用戶視角：構建完整的充電服務體系能否“繞路”私樁的現實困局？
面對公用充電樁的種種焦慮，在自家車位上安裝私人充電樁，“回家插槍，早晨拔槍，隨用隨充，即充即走”在每一個電動車主眼中是最理想不過的場景了，但是在現實中，實現這樣的場景卻沒有想象中那般“理想”。
根據中國充電聯盟公布的數據顯示，截至2020年3月，我國私人充電樁累計數量達72.5萬臺，占比充電設施數量57%；因居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大的三個主要因素，超過30%的電動汽車未配建私人充電樁。眼下，與指數增長的電動汽車保有量伴生的，是比排隊公共充電樁更曲折的安“樁”博弈。
一位新晉電動汽車車主向記者表示，“我在去年和今年分別向物業(yè)和電網企業(yè)遞交了建樁申請，得到的回復是由于安全隱患，需要更改供電屬性，由用戶專變改為公變才能通過報裝申請，但是這必須經由物業(yè)公司同意并向電網公司遞交申請?，F在我只能在公用充電樁或是4S店的代充服務充電，但是如果安裝了私樁，先不說等待的時間，充電費用就能省下一半還多。”
事實上，早在2015年國務院出臺《關于加快電動汽車充電概念設施的指導意見》中，就曾提出“以慢充為主，快充為輔”的技術路線，也就在那時，車樁比1:1的概念，以及配套的變電容量和相關接入設施，已成為新建住宅小區(qū)明確的工程建設“標配”；在2016年9月，國家發(fā)改委等四部門聯合對外發(fā)布《關于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎設施建設的通知》中，也明確提出積極推進現有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對專用固定停車位按“一表一車位”模式進行配套供電設施增容改造，每個停車位配置適當容量的電能表。
然而，無論是“專變改公變”，還是車位的“一戶一表”改造，其背后牽動的卻是在電網企業(yè)和物業(yè)公司對于安全性的責權界定，在舊機制與新動能間的激烈碰撞。
從安全性的角度來看，電網企業(yè)和地方性標準的相關規(guī)程中明確“單體建筑物內部相連通的房屋、多層住宅每一個單元或同一圍墻內一個單位的照明、動力用電，只允許設置一個進戶點?！备鶕娋W企業(yè)從業(yè)人員解釋，如果單獨為新能源車主安裝表計、變壓器等相關設施，也就意味著兩路不同性質的電源同時進入到一個區(qū)域，往往在配電末端，兩路電源很容易因“碰頭”而造成“串路”等安全隱患，這既不符合安全操作規(guī)程，多路電源供電也不符合供電標準中對經濟性的要求。
“更為重要的是，由于專變下的設施多由開發(fā)商負責投資建設，‘用戶紅線’內設備的質量和標準難以控制，而且物業(yè)公司也不可能增加人力物力進行消防巡視或者建設防火墻，一旦因充電引發(fā)火災，責任邊界無法認定，很有可能由電網企業(yè)兜底了物業(yè)資產的風險，這并不合乎情理。”上述電網人士告訴記者。
進一步觀察更可發(fā)現，即便是更改了供電屬性，由電網企業(yè)承擔了“一表一車位”的改造，而增容改造的費用如何分攤？是否由少部分先行使用電動汽車的車主承擔？無論是私家車位還是小區(qū)共用車位，對于廣大業(yè)主來說也未必能保持統(tǒng)一的立場。在電網企業(yè)和物業(yè)公司各自劃分的責任和邊界中，作為“弱勢群體”的電動汽車車主似乎成為了唯一的利益訴求方?？梢韵胍?，這既是當前關乎責、權、利在法律上的界定問題；也是未來加快技術創(chuàng)新的重要契機。
