文/理邏 漢杰（實習(xí)生）
2020年上半年受疫情影響，中國新能源汽車增速連續(xù)6個月出現(xiàn)負(fù)增長，7-10月迅速回升。
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，10月汽車銷量257.3萬輛，同比增長12.5%。其中，新能源汽車銷售16萬輛，同比增長104.5%，銷量同比去年翻倍，成為車市最大亮點。
目前來看，新能源汽車銷量增長依靠的是政策驅(qū)動。國內(nèi)市場售價30萬元的電動汽車享受的補貼、消費稅以及車購稅優(yōu)惠累計7.2萬元，如果再考慮各地區(qū)各類變通的補貼和支持的話，單車優(yōu)惠金額更多；一些地區(qū)對新能源汽車和燃油汽車停車費差異化收費，對懸掛新能源專用綠色號牌的新能源汽車實行路權(quán)優(yōu)惠；海口、廣州等地施行新能源出租車的強制推廣，新能源出租車在當(dāng)?shù)貪B透接近95%。
然而，近幾年政府補貼持續(xù)下滑，補貼退坡已成定局。2010-2014年，新能源乘用車主導(dǎo)車型單車補貼額度為12萬元，2015年下降0.6萬元，截止到2020年，累計下降9.7萬元，降幅超過80%。按照這個趨勢，未來單車補貼很有可能完全取消。
以大眾ID產(chǎn)品為例，退稅和補貼后的價格已經(jīng)低于燃油車價格，但是補貼取消后，大眾ID新能源車的價格優(yōu)勢將不再明顯。另外，比亞迪宋PRO的燃油版本與新能源版本的購車成本分別為8萬和15萬，新能源版本的價格接近油車的兩倍，單看購車價格肯定是油車更吸引消費者。但如果考慮到油電等運營成本，按一個家庭每年1.5-2萬元的油費計算，新能源車開滿5年，他的綜合成本是低于油車的。
值得注意的是，2020年10月1日，特斯拉中國官網(wǎng)更新顯示，中國制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版從27.155萬元降至24.99萬元，同時續(xù)航從原來的445km 提升至468km。2020年國產(chǎn)特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版累計降價已超過8萬元，降幅超過25%。
以成本定價的特斯拉連續(xù)降價，新能源車企的成本問題解決了嗎？
事實上，除特斯拉以外的新能源車企并沒有明顯降價趨勢。國內(nèi)備受關(guān)注的造車“新勢力”中，理想汽車售價保持恒定，小鵬汽車、威馬汽車、哪吒汽車近年來售價區(qū)間均有所上漲，2020年最高價平均較2019年上漲近83%。而且，蔚來、理想汽車的門檻價已高于特斯拉。在特斯拉頻繁降價壓力下，新能源車企之間的競爭進一步加劇，成本問題也會更加突出。
此外，新能源車企與傳統(tǒng)油車的競爭更為激烈，新能源車若想要超越油車，要么產(chǎn)品吸引力高，要么綜合費用低。在產(chǎn)品吸引力方面，新能源車企一直在研發(fā)各種黑科技、算法迭代來提高用戶體驗感，比如V to V概念，也就是車與車之間的通訊，如果前面出事故了，信息會傳送到后面的車，讓車主提前了解情況可以繞道行駛避免擁堵。但有專家對此表示，這些功能只能算是錦上添花的東西，并不能達到雪中送炭的效果，長期來看肯定是有價值的，但短期要先把基礎(chǔ)設(shè)施搞定，成本降下來才最重要。
因此，新能源車與傳統(tǒng)油車的競爭短期依然聚焦在綜合成本方面。
據(jù)了解，造車新勢力的盈利狀況并不樂觀，蔚來第三季度虧損超過10億元，理想第三季度凈虧損1.07億元。對于傳統(tǒng)車企，如果一款產(chǎn)品的邊際貢獻率在12-13%左右，項目凈利潤就是虧損狀態(tài)，只有當(dāng)邊際貢獻率達到18%時項目才有可能盈利。那么對于造車新勢力來說，為搶占市場份額而維持這樣的狀態(tài)并不長久，目前最重要的還是生存下去。
特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)成本大幅下降，主要得益于他的品牌號召力和影響力，可以充分彌補降本帶來的缺陷。而造車新勢力并不具備這一優(yōu)勢，只有把整車的優(yōu)點集中起來才能有足夠的吸引力支撐它在市場上生存下去。
這樣看來，造車新勢力需要的是整合產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢來達到降低成本的目的。
近年來，新能源車核心零部件鋰離子電池的降本速度非常快，從2012年的5000元/度電，到2015年的3500元/度電，再到2020年的1200-1500元/度電。目前實驗室已經(jīng)做出350Wh/kg的電池，但并非量產(chǎn)級，未來汽車電池的成本有望進一步下降。而在原材料方面，目前成本問題主要受規(guī)模和良品率制約，規(guī)模效應(yīng)不夠，而且只有將良品率做到90%以上，盈利空間才會有所提升。
另外，造車新勢力也通過創(chuàng)新商業(yè)模式將整車成本控制在消費者接受的范圍內(nèi)，典型的就是蔚來的SaaS模式，也就是用戶單獨從蔚來購買不含電池包的新能源車，然后從運營商處按月租用電池包的模式。這一模式不僅降低了用戶買車的成本，還能夠享受蔚來電池靈活升級服務(wù)。
一位行業(yè)內(nèi)人士表示，“整車廠可能從產(chǎn)業(yè)鏈下游的核心環(huán)節(jié)變成一個簡單的制造環(huán)節(jié)，新能源車真正的價值在中段，是誰能提供高價值服務(wù)的讓客戶滿意的環(huán)節(jié)。當(dāng)前，用戶最主要的還是關(guān)心價格問題，如果價格能夠接受，而且能夠與燃油車相抗衡，那么在此基礎(chǔ)上，新能源汽車體驗感的優(yōu)勢才會更吸引用戶?！?
