編前：在11月11日舉行的2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》（簡稱“路線圖2.0”）正式發(fā)布，為我國汽車產(chǎn)業(yè)緊抓歷史機遇、加速轉(zhuǎn)型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發(fā)展規(guī)劃指明了發(fā)展方向。
為更好地理解與認識路線圖2.0，日前，《中國汽車報》邀請中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長公維潔，圍繞路線圖2.0的意義與背景、智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化現(xiàn)狀、智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來展望等方面，做了深入淺出的分析解讀。
路線圖2.0修訂與時俱進
桂俊松：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》的修訂基于何種背景？將如何影響行業(yè)未來發(fā)展？
公維潔：2016年，我們聯(lián)合了行業(yè)專家共同完成了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖1.0》的制定工作，但近幾年智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)發(fā)展速度超出預期，技術(shù)發(fā)展路線亟需進一步修訂。在2019年，中國汽車工程學會組織并啟動《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的修訂工作，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖是其中的專題之一，借此機會，我們對此作了修訂。
路線圖1.0發(fā)布之后，對行業(yè)發(fā)展起到了很好的引領作用。在路線圖1.0發(fā)布之前，國內(nèi)整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線較為分散，企業(yè)對自身在行業(yè)中所處的位置以及產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的全景等都不清晰，路線圖1.0為整個智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)提供了一個系統(tǒng)的規(guī)劃和技術(shù)路線引領。路線圖2.0基于新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢，繼續(xù)發(fā)揮技術(shù)路線引領、資源聚集、支撐政府和企業(yè)規(guī)劃的作用。
桂俊松：新修訂的路線圖2.0與1.0版本的主要區(qū)別在哪兒？新增內(nèi)容更注重哪些關(guān)鍵技術(shù)？
公維潔：首先，總的關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)還是采用原來的“三橫兩縱”架構(gòu)，所謂“三橫”是整車關(guān)鍵技術(shù)、信息交互關(guān)鍵技術(shù)、基礎支撐技術(shù)；“兩縱”是車和基礎設施。但具體內(nèi)容有一些調(diào)整：一是增加了系統(tǒng)設計技術(shù)，其中包括了人機交互、電子電氣架構(gòu)、計算平臺，把這些汽車的關(guān)鍵技術(shù)歸入系統(tǒng)設計部分；二是對信息交互部分做了較大改動，包括專用通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)平臺技術(shù)和車路協(xié)同技術(shù)，在1.0版中只有信息交互，沒有車路協(xié)同內(nèi)容。信息交互只是把車作為信息交互的主體，所有的信息匯集到車上，由車來作出決策和執(zhí)行。而車路協(xié)同技術(shù)明確了路在感知決策中所承擔的作用；三是在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術(shù)等內(nèi)容，安全技術(shù)中原先只有信息安全一項，現(xiàn)在包括了功能安全、預期功能安全和信息安全。
其次，1.0版應用部分按照傳統(tǒng)汽車分類主要分為乘用車和商用車，2.0版則是根據(jù)未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用的場景分類：一是乘用車；二是貨物運輸，包括干線物流、物流配送等車型；三是客運出行、共享出行的場景，其中不僅有公交車，也有解決“最后一公里”的小巴士等車輛。更多的是從未來的人、貨物、出行等場景去規(guī)劃不同的技術(shù)路線。
第三，2.0版包括了對1.0版實現(xiàn)狀況的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還將持續(xù)做評估。
第四，2.0版的技術(shù)路線實施時間延長到2035年，與《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》一致。
2025年實現(xiàn)L2＋L3銷量過半
桂俊松：路線圖2.0吸收并固化了一些行業(yè)共識，如在基礎設施建設中加入了信息基礎設施建設，與“新基建”的概念一致；信息交互明確了車路協(xié)同路線，內(nèi)涵比1.0版更豐富。路線圖2.0中的一些指標或市場化目標是如何設置的？
