中國經(jīng)營報《等深線》記者 孫麗朝 路炳陽 青島、北京報道
“我從業(yè)這么多年，從沒見過這么瘋狂的事。如今在中國集裝箱一箱難求，歐美卻是堆積如山?！?來自芬蘭集裝箱租賃公司 O.V. Lahtinen的創(chuàng)始人Osmo Lahtinen這樣感嘆道。
國際航運巨頭馬士基11月17日發(fā)布公告也稱，在過去數(shù)月，市場正面臨缺箱問題，特別是表現(xiàn)強勁的全球主干航線上，40尺高柜供應(yīng)緊張，馬士基正在尋求解決方案加快空箱調(diào)運。馬士基預(yù)計，空箱緊缺情況將會持續(xù)，中國港口的出口訂艙不得不面臨因缺箱等造成的訂艙取消或裝運延遲。
受新冠肺炎疫情影響，今年外貿(mào)行情“先抑后揚”，國際物流鏈出現(xiàn)一系列始料不及的極端狀態(tài)。散落在全球各地的集裝箱回流不暢，集裝箱全球分布嚴重不均衡。目前，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓。往常60天可返回的集裝箱，現(xiàn)在要拖延到100天，租箱費用也上漲了150%左右。
在這場集裝箱供應(yīng)鏈“黑天鵝”事件中，市場怪象頻出：企業(yè)采購新箱子只要往歐美主要航線發(fā)運一次貨物就能賺回買箱錢；將一個空集裝箱從美國運往中國，比等待裝滿貨物再從美國運往中國，更加有利可圖。疫情還將為全球供應(yīng)鏈帶來怎樣的沖擊？
一箱難求 價格不斷刷新
“干平臺的、干貨代的、開船的，都干不過玩箱的。”這是最近航運業(yè)流傳的一句調(diào)侃，反映了集裝箱市場的緊缺和價格暴漲。
青島港一家國際物流公司負責人周武（化名）對《等深線》（ID：depthpaper）記者稱，在青島港，往年一個二手40英尺集裝箱的價格約2000美元，今年11月27日價格漲到2850美元；僅僅過了三天，到11月30日，二手集裝箱的售價上漲到3200美元；到12月3日，再次上漲到了3400美元，幾乎是一天一價。“缺箱現(xiàn)象從今年7月初開始顯現(xiàn)，到10月份逐漸加重，近期則是愈演愈烈，全行業(yè)都在到處找箱子，部分商家開始囤箱子炒作價格。”他說。
一位外貿(mào)企業(yè)人士更對記者表示：“現(xiàn)在送貨前必先確認箱子有沒有到位，我們最近曾遇到送貨去場站，結(jié)果沒箱子的狀況。由于出口激增，海運費不斷上漲，訂艙就像某段時期買房一樣，猶豫一下要不要訂，不訂等等又漲100美元?！?
物流企業(yè)為找不到箱子發(fā)愁，而比物流企業(yè)壓力更大的是中國港口。全球集裝箱交易平臺Container xChange數(shù)據(jù)顯示，2020年第49周（11月12～28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）已分別降至0.21和0.03，均創(chuàng)兩年來最低值。
CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時則表示設(shè)備不足。在去年同期，青島港和上海港的CAx指數(shù)分別為0.62和0.48。今年2月，兩港口的這一數(shù)值最高點分別為0.70和0.66。
多位外貿(mào)和物流行業(yè)人士均表示，國內(nèi)這種大范圍缺箱現(xiàn)象近年來罕見?！爸袊b箱堆存費相對較低，往年通常年初空箱會在中國積壓，年底會出現(xiàn)集裝箱偏緊的情況，但都是短暫且局部的，從未有過像今年這樣大范圍集裝箱短缺情況，目前，集裝箱的短缺已影響了全球供應(yīng)鏈?！鄙鲜鐾赓Q(mào)企業(yè)人士說。
中歐班列加強政策引導
受影響的不僅僅是海運，中歐班列也出現(xiàn)嚴重的缺箱。
一位中歐班列平臺公司人士表示：“許多客戶想訂艙位，我們沒有箱子可以放給他們，就上不了艙。缺箱已經(jīng)影響部分中歐班列的開行計劃?！?
