duì)《等深線》（ID：depthpaper）記者稱，在青島港，往年一個(gè)二手40英尺集裝箱的價(jià)格約2000美元，今年11月27日價(jià)格漲到2850美元；僅僅過了三天，到11月30日，二手集裝箱的售價(jià)上漲到3200美元；到12月3日，再次上漲到了3400美元，幾乎是一天一價(jià)?！叭毕洮F(xiàn)象從今年7月初開始顯現(xiàn)，到10月份逐漸加重，近期則是愈演愈烈，全行業(yè)都在到處找箱子，部分商家開始囤箱子炒作價(jià)格?！彼f。
一位外貿(mào)企業(yè)人士更對(duì)記者表示：“現(xiàn)在送貨前必先確認(rèn)箱子有沒有到位，我們最近曾遇到送貨去場(chǎng)站，結(jié)果沒箱子的狀況。由于出口激增，海運(yùn)費(fèi)不斷上漲，訂艙就像某段時(shí)期買房一樣，猶豫一下要不要訂，不訂等等又漲100美元。”
物流企業(yè)為找不到箱子發(fā)愁，而比物流企業(yè)壓力更大的是中國(guó)港口。全球集裝箱交易平臺(tái)Container xChange數(shù)據(jù)顯示，2020年第49周（11月12～28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）已分別降至0.21和0.03，均創(chuàng)兩年來最低值。
CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時(shí)則表示設(shè)備不足。在去年同期，青島港和上海港的CAx指數(shù)分別為0.62和0.48。今年2月，兩港口的這一數(shù)值最高點(diǎn)分別為0.70和0.66。
多位外貿(mào)和物流行業(yè)人士均表示，國(guó)內(nèi)這種大范圍缺箱現(xiàn)象近年來罕見?！爸袊?guó)集裝箱堆存費(fèi)相對(duì)較低，往年通常年初空箱會(huì)在中國(guó)積壓，年底會(huì)出現(xiàn)集裝箱偏緊的情況，但都是短暫且局部的，從未有過像今年這樣大范圍集裝箱短缺情況，目前，集裝箱的短缺已影響了全球供應(yīng)鏈?！鄙鲜鐾赓Q(mào)企業(yè)人士說。
中歐班列加強(qiáng)政策引導(dǎo)
受影響的不僅僅是海運(yùn)，中歐班列也出現(xiàn)嚴(yán)重的缺箱。
一位中歐班列平臺(tái)公司人士表示：“許多客戶想訂艙位，我們沒有箱子可以放給他們，就上不了艙。缺箱已經(jīng)影響部分中歐班列的開行計(jì)劃?！?
該人士對(duì)《等深線》記者稱，集裝箱不能充足供應(yīng)，部分班列就無法成列，無法開行。即使現(xiàn)在能找到箱子，成本也非常高。他舉例稱：“以華中某城市到德國(guó)為例，光是租箱費(fèi)用就從500美元飆升至1500美元?！?