公維潔：2.0版中有一個重要指標：到2025年，L2級和L3級車輛合計占比達到50％；1.0版中L2級和L3級車輛合計占比為30％。今年上半年，我們聯(lián)合一些媒體進行了相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)今年L2級自動駕駛汽車市場已經(jīng)有了很大發(fā)展，占比達到15％左右。由此反映出市場對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的認可。
目前，我們可以看到，已經(jīng)有高級別自動駕駛出租車（Robotaxi）開始進入市場進行示范運營，國內(nèi)的長安、廣汽等車企都已經(jīng)發(fā)布L3級自動駕駛車輛；戴姆勒、本田等跨國車企近日也宣布要進入L3級自動駕駛市場。
2025年是一個非常關(guān)鍵的時期，如果能把這5年的技術(shù)基礎打好，使L2級的應用做得越來越好，得到更多消費者的認可，那么，L3級L4級自動駕駛產(chǎn)品就有望規(guī)?；M入市場。
至于L5級自動駕駛，其是不限場景、時間、地點的高級別自動駕駛，但在近幾年發(fā)展過程中，不管是國內(nèi)還是國外，大家不約而同都把L5的實現(xiàn)時間推遲。因為隨著行業(yè)研究日益深入，發(fā)現(xiàn)其技術(shù)難度越來越大。
跨部門、跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同是發(fā)展基礎
桂俊松：近幾年，能夠明顯感覺到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化步伐在加快，各方都在積極進行智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的技術(shù)評測、商業(yè)模式開發(fā)等相關(guān)工作，為真正落地做準備?，F(xiàn)在國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在什么階段？
公維潔：目前，國內(nèi)L2級自動駕駛車輛已經(jīng)規(guī)?；M入市場，L3級和L4級產(chǎn)品也在多地開展示范運行，其中有代表性的包括在北京、上海、廣州、長沙等地示范運行的自動駕駛出租車，百度、小馬、文遠智行、滴滴等企業(yè)都有不同程度的參與，國內(nèi)整個產(chǎn)業(yè)進入一個較快的發(fā)展階段。
在技術(shù)研發(fā)上，我國C-V2X等技術(shù)在世界上已經(jīng)積累了一定的領先優(yōu)勢。華為近期發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車MDC計算平臺，標志著我國在計算芯片和操作系統(tǒng)上有新突破。此外，在傳感器、人機交互、信息安全、高精地圖等方面，國內(nèi)企業(yè)都有所布局。
在標準建設方面，我國2017年發(fā)布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、公安、通信等5個領域也各自發(fā)布了相關(guān)標準指南，標準體系建設取得了很大進步，在一定程度上給產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了有力支撐。目前，輔助駕駛相關(guān)標準體系已經(jīng)成型，正在進行高級別自動駕駛標準的制定工作。
在基礎設施上，交通運輸部、公安部等部委針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測，出臺了一系列支持文件。特別需要指出的是，自動駕駛被納入我國“新基建”七大領域之一，可以說目前從國家、產(chǎn)業(yè)、地方等多個層面已經(jīng)形成了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的良好氛圍。
桂俊松：今后5年的標準建設很關(guān)鍵，目前智能網(wǎng)聯(lián)的標準體系建設進展如何？
公維潔：在車聯(lián)網(wǎng)標準體系指南出臺后，又有了各子體系的規(guī)劃，相關(guān)一系列標準的研究與發(fā)布已經(jīng)在逐步開展。今后5年是一個非常關(guān)鍵的時期，L3級和L4級較高級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車將規(guī)?；M入市場，必然需要相關(guān)標準的支持，其中，也包括跨部門的標準協(xié)同。
在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準、行業(yè)標準。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個新的領域，有些技術(shù)目前尚未成熟，無法支撐國標研制，而團標可以在一些前瞻領域發(fā)揮先行先試的作用，之后可以在適當時機再升級為國標。
為了支撐中國標準的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，需要跨產(chǎn)業(yè)合作，所以路線圖2.0規(guī)劃了若干基礎平臺，包括智能計算基礎平臺、云控基礎平臺、地圖基礎平臺、信息安全基礎平臺等都需要跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同研發(fā)，這并不是某個企業(yè)能完成的，就需要發(fā)揮協(xié)同作用。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心和中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)平臺，希望能組織相關(guān)企業(yè)共同開展跨行業(yè)的基礎技術(shù)平臺研發(fā)和應用。