該人士對《等深線》記者稱，集裝箱不能充足供應(yīng)，部分班列就無法成列，無法開行。即使現(xiàn)在能找到箱子，成本也非常高。他舉例稱：“以華中某城市到德國為例，光是租箱費用就從500美元飆升至1500美元。”
中國交通運輸協(xié)會亞歐大陸橋與國際班列服務(wù)中心國際事務(wù)高級協(xié)調(diào)員楊杰11月10日在2020歐洲絲綢之路峰會上表示，目前，中國國內(nèi)一些大型班列平臺公司每周發(fā)送10～20列西向出口班列，但同期只有2～3列是回程進口班列。
楊杰稱，從2020年6月開始，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）開始控制和削減中歐班列經(jīng)哈薩克斯坦多斯提克（Dostyk）-霍爾果斯線路的計劃?！斑@就說明了今年中歐班列的擁堵并不是因為運量增加，而是東西向運輸不平衡加劇導致的?！彼f。
多位參與中歐班列運營的人士均向《等深線》記者透露，11月初，國鐵集團向各中歐班列平臺公司發(fā)布通知，禁止鐵路部門所屬集裝箱出境。這一舉措主要目的是防止鐵路箱到達歐洲不能及時返回，優(yōu)先保證鐵路集裝箱國內(nèi)循環(huán)。
“雖然中歐班列以海運箱和班列平臺公司自備箱為主，鐵路箱占比不高，但鐵路部門的這一舉措帶來更多信號意義，導致各中歐班列平臺公司更加緊張，集裝箱價格進一步飆升?！币晃粎⑴c中歐班列運營的人士說。
在11月17日舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯(lián)運峰會上，主辦方和班列平臺針對參會企業(yè)發(fā)起2021年中歐班列艙位預(yù)訂活動，雖然活動只針對各班列平臺有合作基礎(chǔ)的貨代，但現(xiàn)場反應(yīng)火爆，如義烏到馬德里的艙位僅有90個，但企業(yè)預(yù)訂艙位高達280個。
受疫情影響，船運公司從今年上半年開始減少遠洋貨輪班次和?？扛蹟?shù)量，海運便捷性和實效性大打折扣，中歐陸路運輸后起之秀——中歐班列成為越來越多客戶的選擇，2020年成績亮眼。國鐵集團數(shù)據(jù)顯示，截至11月5日，中歐班列今年開行已達1.02萬列，運送貨物92.7萬標準集裝箱（TEU），同比增長54%。
出口狂奔
集裝箱都去哪里了？為什么中國會出現(xiàn)大范圍緊缺？
國際物流服務(wù)平臺運去哪創(chuàng)始人兼CEO周詩豪對《等深線》記者表示，缺箱主要有兩方面原因：一是歐洲、美國、拉丁美洲等地疫情較為嚴重，中國的集裝箱貨物出口到這些區(qū)域后，因港口封鎖或者人員短缺等原因，空箱無法及時運回。二是中國作為疫情控制較好的地區(qū)，率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，出口貨運量不斷增加，外貿(mào)順差也越來越高，世界更加依賴中國制造。“相當于國內(nèi)集裝箱需求增多、供給減少，導致了現(xiàn)在集裝箱的短缺?！彼f。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會（以下簡稱“集裝箱協(xié)會”）在11月27日發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)穩(wěn)外貿(mào)行動倡議》中表示，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應(yīng)源。中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。集裝箱的買家主要有三大類，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國內(nèi)鐵路和物流企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占比10%～20%，每年中國造箱企業(yè)總產(chǎn)銷量在200萬～300萬TEU。
集裝箱協(xié)會認為，疫情導致海外空箱滯留嚴重，降低集裝箱周轉(zhuǎn)效率，這是目前我國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。