中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)亞歐大陸橋與國(guó)際班列服務(wù)中心國(guó)際事務(wù)高級(jí)協(xié)調(diào)員楊杰11月10日在2020歐洲絲綢之路峰會(huì)上表示，目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)一些大型班列平臺(tái)公司每周發(fā)送10～20列西向出口班列，但同期只有2～3列是回程進(jìn)口班列。
楊杰稱，從2020年6月開始，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”）開始控制和削減中歐班列經(jīng)哈薩克斯坦多斯提克（Dostyk）-霍爾果斯線路的計(jì)劃?！斑@就說明了今年中歐班列的擁堵并不是因?yàn)檫\(yùn)量增加，而是東西向運(yùn)輸不平衡加劇導(dǎo)致的。”他說。
多位參與中歐班列運(yùn)營(yíng)的人士均向《等深線》記者透露，11月初，國(guó)鐵集團(tuán)向各中歐班列平臺(tái)公司發(fā)布通知，禁止鐵路部門所屬集裝箱出境。這一舉措主要目的是防止鐵路箱到達(dá)歐洲不能及時(shí)返回，優(yōu)先保證鐵路集裝箱國(guó)內(nèi)循環(huán)。
“雖然中歐班列以海運(yùn)箱和班列平臺(tái)公司自備箱為主，鐵路箱占比不高，但鐵路部門的這一舉措帶來更多信號(hào)意義，導(dǎo)致各中歐班列平臺(tái)公司更加緊張，集裝箱價(jià)格進(jìn)一步飆升。”一位參與中歐班列運(yùn)營(yíng)的人士說。
在11月17日舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯(lián)運(yùn)峰會(huì)上，主辦方和班列平臺(tái)針對(duì)參會(huì)企業(yè)發(fā)起2021年中歐班列艙位預(yù)訂活動(dòng)，雖然活動(dòng)只針對(duì)各班列平臺(tái)有合作基礎(chǔ)的貨代，但現(xiàn)場(chǎng)反應(yīng)火爆，如義烏到馬德里的艙位僅有90個(gè)，但企業(yè)預(yù)訂艙位高達(dá)280個(gè)。
受疫情影響，船運(yùn)公司從今年上半年開始減少遠(yuǎn)洋貨輪班次和?？扛蹟?shù)量，海運(yùn)便捷性和實(shí)效性大打折扣，中歐陸路運(yùn)輸后起之秀——中歐班列成為越來越多客戶的選擇，2020年成績(jī)亮眼。國(guó)鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，截至11月5日，中歐班列今年開行已達(dá)1.02萬列，運(yùn)送貨物92.7萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），同比增長(zhǎng)54%。
出口狂奔
集裝箱都去哪里了？為什么中國(guó)會(huì)出現(xiàn)大范圍緊缺？
國(guó)際物流服務(wù)平臺(tái)運(yùn)去哪創(chuàng)始人兼CEO周詩(shī)豪對(duì)《等深線》記者表示，缺箱主要有兩方面原因：一是歐洲、美國(guó)、拉丁美洲等地疫情較為嚴(yán)重，中國(guó)的集裝箱貨物出口到這些區(qū)域后，因港口封鎖或者人員短缺等原因，空箱無法及時(shí)運(yùn)回。二是中國(guó)作為疫情控制較好的地區(qū)，率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，出口貨運(yùn)量不斷增加，外貿(mào)順差也越來越高，世界更加依賴中國(guó)制造?！跋喈?dāng)于國(guó)內(nèi)集裝箱需求增多、供給減少，導(dǎo)致了現(xiàn)在集裝箱的短缺?！彼f。
中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“集裝箱協(xié)會(huì)”）在11月27日發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)穩(wěn)外貿(mào)行動(dòng)倡議》中表示，港口卸空舊箱是我國(guó)出口用箱的主要供應(yīng)源。中國(guó)出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國(guó)造箱企業(yè)的新造箱。集裝箱的買家主要有三大類，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國(guó)內(nèi)鐵路和物流企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占比10%～20%，每年中國(guó)造箱企業(yè)總產(chǎn)銷量在200萬～300萬TEU。
集裝箱協(xié)會(huì)認(rèn)為，疫情導(dǎo)致海外空箱滯留嚴(yán)重，降低集裝箱周轉(zhuǎn)效率，這是目前我國(guó)出口集裝箱需求緊缺的主要原因。
國(guó)金證券從衛(wèi)星航運(yùn)大數(shù)據(jù)對(duì)關(guān)鍵海域、關(guān)鍵港口的集裝箱船舶數(shù)量及TEU總和進(jìn)行對(duì)比分析顯示，上海港集裝箱船舶數(shù)量及TEU總和與歐美趨勢(shì)明顯不一致，上海港集裝箱船舶數(shù)量及TEU之和均呈下行趨勢(shì)，而鹿特丹集裝箱船數(shù)量和TEU之和持續(xù)低位，11月底出現(xiàn)明顯飆升，美國(guó)長(zhǎng)灘港集裝箱船舶數(shù)量及TEU均出現(xiàn)上行趨勢(shì)。
海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)出口增速今年4月由負(fù)轉(zhuǎn)正之后，一直保持了較好的狀態(tài)，今年7月和8月，出口增速連續(xù)2個(gè)月實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)增長(zhǎng)，分別達(dá)到10.4%和11.6%，9月和10月出口增速分別為9.9%和7.6%，保持了較高水平。
