中國儲能網訊：告別，似乎已經成為了今年汽車行業(yè)的主題詞之一，“倒閉”、“停產”、“退市”等字眼頻繁出現(xiàn)在相關報道的標題中，受到波及的也不光是根基相對較為薄弱的造車新勢力，還有不少“家底”深厚、歷史悠久的傳統(tǒng)車企，甚至一部分企業(yè)雖然看起來表面風光，但其實早已“千瘡百孔”、搖搖欲墜，退市只不過是時間問題。究竟是什么原因讓那些剛進入造車這座“圍城”不久的人最終無奈離開？往者不諫，來者可追，或許只有回答了這個問題，才能讓當下的“幸存者”活得更好，同時幫助那些還想躬身入局的造車“后浪”們做出更加冷靜而理智的決定。
“爆雷”幾乎一月一例
這一次“退潮”，是從年初開始的，幾乎已經達到了一月一例的頻率。截至目前，一些被曝出“裁員”“欠薪”等新聞的新造車企業(yè)已經難逃作別市場的最終命運。
今年年初，五龍電動車的股東與董事會由于無法就執(zhí)行破產清算的委員會成員達成一致，引發(fā)了長時間的紛爭，最新消息是10月2日百慕達法院授予了新共同及各別臨時清盤人借款權力，與此同時，五龍電動車的母公司——長江汽車被曝進入了破產重組階段，正公開招募投資人。
3月，多位前途汽車內部員工表示，在屢次調整了拖欠數(shù)月的工資發(fā)放時間后，僅收到了補發(fā)的半個月工資。日前，前途汽車位于北京三里屯的全國首家門店已經撤出，同時位于金港汽車公園的交付中心也已經人去樓空。據企查查顯示，12月1日，前途汽車（蘇州）有限公司新增了多條限制高消費信息，關聯(lián)對象為其公司創(chuàng)始人及法定代表人陸群。
今年4月，賽麟前法務人員喬宇東實名舉報賽麟董事長王曉麟虛假技術出資及涉嫌貪污巨額國資，隨后，江蘇如皋緊急成立了調查組，開展調查，而賽麟的多家供應商則將其告上法院，并凍結了公司的資產及賬戶；6月，賽麟的國有股東南通嘉禾稱，由于王曉麟“遠避美國，怠于履行職責”，“致使賽麟無以為繼，員工的合法權益蒙受嚴重損害”，不久南通嘉禾向公安機關報案，而王曉麟則將矛頭指向了“南通嘉禾和如皋市部分領導”，稱對方是“誣告和陷害”，同一時間，江蘇賽麟工廠和辦公樓被全面查封，企業(yè)賬戶也被凍結。
5月，奇點汽車母公司智車優(yōu)行科技（上海）有限公司成為被執(zhí)行人，約8703萬元的股權數(shù)額被凍結。與此同時，安徽奇點智能新能源汽車有限公司的兩大股東之一——銅陵欣榮銅基新材料產業(yè)發(fā)展基金（有限合伙）正式退出。據天眼查司法風險數(shù)據顯示，安徽奇點智能新能源汽車有限公司目前有三條被執(zhí)行人信息，累計執(zhí)行標的超559萬。
6月13日，南京博郡新能源汽車有限公司董事長、首席執(zhí)行官黃希鳴發(fā)表了一封公開信，承認博郡汽車遭遇到了嚴重的經營困境，正式放棄造車；6月29日，拜騰汽車首席執(zhí)行官戴雷宣布，從7月1日起，拜騰汽車中國內地業(yè)務暫停運營，大部分中國區(qū)員工待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。與此同時，其在北美與德國的分公司申請破產。
有錢就能玩得轉？
盡管不幸者各有各的不幸，但表面看來，幾乎所有被曝出問題的新造車企業(yè)都是因為財務問題導致難以為繼，有些是融資不到位，有些則是市場銷量不濟，資金難以回籠，資金鏈斷裂后引發(fā)了一連串的問題，最終或破產清算，或放棄轉行。
那么，是不是只要有錢，就可以“任性”了呢？
自恃“財大氣粗”進軍造車領域的，許家印和姚振華當然不是第一個。