“一方面，由于物業(yè)公司頻繁更換，其并不想增加額外的投資，而是希望電網企業(yè)承擔配變容量的改造費用，自己繼續(xù)做轉供電的買賣，這個算盤未必打得響；另一方面，充電服務在本質上并不屬于普遍服務的類型，無論是物業(yè)公司還是電網企業(yè)哪一方出資進行改造，對于私樁充電加收服務費的標準，在法律上也沒有明確的規(guī)定。對于私樁1:1的配置，可能剛開始的預想過于簡單化了，解決這個問題，不是單靠某一方力量就能突破的?！币晃婚L期從事電動汽車行業(yè)觀察的人士告訴記者。
的確，作為新興領域的充電行業(yè)，對于充電樁配套設備的安全性和一致性、充電場所的安全排查標準，以及充電樁基礎設施及配網改造等相關配套規(guī)則的模糊界定，使“駕車無憂，用車無憂”的美好愿景始終羈絆在“用戶有需求，物業(yè)不積極，電網很為難”的現實“泥潭”中。但是，當整個產業(yè)即將邁向老百姓日常生活的使用場景時，“用好”新基建所帶來的長期市場驅動力，可能會更勝于“建好”新基建的短期拉動作用。
4月9日，國務院聯防聯控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委產業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華透露，“下一步，將繼續(xù)加大對充電基礎設施投入，結合老舊小區(qū)改造，引導有關方面聯合進行充電樁運營，支持多車一樁、鄰居共享等方式解決建樁難的問題”。“共享”理念，也恰恰與行業(yè)近幾年預想的發(fā)展模式不謀而合。
在國家電網公司大力倡導的“智能有序充電、臨近車位共享、統(tǒng)一標準建設”的私人充電樁建設方案中這樣描述，“實施有序充電，可以對充電負荷進行優(yōu)化控制，可以在不進行電力增容改造的條件下，實現私人純電動汽車規(guī)?；谐潆?。同時，采用臨近車位共享模式，能夠提高充電樁的利用效率，避免充電樁的重復建設。”
在電網人士看來，通過加裝有序用電模塊的充電樁充電，配變峰值的負荷將被降低30%以上，80%的充電量將被優(yōu)化調整到配變負荷低谷時段，戶均可為1.2輛電動汽車充電。隨著充電速度、電動汽車結構、儲能技術，以及運營水平的迭代升級，在大功率充電和“有序、共享、協調”的發(fā)展理念下，車主不會像關心加油站的數量一樣過度糾結“車樁比”的提高。
當前，社會資本不愿意介入私人充電樁服務領域，更多是出于難以斡旋盈利困境。充電樁要進入到小區(qū)，涉及到多方利益，甚至還要交“進場費”或是“管理費”，這樣的燒錢模式在目前還沒有明確的回收渠道“回血”。為此，王志軒建議，“充電領域要技術創(chuàng)新，要在一定范圍內發(fā)展慢充直流化技術路線，將交流慢充變?yōu)橹绷髀?，增加通訊協議，這將為有序充電、電動汽車與電網互動奠定基礎，同時，未來隨著電力市場環(huán)境和電動汽車保有量的提升，將為原來不愿意進入該領域的充電服務運營商提供商機，不同的技術路線都會演繹出不同商業(yè)價值的空間?！?