國金證券從衛(wèi)星航運大數(shù)據(jù)對關(guān)鍵海域、關(guān)鍵港口的集裝箱船舶數(shù)量及TEU總和進行對比分析顯示，上海港集裝箱船舶數(shù)量及TEU總和與歐美趨勢明顯不一致，上海港集裝箱船舶數(shù)量及TEU之和均呈下行趨勢，而鹿特丹集裝箱船數(shù)量和TEU之和持續(xù)低位，11月底出現(xiàn)明顯飆升，美國長灘港集裝箱船舶數(shù)量及TEU均出現(xiàn)上行趨勢。
海關(guān)總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，中國出口增速今年4月由負轉(zhuǎn)正之后，一直保持了較好的狀態(tài)，今年7月和8月，出口增速連續(xù)2個月實現(xiàn)雙位數(shù)增長，分別達到10.4%和11.6%，9月和10月出口增速分別為9.9%和7.6%，保持了較高水平。
國家統(tǒng)計局11月30日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，11月中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為52.1%、比上月上升0.7個百分點，創(chuàng)年內(nèi)高點，并且連續(xù)5個月運行在51%及以上。出口的強勢增長支撐了11月制造業(yè)PMI的回升。11月新出口訂單指數(shù)為51.5%，高于10月0.5個百分點，為年內(nèi)高點。
出口貨物大增，集裝箱緊缺，導致運價接連走高，從今年5月至今，中國出口的集裝箱運價已經(jīng)連續(xù)7個月上漲。
中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）是集裝箱運輸市場價格變化的“晴雨表”。11月27日，上海航運交易所發(fā)布的CCFI指數(shù)達1198.72，創(chuàng)下2012年10月以來的新高，比今年的低谷期5月均值（837.74）上漲了43.09%。有些熱門航線運價漲幅更大，以上海出發(fā)到美國西海岸港口的航線為例，40英尺集裝箱運價為3900美元，同比漲220%；上海至歐洲港口的20英尺集裝箱運價近2100美元，同比增150%。
集裝箱企業(yè)產(chǎn)能全開
在經(jīng)歷了2019年行業(yè)性虧損和2020年上半年的訂單匱乏之后，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)終于迎來了屬于自己的忙碌時刻。
國內(nèi)一家大型集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士對《等深線》記者透露，現(xiàn)在工廠員工上廁所要小跑，吃午飯僅用十幾分鐘時間，只是為了加快生產(chǎn)進度?！昂芏嗄隂]有遇到過這樣好的行情，全行業(yè)都在加緊生產(chǎn)新箱，訂單已經(jīng)排到明年3月?！彼f。
訂單的爆滿也帶動了價格的上漲。上述人士表示，通常行業(yè)單個標準集裝箱生產(chǎn)成本約為1800美元。2019年由于訂單不足，行業(yè)惡性競爭，單個集裝箱的售價曾跌落到1600～1700美元之間，全行業(yè)幾乎都在虧損。由于近期國內(nèi)集裝箱市場的緊缺，目前單個標準集裝箱價格上漲到2100美元，行業(yè)終于擁有了合理利潤。
集裝箱制造屬于傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域，集裝箱協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，中國集裝箱制造在全球市場占有率高達96%。主要的集裝箱生產(chǎn)商包括中集集團、上海寰宇、勝獅貨柜、新華昌集團等。
受全球經(jīng)濟、國際航運下滑等因素的影響，2019年集裝箱制造行業(yè)量價齊降。2020年9月集裝箱行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國集裝箱行業(yè)與多式聯(lián)運發(fā)展報告》（2019年度和2020年上半年）稱，2019年中國集裝箱總體產(chǎn)量約為260萬TEU，比2018年下降38.82%。2019年行業(yè)產(chǎn)能利用率不足50%，開工嚴重不足。為了降低運營成本，一些工廠暫停生產(chǎn)。2020年上半年各生產(chǎn)企業(yè)主要是消化2019年的訂單，新增訂單較少，2020年上半年全球集裝箱總產(chǎn)銷量約為104萬TEU，創(chuàng)2016年以來新低。