中國發(fā)展車路協(xié)同有優(yōu)勢
桂俊松：《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出要發(fā)展中國標準智能網(wǎng)聯(lián)汽車，中國標準的內(nèi)涵是什么？國際上如何看單車智能與車路協(xié)同這兩條不同路線？
公維潔：在中國標準基礎上形成中國方案，兩者之間是相輔相成的。以前跨國車企生產(chǎn)的一款車可以在全球范圍銷售，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代這種局面將不復存在。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開發(fā)和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應本地的交通基礎設施狀況、交通法規(guī)、駕駛行為習慣、信息通信標準、安全管理法規(guī)等，這些都構(gòu)成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的本地化特點。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準在與國際標準兼容的前提下，具備一定的特色，甚至發(fā)揮國際引領的作用。
國外車企更多采用單車智能的技術(shù)路線，但其實車路協(xié)同、智能交通概念在國外已經(jīng)發(fā)展很多年，并不是國外車企不認同車路協(xié)同路線，而是它們很難建設一個較為完善的新型基礎設施體系，不得已而選擇單車智能路線。
我國有集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，特別是今年我國積累了戰(zhàn)勝疫情的經(jīng)驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。因此，我們是借助體制、通信技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模等優(yōu)勢，選擇了智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同的技術(shù)路線。
桂俊松：車路協(xié)同體現(xiàn)了中國國情，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國際標準化方面，我國企業(yè)的話語權(quán)如何？
公維潔：近幾年，我國在網(wǎng)聯(lián)化及C-V2X上的發(fā)展較快，形成了一定的國際領先優(yōu)勢，像大唐和華為都是世界最早發(fā)布LTE-V2X芯片的企業(yè)，還有政府對通信頻段的支持，在2018年公布了20兆頻段用于LTE-V2X的測試和使用。
在國際標準方面，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)加入了3GPP、5GAA等國際標準化組織，參與C-V2X國際標準的研究和制定，在國內(nèi)也已經(jīng)形成了一個覆蓋通信層、網(wǎng)絡層、應用層的比較完整的標準體系。
在應用方面，從整車企業(yè)到終端企業(yè)、通信企業(yè)、運營企業(yè)等都在積極開展網(wǎng)聯(lián)化應用，如無錫、長沙等測試區(qū)、先導區(qū)已經(jīng)開展示范運營，此外，聯(lián)盟還牽頭組織了“新四跨”，即跨整車、跨通信終端、跨芯片模組、跨安全平臺、跨地圖和定位的車聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通應用示范。
桂俊松：信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車？車路協(xié)同的基礎設施很大一部分轉(zhuǎn)移到路面上之后，相關(guān)基礎設施的建設成本會不會提高？
公維潔：信息產(chǎn)業(yè)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車賦能，首先是能夠提升安全性。如車路協(xié)同能看到單車智能所看不到的，或者難以看清的，如通過車上的傳感器去看紅綠燈會受天氣、光照等多種因素的影響，但是通過車路協(xié)同的網(wǎng)聯(lián)信號，無論是可靠性、效率、成本都會得到優(yōu)化；其次是對效率的提升，比如信號燈協(xié)同起步時對交通效率的提升非常明顯，這是單車智能很難實現(xiàn)的；第三是降低單車成本，道路參與協(xié)同感知、協(xié)同決策，能降低單車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。由此，網(wǎng)聯(lián)化賦能不僅可以加快推動自動駕駛的發(fā)展，還可以帶動整個基礎設施的建設，為國民經(jīng)濟發(fā)展提供重要的支撐。
對基礎設施建設成本而言，其實是個分階段投入的過程。例如，開始建設時是在一些事故高發(fā)區(qū)、視覺遮擋處，先期建設一些基礎通信設施，使先期投入盡快產(chǎn)生效益。然后，隨著網(wǎng)聯(lián)化不斷普及再去升級，這是一個循序漸進的過程。也就是說，基礎設施建設不是一蹴而就的，需要持續(xù)投入，要在取得試點經(jīng)驗基礎上才能進行大規(guī)模建設。
