一直未有進展的L3自動駕駛在2020年將近結(jié)束的時候迎來了一針強心劑。11月，本田官方發(fā)出消息，其具備交通擁堵自動駕駛（Traffic Jam Pilot，以下簡稱TJP）能力的L3自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)通過了日本國土交通省的型號認證，并計劃在2021年4月之前推出搭載TJP的車型——Legend。這是全球范圍內(nèi)第一個通過法規(guī)認證、獲得法律許可的L3自動駕駛系統(tǒng)。
日本已經(jīng)通過修改《道路運輸車輛法》、《道路交通法》允許L3自動駕駛車輛上路，那么未來隨著本田L(fēng)egend在日本的量產(chǎn)發(fā)售，是否意味著L3的僵局即將被打破？本文為百人會年終策劃專題第二篇，聊聊L3自動駕駛的變局。
L3為何如此艱難？
在此之前，奧迪早在2017年推出TJP功能，但因為法規(guī)問題放棄了在A8上引入這一功能，博世的L3量產(chǎn)計劃一再推遲，沃爾沃明確表示跳過L3階段。在經(jīng)過幾年發(fā)展后，技術(shù)瓶頸基本被解決，硬件和算法的進步能夠支撐L3自動駕駛，還剩下的就是商業(yè)化價值與政策法規(guī)問題。
L3存在兩個具備駕駛權(quán)的主體——人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)，如何定義兩者之間的邊界——駕駛權(quán)、事故責(zé)任判定是L3最為關(guān)鍵的問題。
因為需要自動駕駛系統(tǒng)在有限條件下有完全控制車輛的能力，那么相應(yīng)的系統(tǒng)的感知、決策、規(guī)劃能力必不可少，而且從安全角度考慮，還需要冗余設(shè)計；系統(tǒng)要預(yù)判是否會出現(xiàn)無法處理的狀態(tài)，才能提前提醒駕駛員及時接管車輛，在這個過程中，如何判斷駕駛員已經(jīng)開始控制車輛、駕駛員沒能接管如何處理，都是系統(tǒng)需要具備的能力。
從商業(yè)化角度看，L3完備的能力與冗余設(shè)計帶來的成本增加可能并不能轉(zhuǎn)化成對消費者的價值：應(yīng)用在私家車，是否能有效改善人類的駕駛體驗較難評估，接管的頻次與用戶體驗可能會帶來減分；在營運車輛方面，因為不能減少駕駛員，人工成本仍然存在，還需要額外的培訓(xùn)來保證駕駛員能夠熟練應(yīng)對，至于系統(tǒng)帶來的安全性能提升，同樣難以評估。
從法規(guī)監(jiān)管來看，安全標準的設(shè)計、權(quán)責(zé)的明確也一直是困擾各國政府的難題。要明確L3自動駕駛的權(quán)責(zé)問題，需要從法規(guī)層面明確制定L3自動駕駛系統(tǒng)的運行條件、接管條件、交接過程等。不過，這個情況在進入2020年之后有所改變。
2020年3月31日，日本國土交通省發(fā)布了道路運輸車輛安全標準的修訂內(nèi)容，新增了對L3自動駕駛的安全要求，這一內(nèi)容在4月1日正式實施；2020年6月，聯(lián)合國發(fā)布了《自動車道保持系統(tǒng)》（Automated Lane Keeping System，以下簡稱ALKS）法規(guī)，是第一個具備國際約束效力的針對L3自動駕駛的法規(guī)，這項法規(guī)將在2021年1月開始正式實施。
日本與聯(lián)合國都是如何進行邊界設(shè)計的？
2018年發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》、2019年修改《道路運輸車輛法》與《道路交通法》、2020年修訂車輛安全標準，日本在L3自動駕駛立法方面已經(jīng)基本完善，在型號批準、權(quán)責(zé)認定等方面都做出了明確規(guī)定。不過在安全標準方面，更多是提出了普適性的框架要求，再通過型號批準過程判斷系統(tǒng)是否滿足安全要求，聯(lián)合國ALKS法規(guī)是針對這一單項功能，故而在安全標準方面做出了十分詳細的規(guī)定。