回顧近幾年我國經濟的高速發(fā)展，老百姓向往“住更大的房，開更好的車，上更快的網”，人民對美好生活的追求是更易于被市場發(fā)現的顯性需求；隨著近幾年我國穩(wěn)坐世界電動汽車銷量頭把交椅，擴張型消費需求也逐漸轉化為對環(huán)境、對體驗感的隱形訴求。
私人充電樁的建設與運營，在政策激勵下可以走多遠，走多快，在很大程度上決定著電動汽車市場的未來。同樣，新一代城市配網的格局將如何發(fā)展，電動汽車企業(yè)何時可以輕裝上陣？回答這樣的問題，或許需要整個產業(yè)在喧囂過后，首先沉心在老舊小區(qū)的老問題上。
當然，面對我國城市發(fā)展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破車企和樁企的“悖論”，憑借的也遠不止企業(yè)的一己之力。
電網邏輯：從新基建到“新基建+”，“融合”背后還有更多應有之義
服務連接“汽車強國”和國家能源安全新戰(zhàn)略的電動汽車領域的過程中，電網企業(yè)也不是沒走過“彎路”。
早在2010年11月，國務院發(fā)布《關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》，明確著力推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業(yè)化。只不過在那時，對于充電設施的收益還不明確，走換電還是走充電，在技術路線上也沒有定論。
無論是出于回避在充電樁制造端不具先發(fā)優(yōu)勢的技術短板，還是更為看重換電模式下車載電池帶來儲能普及化應用的意義，2011-2014年，以兩網公司為代表，先后在青島薛家島、海南海口兩地實踐換電服務的模式示范和技術引領。
“剛開始預想的模式，并不是目前以充電站為主的發(fā)展路線。因為在目前國內電源裝機中煤電的占比，電動汽車并不是真正意義上的新能源汽車。但是如果以換電站帶動電動汽車電池的流轉，在換電站附近配合建設分布式新能源電站，不僅能夠使大量的閑置儲能設備承擔調峰和應急電源的任務；同時還能夠盡可能充分地利用新能源電量以盡快實現能源轉型。但是在電動汽車的整個產業(yè)鏈條中，電網企業(yè)并不掌握換電的技術標準，同時在造價和資金等方面，都不同程度地遇到了問題。”
誠如電網人士介紹，車電分離的技術路線，不僅涉及到為保證用戶換電體驗，需要在換電站配備備份電池冗余度所帶來的大規(guī)模前期投資的商業(yè)模式問題，同時還涉及到電池箱統(tǒng)一標準的技術壁壘。
在車電利益一體化的電動汽車行業(yè)價值邏輯中，不同型號、不同規(guī)格、不同性能的車載電池和電池管理系統(tǒng)，很大程度地決定了電動汽車的品牌競爭力和目標消費群體的市場定位分級；一旦將這些技術標準進行統(tǒng)一，不僅會限制車企在車型設計等整車裝備的創(chuàng)新，同時還會造成同質化市場環(huán)境中電池核心競爭力的制約。
然而，就在電網企業(yè)為是否完全投身充電領域而稍顯猶豫時，一直堅持走換電模式的“造車新勢力”——蔚來汽車，在2020年補貼新政祭出時，因政策明確“為鼓勵換電的新型商業(yè)模式發(fā)展”而被排除在被補貼車價30萬元限價之外，一時間被業(yè)內認定為“賭贏了國內新能源汽車發(fā)展的‘未來’”，其緊跟政策的熱度，官宣將為蔚來汽車車主提供終生免費換電服務，也再次引發(fā)了業(yè)內對于充換電技術路線的熱議。
“盡管我們在換電模式遇到了很大的挑戰(zhàn)，這種燒錢的技術路線也并不適合所有企業(yè)進行大范圍推廣，但是從國家的政策導向就能夠看出來，這樣的模式不能被完全摒棄。”電網人士告訴記者，“換電模式最大的價值在于，有專人集中對電池進行充放電的保養(yǎng)，電池殘值的利用價值將會被大幅度提升，有利于未來儲能的梯次利用和更多商業(yè)模式的轉化。這是一個很好的信號，儲能不能單純依賴于電力企業(yè)的突破?！?