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局11月30日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，11月中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)（PMI）為52.1%、比上月上升0.7個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)年內(nèi)高點(diǎn)，并且連續(xù)5個(gè)月運(yùn)行在51%及以上。出口的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)支撐了11月制造業(yè)PMI的回升。11月新出口訂單指數(shù)為51.5%，高于10月0.5個(gè)百分點(diǎn)，為年內(nèi)高點(diǎn)。
出口貨物大增，集裝箱緊缺，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)接連走高，從今年5月至今，中國(guó)出口的集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)連續(xù)7個(gè)月上漲。
中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格變化的“晴雨表”。11月27日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的CCFI指數(shù)達(dá)1198.72，創(chuàng)下2012年10月以來的新高，比今年的低谷期5月均值（837.74）上漲了43.09%。有些熱門航線運(yùn)價(jià)漲幅更大，以上海出發(fā)到美國(guó)西海岸港口的航線為例，40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為3900美元，同比漲220%；上海至歐洲港口的20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)近2100美元，同比增150%。
集裝箱企業(yè)產(chǎn)能全開
在經(jīng)歷了2019年行業(yè)性虧損和2020年上半年的訂單匱乏之后，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)終于迎來了屬于自己的忙碌時(shí)刻。
國(guó)內(nèi)一家大型集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士對(duì)《等深線》記者透露，現(xiàn)在工廠員工上廁所要小跑，吃午飯僅用十幾分鐘時(shí)間，只是為了加快生產(chǎn)進(jìn)度?！昂芏嗄隂]有遇到過這樣好的行情，全行業(yè)都在加緊生產(chǎn)新箱，訂單已經(jīng)排到明年3月?！彼f。
訂單的爆滿也帶動(dòng)了價(jià)格的上漲。上述人士表示，通常行業(yè)單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱生產(chǎn)成本約為1800美元。2019年由于訂單不足，行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)，單個(gè)集裝箱的售價(jià)曾跌落到1600～1700美元之間，全行業(yè)幾乎都在虧損。由于近期國(guó)內(nèi)集裝箱市場(chǎng)的緊缺，目前單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱價(jià)格上漲到2100美元，行業(yè)終于擁有了合理利潤(rùn)。
集裝箱制造屬于傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域，集裝箱協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)集裝箱制造在全球市場(chǎng)占有率高達(dá)96%。主要的集裝箱生產(chǎn)商包括中集集團(tuán)、上海寰宇、勝獅貨柜、新華昌集團(tuán)等。
受全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)際航運(yùn)下滑等因素的影響，2019年集裝箱制造行業(yè)量?jī)r(jià)齊降。2020年9月集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)集裝箱行業(yè)與多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展報(bào)告》（2019年度和2020年上半年）稱，2019年中國(guó)集裝箱總體產(chǎn)量約為260萬TEU，比2018年下降38.82%。2019年行業(yè)產(chǎn)能利用率不足50%，開工嚴(yán)重不足。為了降低運(yùn)營(yíng)成本，一些工廠暫停生產(chǎn)。2020年上半年各生產(chǎn)企業(yè)主要是消化2019年的訂單，新增訂單較少，2020年上半年全球集裝箱總產(chǎn)銷量約為104萬TEU，創(chuàng)2016年以來新低。
上述集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士對(duì)《等深線》記者表示，今年一季度，受疫情影響，集裝箱銷售市場(chǎng)的主要客戶航運(yùn)公司、租箱公司等對(duì)行業(yè)預(yù)期較為悲觀，企業(yè)新增訂單很少。從三季度開始，航運(yùn)回暖，運(yùn)價(jià)不斷上漲，國(guó)內(nèi)箱源開始緊缺。由于中美等航線運(yùn)價(jià)暴漲，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，采購(gòu)一批集裝箱，運(yùn)一趟回來把箱子扔了，也是賺錢的，所以客戶采購(gòu)意愿非常強(qiáng)烈?！耙簿褪钦f，運(yùn)價(jià)已上漲到可以覆蓋客戶的購(gòu)箱成本，即使是未來市場(chǎng)存量集裝箱再次出現(xiàn)供大于求，企業(yè)也已通過現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)賺回本了?！?