技術(shù)、法規(guī)和標準仍有短板
桂俊松：相比國外智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)，我國在技術(shù)、標準和法規(guī)方面還有哪些短板？
公維潔：我國在一些領域還是有一定差距的。例如在線控底盤、操作系統(tǒng)等基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等方面都存在對國外依賴度較高的問題，需要時間去追趕。但也要看到，在每個短板領域，都有國內(nèi)企業(yè)在積極攻關(guān)，如華為、地平線等企業(yè)，并且已經(jīng)取得一定的成果。
國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心也在聯(lián)合相關(guān)企業(yè)一起做基礎軟件等技術(shù)的攻關(guān)。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心成立的初衷，就是要協(xié)同相關(guān)行業(yè)，共同在一些跨產(chǎn)業(yè)技術(shù)領域做基礎共性技術(shù)研究，爭取補齊短板、構(gòu)建長板。例如，創(chuàng)新中心聯(lián)合相關(guān)企業(yè)成立國汽智控，聯(lián)合華為等企業(yè)共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)。我們希望在2022年研發(fā)出一款能供行業(yè)使用的產(chǎn)品。
法規(guī)方面，聯(lián)盟正在做國內(nèi)外智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)法規(guī)的對標，看和國外有哪些差距，有哪些是急需修訂的。例如，按照國內(nèi)現(xiàn)行道路交通安全法規(guī)，高速公路上是不能進行自動駕駛車輛測試的，這導致國內(nèi)一些企業(yè)不得不尋求外部合作，到國外做收費運營。在標準方面，還要加快制定L3級、L4級高等級自動駕駛相關(guān)標準。
推動中國方案“走出去”
桂俊松：我國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線對國外汽車產(chǎn)業(yè)，或者說對全球汽車產(chǎn)業(yè)有哪些影響？智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來的發(fā)展設想是什么？
公維潔：智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展，一定要聯(lián)合開發(fā)，而不是單打獨斗，其中包括行業(yè)之間的合作、企業(yè)之間的聯(lián)合、創(chuàng)新平臺之間的聯(lián)合。協(xié)同不僅是國內(nèi)的協(xié)同，也包括全球的合作，因為汽車業(yè)已經(jīng)是一個全球化的產(chǎn)業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身就是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一個重要體現(xiàn)。
當前，在逆全球化的沖擊下，我們的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全球化協(xié)同發(fā)展還是需要繼續(xù)推進，這包括產(chǎn)業(yè)協(xié)同、技術(shù)協(xié)同、標準協(xié)同等。路線圖2.0完成之后，我們希望能和國外的技術(shù)路線圖進行更多的交流，甚至組織技術(shù)路線圖相關(guān)的國際論壇，進而推動全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)協(xié)同發(fā)展。同時，希望能借助“一帶一路”建設，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)路線、經(jīng)驗、標準“走出去”，去影響其他一些國家和地區(qū)。
桂俊松：正如全國政協(xié)副主席萬鋼所指出的，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛的商業(yè)化應用不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，每一步都有其獨特的價值。
公維潔：智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個集成人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等多個前沿技術(shù)的領域，對通信、交通等相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級有巨大的帶動作用，同時能為交通擁堵、能源緊缺、環(huán)境污染等問題提供新的解決方案，有助于形成智能交通、智慧城市及智能化社會，進而推動社會發(fā)展，提升國家競爭力。
現(xiàn)在L2級自動駕駛汽車已經(jīng)開始規(guī)模化應用，未來L3級和L4級自動駕駛汽車離市場化也越來越近，自動駕駛在發(fā)展過程中不斷造福消費者，改變出行方式以及貨物運輸行業(yè)。所以，即使L5級的終極目標目前還不是很清晰，但路上的“風景”已經(jīng)夠好，給我們帶來了足夠多的出行便利。