的確，若將這些已經被提前支付成本的車載電池只作動力電池看待，那么其發(fā)揮的功能和價值是單一的，但是如果能夠進行放電，這種分布式儲能的經濟性，包括其將帶動儲能電池發(fā)展的空間，以及其對于加快能源轉型的意義是巨大且深刻的。或許正是由于看好未來的發(fā)展前景，蔚來汽車從品牌創(chuàng)始初期，就吸引著騰訊和劉強東等互聯網企業(yè)巨頭的目光。
眼下，北汽集團打造的汽車租賃平臺已經成功實現了專用車輛在換電領域的商業(yè)化應用，在公共交通領域，換電模式也尋找到了更多的場景需求。對于擁有龐大電力傳輸網絡和通訊技術優(yōu)勢的電網企業(yè)而言，如何利用充電樁實現電動汽車與電網的深度互動，已經成為當前逾越市場份額和規(guī)模擴張的產業(yè)價值最大“動因”。
正如電網邏輯中對于新基建的理解，“新能源汽車柔性負荷和移動儲能的雙重能源屬性，將為電網和用戶帶來巨大的綜合效益。作為典型的融合基礎設施，充電樁和充電網絡的建設絕不僅僅是建樁布點，而是在于‘共建、共享、共贏’理念引領下價值鏈的整合。電網企業(yè)不僅肩負著打造‘多網融合’平臺型企業(yè)的發(fā)展使命，同時，還有完成能源革命、汽車革命、信息革命的國家戰(zhàn)略歷史重任?！?
就在近期，國網電動汽車公司聯合國網華北分部，利用V2G定制車和專用樁，在國內首次實現了V2G應用參與電網實施調控和電力調峰輔助服務，并開展了輔助服務正式結算，實現了V2G應用的商業(yè)模式的首次突破。
然而，每一次創(chuàng)新背后，都是無數次對現狀的挑戰(zhàn)。“分散充放電資源與負荷集成商參與電力市場交易是今后比較典型的應用場景，但是我們在實踐的過程中發(fā)現，無論是交易機制，還是技術標準都存在很大不足。如果以現有的電動汽車保有量參與市場交易，負荷集成商將面臨極大的違約風險?！?
王志軒告訴記者，“一方面，分散負荷在很大程度上屬于不可控資源，一旦將分散資源聚合以虛擬電廠形式參與電力市場交易，就必然要和調度發(fā)生關系，那么包括通訊協議、負荷聚合規(guī)模在內的所有未被完善的因素，都有可能將負荷聚合商暴露在電力市場偏差考核的履約風險之中；另一方面，以現行的電價體系，車主與電網的零散互動只有峰谷價差作為激勵，對于電動汽車對電網的反向送電，目前國家還沒有制定相應的回收電價依據?？傮w來說，要想實現與電網的深度互動，不僅需要極大數量的電動汽車參與才能夠保證負荷預測的精度，同時也需要健全的交易規(guī)則作基礎?！?
無論是共享模式下的“有序充電”，還是用戶、電網雙向受益的“需求響應”，抑或是車、樁、網互動下的V2G，低成本車載智能終端、區(qū)塊鏈交易互信機制等數字化、信息化、智能化的技術手段，都將隨著現貨市場、分布式交易，以及多能互補微網等能源發(fā)展方向，在充電網絡中率先走向規(guī)?；瘧?；正處于培育期的電動汽車充換電市場，隨時都有可能因充電網絡中靈活性價值的體現而快速走向產業(yè)爆發(fā)。而這一切“正相關”的預期場景，都需要從完備的充換電服務網絡和千萬量級的電動汽車保有量中走入現實，當然，更離不開社會規(guī)則的加持。
“青山遮不住，畢竟東流去。充電樁的建設和發(fā)展是歷史的潮流和必然。隨著時代的發(fā)展，它將展現出強大的沖擊力和生命力，突破重重阻礙，成為能源電力轉型的一塊基石。”王志軒說。
新基建新在哪里，對于站在不同角度的人會甄別出不同的價值；新基建隱含的，和即將撬動的技術迭代和經濟社會變化體現在哪里，將以何種形態(tài)和價值邏輯來重新定義人們的出行方式，甚至是否會完全顛覆當前的能源系統(tǒng)生態(tài)，或許用不了下一個10年，便會在所有對未知的探索中找到我們想要的答案。
對于此時蓄勢待發(fā)的充換電領域，和彼時因“智慧”賦能的城市生活，數字經濟與能源互聯中科技創(chuàng)新的融合與競爭，或許才剛剛開始。
（本文刊載于《中國電力企業(yè)管理》（上旬刊），作者系《中國電力企業(yè)管理》雜志記者）