上述集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士對《等深線》記者表示，今年一季度，受疫情影響，集裝箱銷售市場的主要客戶航運公司、租箱公司等對行業(yè)預(yù)期較為悲觀，企業(yè)新增訂單很少。從三季度開始，航運回暖，運價不斷上漲，國內(nèi)箱源開始緊缺。由于中美等航線運價暴漲，對于航運企業(yè)來說，采購一批集裝箱，運一趟回來把箱子扔了，也是賺錢的，所以客戶采購意愿非常強烈。“也就是說，運價已上漲到可以覆蓋客戶的購箱成本，即使是未來市場存量集裝箱再次出現(xiàn)供大于求，企業(yè)也已通過現(xiàn)在的運價賺回本了。”
相比于航運企業(yè)和租箱公司因為運價所帶來的瘋狂，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)相對冷靜。“集裝箱制造屬于產(chǎn)能過剩的行業(yè)，現(xiàn)在國內(nèi)集裝箱市場的緊張是全球性箱源分布不均衡所致，待疫情控制之后，國外的箱子回流，一切會恢復(fù)正常。對于制造企業(yè)，相當于是未來的市場需求提前釋放。所以現(xiàn)在行業(yè)擁有一個共識，要提高生產(chǎn)效率，全力保障新箱訂單盡快交付，但不擴大產(chǎn)能。”
集裝箱協(xié)會監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年8月，集裝箱標準干貨箱產(chǎn)量較7月增長100%，9月份持續(xù)增長達到近30萬TEU，月產(chǎn)箱量創(chuàng)近5年來最高，并在10～11月持續(xù)維持高產(chǎn)出，目前新箱生產(chǎn)仍然不能滿足市場需求。
持續(xù)何時
物流與貿(mào)易息息相關(guān)。運價的暴漲，集裝箱的緊缺，影響的是出口企業(yè)的生計。
周詩豪表示，現(xiàn)在誰能搞到集裝箱就能發(fā)貨，找不到集裝箱就只能延后，部分貨物可能延后一個月甚至更長時間。物流問題已經(jīng)影響到外貿(mào)企業(yè)的交貨周期和回款時間，甚至造成部分企業(yè)產(chǎn)品過期或者違約。
他預(yù)計，集裝箱緊缺的情況可能持續(xù)到明年一季度，甚至明年五六月份，這需要視疫情在全球的控制情況而定。
上述集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士也對記者表示，短期看中國的集裝箱供應(yīng)仍會偏緊，但長期來看市場仍將供大于求，現(xiàn)在訂單排到明年一季度，因擔心疫情和匯率變化，明年一季度后時間太遠的訂單企業(yè)不太敢接。
集裝箱緊缺、運價大幅上漲已引起市場管理部門關(guān)注。商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在12月3日的新聞發(fā)布會上表示，將會同有關(guān)部門，推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能。同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供物流支撐。
面對當前中國港口缺箱的局面，各大船運公司也加緊從歐美排空箱。為了盡快將歐美空箱運回亞洲，部分船運公司在歐美市場已盡量不收回程貨，尤其是美國內(nèi)陸輸往亞洲的貨物，如屬出口旺季的美國谷物，集裝箱進出內(nèi)陸約要花兩周時間，且谷物屬于重貨，影響船只裝載量。今年10月，德國赫伯羅特輪船公司（Hapag-Lloyd）就公開宣布，暫停用集裝箱裝運美國大豆和其他美國出口農(nóng)產(chǎn)品。
航運咨詢機構(gòu)Alphaliner在近期的報告中也表示，目前，將一個空集裝箱從美國運往亞洲，比等待裝滿貨物再從美國運往中國，更加有利可圖。
周武認為，現(xiàn)在的二手集裝箱價格是不健康的，待集裝箱供求平衡之后，價格自然會回落，前期高價收取集裝箱倒賣的人可能會賺錢?！暗S著箱價的走高，高于3500美元收購二手40英尺集裝箱的人，要警惕玩脫靶的風險?！彼f。