而且鑒于日本同樣參與了ALKS法規(guī)的起草，雙方在安全標準的制定上基本一脈相承，所以本文將主要討論日本在立法方面的修訂以及ALKS法規(guī)對于安全標準的設(shè)計。
1、日本L3自動駕駛立法已經(jīng)趨于完善
日本國土交通省是對L3自動駕駛系統(tǒng)進行批準認證的主管部門，所有制造商需要向國土交通省提交L3自動駕駛的運行設(shè)計域（Operational Design Domain，以下簡稱ODD），明確系統(tǒng)運行的前提條件與適用范圍，包括道路條件、地理條件、自然環(huán)境、其他條件（如車輛狀態(tài)等）等方面。
L3自動駕駛在法律中同樣被視作“駕駛員”的存在，因而被允許上路。在交通事故的責(zé)任方面，日本明確提出人類駕駛員有安全駕駛的義務(wù)，因而依然不允許酒駕或者自動駕駛時睡覺，如果因為駕駛員沒有按照系統(tǒng)要求及時接管車輛而導(dǎo)致事故發(fā)生，駕駛員將承擔(dān)刑事責(zé)任；如果因系統(tǒng)問題而導(dǎo)致事故發(fā)生時，則制造商要承擔(dān)此責(zé)任。換言之，制造商的責(zé)任在于嚴格設(shè)計ODD，并保證系統(tǒng)在ODD內(nèi)運行時不會出現(xiàn)導(dǎo)致嚴重事故的故障。
此外，日本還要求車輛生產(chǎn)商、經(jīng)銷商或者服務(wù)系統(tǒng)供應(yīng)商需要讓自動駕駛系統(tǒng)的使用者明確了解系統(tǒng)的相關(guān)信息，包括ODD、使用方法、系統(tǒng)失效時車輛會如何應(yīng)對等。在車身外部，需要有關(guān)于車輛具備自動駕駛功能的標識。
2、ALKS法規(guī)從七個方面制定安全標準
ALKS僅能在具有物理隔離帶、不允許行人和兩輪車進入的道路上開啟，開啟之后車輛的最高行駛速度不得超過60公里/小時，且只適用于乘用車。
ALKS法規(guī)中定義了系統(tǒng)需要具備的兩項策略：應(yīng)急策略與最小風(fēng)險策略。當系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)即將發(fā)生碰撞時需要啟動應(yīng)急策略以防止碰撞的發(fā)生或減輕碰撞可能產(chǎn)生的結(jié)果；當駕駛員沒有回應(yīng)接管需求時，系統(tǒng)需要啟動最小風(fēng)險策略，保證在任何條件下將對車內(nèi)乘客和其他道路使用者的安全風(fēng)險降到最低。
在安全標準方面，基本原則是當系統(tǒng)運行時，不會發(fā)生導(dǎo)致車內(nèi)乘客或其他道路使用者受傷或死亡的交通事故。法規(guī)中詳細定義了系統(tǒng)的激活條件、接管流程與要求、運行狀態(tài)記錄、人機交互、駕駛員狀態(tài)監(jiān)控、安全要求以及網(wǎng)絡(luò)安全與軟件升級要求，對于邊界的定義十分清晰。不過，在一些細節(jié)層面并未限制具體的實現(xiàn)方式，例如在判斷駕駛員是否接管的方式上，提出了需要考慮到排除誤觸，但并未指定具體的判別手段。
1. 激活條件：滿足ODD要求、數(shù)據(jù)存儲裝置處于開啟狀態(tài)，駕駛員監(jiān)控裝置檢測到駕駛員坐在駕駛席且系好安全帶、具備接管車輛能力時才能夠激活系統(tǒng)。
2. 接管流程與要求：
1）駕駛員能夠控制自動駕駛系統(tǒng)的啟動并隨時主動接管車輛控制權(quán)；
2）接管需求的發(fā)布必須預(yù)留出足夠的提前量，讓系統(tǒng)能夠在駕駛員未按要求接管控制權(quán)時，還可以啟動最小風(fēng)險策略來讓車輛安全停下，駕駛權(quán)完全移交之前車輛需要處于安全行駛的狀態(tài)；
3）在系統(tǒng)發(fā)出警告10秒之后，如果駕駛員還未進行接管，需要啟動最小風(fēng)險策略；