2003年，奧克斯和美的宣布造車，不過這頗有些“小打小鬧”的意味，畢竟那會造車的大門沒有放開，而且這兩家的資產規(guī)?？赡芤矡o法與其他跨界造車的企業(yè)同日而語。但到了2003年底，時任五糧液集團董事長的王國春公開宣稱，要分食汽車產業(yè)“這個中國經濟的最后一塊大蛋糕”。2006年，五糧液集團與華晨集團、四川省綿陽市在綿陽簽署“新華股份股權轉讓合同”，不過這些股份后來在2011年6月被華晨集團收回。不過，在沉寂了幾年之后，2018年1月2日，五糧液集團旗下子公司普什集團與宜賓市政府下屬國有企業(yè)成功入股凱翼汽車，今年6月，凱翼新車炫界正式上市；2014年，樂視正式進軍汽車行業(yè)；同年，蘋果出臺“泰坦計劃”，開始實施電動車造車計劃，還高薪聘請了動力電池專家以及傳統(tǒng)車企高管，并計劃在2019年推出半自動駕駛功能的整車；2015年1月，戴森啟動了代號為Project E的電動汽車項目，2017年9月，James Dyson正式宣布，將斥資20億英鎊研發(fā)智能電動汽車，到2019年的時候，戴森的造車團隊規(guī)模已經接近500人，管理層中不少都是“豪門”出身；2016年，極度看好鈦酸鋰電池前景的董明珠在與格力股東“翻臉”之后，不惜押上自己全部身家甚至舉債，拿出20億元，并借助好友王健林和劉強東等，總共湊來30億元拿下了銀隆的22.388%股份。
如今，除了五糧液旗下的凱翼上市以外，樂視網已于7月21日被摘牌，戴森在去年宣布終止智能電動汽車項目，蘋果的造車路線已經從“整車制造”轉向“軟件平臺開發(fā)”（由于蘋果的遮遮掩掩，這值得商榷，并非定論），今年下半年，銀隆的股權多次被公開拍賣，11月20日，銀隆新能源股份有限公司被上海市靜安區(qū)人民法院列入被執(zhí)行人，執(zhí)行標的超1000萬元。
跨界造車，最終成功者，寥若晨星。失敗或放棄，顯然錢包大小并不是根本原因，要知道，曾經的樂視網，最高市值也達到過1700億元，與如今的恒大相仿。但最終還不是落得黯然退場，滿盤皆輸?shù)南聢觥?
造，還是不造？
對于創(chuàng)業(yè)者來說，整車制造就像一座高臺，總認為只有爬上去，才能享受到“無限風光在險峰”的愉悅，但真正爬上去之后才會發(fā)現(xiàn)，“高處不勝寒”，只有極具市場競爭力和影響力的企業(yè)才能穩(wěn)穩(wěn)站在高臺上，叱咤風云。
想要在競爭充分市場化的汽車市場，尤其是整車制造領域脫穎而出，從產品的研發(fā)制造，到與供貨商的談判與采購，再到市場定位、品牌營銷、售后服務等多方面，任何一環(huán)都不能出錯，資質、建廠、量產等工作推進的節(jié)奏和時間點也非常重要，否則投入再多的資金和人力也只能是“打水漂”而已，拜騰倒在了投產的“前一天”，高舉高打的前途慘淡收場，融資總金額高達170億元的奇點同樣前途未卜……
如此之難，造還是不造？有人的答案是堅決不，例如華為。今年11月25日，任正非在其簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》中再次嚴正聲明，華為不會造車，甚至還說以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。不過，也還是有更多的人選擇踏進造車的“圍城”，例如恒大、寶能、創(chuàng)維……
當然，平心而論，如果只是為了“撈一筆”，大可不必走“造車”這條費時、費力、費神的道路，在互聯(lián)網和金融行業(yè)，有更多輕松可以賺得盆滿缽滿的領域。因此，我們也應當承認，大多數(shù)新造車企業(yè)都是以造車為目標，腳踏實地、勤勤懇懇，在為自己心中的理想而奮斗。但不可否認，造車“后浪”里，也不乏“盲目跟風者”、“圈錢圈地者”以及“追名逐利者”，這些人對造車沒有敬畏之心，進入汽車圈也只是打著各種各樣的小算盤。這樣的人，即便能逃過監(jiān)管，也得不到市場和消費者的認可，而對于整車制造來說，即便不是唯一，市場也是檢驗成功與否的重要標準。
過了2020年，還會有新的力量加入造車大軍嗎？答案當然是肯定的。那么，又有多少人能留下不被淘汰呢？讓時間給出答案吧。