相比于航運(yùn)企業(yè)和租箱公司因?yàn)檫\(yùn)價(jià)所帶來的瘋狂，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)相對(duì)冷靜?！凹b箱制造屬于產(chǎn)能過剩的行業(yè)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)集裝箱市場(chǎng)的緊張是全球性箱源分布不均衡所致，待疫情控制之后，國(guó)外的箱子回流，一切會(huì)恢復(fù)正常。對(duì)于制造企業(yè)，相當(dāng)于是未來的市場(chǎng)需求提前釋放。所以現(xiàn)在行業(yè)擁有一個(gè)共識(shí)，要提高生產(chǎn)效率，全力保障新箱訂單盡快交付，但不擴(kuò)大產(chǎn)能?！?
集裝箱協(xié)會(huì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)干貨箱產(chǎn)量較7月增長(zhǎng)100%，9月份持續(xù)增長(zhǎng)達(dá)到近30萬TEU，月產(chǎn)箱量創(chuàng)近5年來最高，并在10～11月持續(xù)維持高產(chǎn)出，目前新箱生產(chǎn)仍然不能滿足市場(chǎng)需求。
持續(xù)何時(shí)
物流與貿(mào)易息息相關(guān)。運(yùn)價(jià)的暴漲，集裝箱的緊缺，影響的是出口企業(yè)的生計(jì)。
周詩(shī)豪表示，現(xiàn)在誰(shuí)能搞到集裝箱就能發(fā)貨，找不到集裝箱就只能延后，部分貨物可能延后一個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間。物流問題已經(jīng)影響到外貿(mào)企業(yè)的交貨周期和回款時(shí)間，甚至造成部分企業(yè)產(chǎn)品過期或者違約。
他預(yù)計(jì)，集裝箱緊缺的情況可能持續(xù)到明年一季度，甚至明年五六月份，這需要視疫情在全球的控制情況而定。
上述集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士也對(duì)記者表示，短期看中國(guó)的集裝箱供應(yīng)仍會(huì)偏緊，但長(zhǎng)期來看市場(chǎng)仍將供大于求，現(xiàn)在訂單排到明年一季度，因擔(dān)心疫情和匯率變化，明年一季度后時(shí)間太遠(yuǎn)的訂單企業(yè)不太敢接。
集裝箱緊缺、運(yùn)價(jià)大幅上漲已引起市場(chǎng)管理部門關(guān)注。商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在12月3日的新聞發(fā)布會(huì)上表示，將會(huì)同有關(guān)部門，推動(dòng)加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能。同時(shí)加大對(duì)市場(chǎng)監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場(chǎng)價(jià)格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供物流支撐。
面對(duì)當(dāng)前中國(guó)港口缺箱的局面，各大船運(yùn)公司也加緊從歐美排空箱。為了盡快將歐美空箱運(yùn)回亞洲，部分船運(yùn)公司在歐美市場(chǎng)已盡量不收回程貨，尤其是美國(guó)內(nèi)陸輸往亞洲的貨物，如屬出口旺季的美國(guó)谷物，集裝箱進(jìn)出內(nèi)陸約要花兩周時(shí)間，且谷物屬于重貨，影響船只裝載量。今年10月，德國(guó)赫伯羅特輪船公司（Hapag-Lloyd）就公開宣布，暫停用集裝箱裝運(yùn)美國(guó)大豆和其他美國(guó)出口農(nóng)產(chǎn)品。
航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在近期的報(bào)告中也表示，目前，將一個(gè)空集裝箱從美國(guó)運(yùn)往亞洲，比等待裝滿貨物再?gòu)拿绹?guó)運(yùn)往中國(guó)，更加有利可圖。
周武認(rèn)為，現(xiàn)在的二手集裝箱價(jià)格是不健康的，待集裝箱供求平衡之后，價(jià)格自然會(huì)回落，前期高價(jià)收取集裝箱倒賣的人可能會(huì)賺錢?！暗S著箱價(jià)的走高，高于3500美元收購(gòu)二手40英尺集裝箱的人，要警惕玩脫靶的風(fēng)險(xiǎn)?！彼f。