4）系統(tǒng)識別到駕駛員主動（而非誤觸）操控方向盤/剎車/油門（任選其一），同時駕駛員監(jiān)控裝置判斷駕駛員具備接管能力時，才能夠判定駕駛員已經(jīng)接過車輛控制權(quán)并退出系統(tǒng)。
3. 運行狀態(tài)記錄：要有數(shù)據(jù)存儲裝置記錄系統(tǒng)所有相關(guān)動態(tài)，以便判斷系統(tǒng)是否正常運行、駕駛員是否及時接管等；對于記錄數(shù)據(jù)的有效性并未做出規(guī)定，而是提出要滿足車輛所在地的法律要求，日本就要求保存至少6個月或者2500次的運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。
4. 在人機交互方面，不會出現(xiàn)讓駕駛員錯誤理解和錯誤使用該功能的情況，系統(tǒng)開啟之后必須一直在車載屏幕上顯示關(guān)閉系統(tǒng)的方法；針對車載顯示器中除了駕駛信息之外的其他內(nèi)容，需要在ALKS發(fā)出接管需求時或者駕駛員主動接管車輛時立即自動暫停。
5. 駕駛員監(jiān)控：系統(tǒng)需要具備駕駛員監(jiān)控功能，通過觀察駕駛員的眼部、面部狀態(tài)與身體移動來判斷其是否具備接管車輛的能力，必要時可向駕駛員發(fā)出警告（例如駕駛員睡著了）。
6. 安全要求：
1）要求系統(tǒng)在ODD范圍內(nèi)能夠防止碰撞的發(fā)生，尤其針對前車減速、車輛從旁邊車道切入以及前方出現(xiàn)的障礙物等狀況，因此需要對道路前方和旁邊車道的狀態(tài)實時監(jiān)控；
2）為了保證安全，要求與前車保持足夠的距離，具體的距離與當前車輛的運行速度相關(guān)，例如40公里時速下距離要≥15.6米，任意車速下與前車距離不得小于2米。
7. 系統(tǒng)在設(shè)計時需要考慮網(wǎng)絡(luò)安全問題，防止其受到網(wǎng)絡(luò)安全威脅，諸如無授權(quán)的接入等，且需要具備軟件升級的能力，以修復(fù)系統(tǒng)中可能存在的錯誤。
安全標準與權(quán)責(zé)認定只是前提，L3能否順利開局還取決于產(chǎn)品定位
日本、德國、法國、荷蘭等國家已經(jīng)宣布將會在聯(lián)合國ALKS法規(guī)正式生效時同步引入，英國也宣布預(yù)計在2021年春季開始允許搭載ALKS的車輛在上路。ALKS法規(guī)給出了細致的車輛控制權(quán)讓渡流程、安全要求，為其他L3自動駕駛功能的安全標準設(shè)計提供了一個參考模版。
可以發(fā)現(xiàn)，聯(lián)合國與日本在標準設(shè)計與認證時，對象是“L3的各項具體功能”而并非L3本身，既便于明確具體的適應(yīng)范圍和邊界條件，也有利于監(jiān)管。推進L3的商業(yè)化，還需要法律層面給出不同L3自動駕駛功能的使用許可與事故判定遵循的原則，企業(yè)才能做好風(fēng)險評估，進而制定產(chǎn)品策略。
屆時，對于主機廠來說，需要考慮的就是另外一個問題了。當前L4自動駕駛的研發(fā)主力軍是科技企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)，且基本瞄準在Robotaxi這一場景，在這種商業(yè)模式下，主機廠在生產(chǎn)制造之外，也在向出行服務(wù)提供商/運營商轉(zhuǎn)型。那么，在L3產(chǎn)品的打造上，例如目標市場如何定位、產(chǎn)品體驗的打磨、不同功能的L3技術(shù)選擇都是需要仔細考慮的考慮。
為加快建設(shè)汽車強國，實現(xiàn)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中2025年發(fā)展愿景，預(yù)計我國也將加快相關(guān)政策的制定步伐。
執(zhí)筆：王珺
