汽車革命的“上半場是電動化，下半場是智能化”。在電動化取得階段性成果的情況下，競爭的焦點(diǎn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了“三電”為代表的電動化。
在2020年9月舉行的“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會2020”期間，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，汽車強(qiáng)國的基石是零部件強(qiáng)國。未來的汽車是一個“新物種”，能否成功的一個關(guān)鍵是新型供應(yīng)鏈體系的創(chuàng)立。各個國家在新能源汽車上的競爭，一定意義上說也是創(chuàng)建新型供應(yīng)鏈的競爭。
陳清泰曾擔(dān)任第二汽車制造廠總廠廠長、國家經(jīng)貿(mào)委副主任、國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記，深度參與中國汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)踐操作和宏觀政策制定。9月16日下午，陳清泰接受了媒體的專訪。在近兩個小時的訪談中，陳清泰認(rèn)為中國率先推進(jìn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化并取得了階段性進(jìn)展，成了這一輪的汽車革命重要的推動力，是對全球汽車產(chǎn)業(yè)的重大貢獻(xiàn)。但他也表達(dá)了在全球汽車巨頭轉(zhuǎn)型發(fā)力后，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的某些擔(dān)憂。
主要有三：
擔(dān)憂一，汽車的屬性和定義正在改變，但概念、理念的改變并變轉(zhuǎn)化成行動絕非易事。
擔(dān)憂二，中國在智能化、網(wǎng)聯(lián)化上具有較強(qiáng)的優(yōu)勢。但這個優(yōu)勢在BAT、在華為、在互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，而不在車企。國內(nèi)一些車企與跨界伙伴合作的范圍和深度還不夠。
擔(dān)憂三，面對電動化智能化激烈競爭，國外競爭對手之間已放下成見，攜手搭建聯(lián)盟、做平臺化建設(shè)，但國內(nèi)車企依舊偏向單打獨(dú)斗。
陳清泰表示，智能汽車正在顛覆“功能汽車”。它比智能手機(jī)顛覆“功能手機(jī)”的影響范圍更大、對經(jīng)濟(jì)社會的改變更為深刻、造福社會的效果也更加明顯。
傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈格局已定，基本上是外資、合資為主，自主的零部件占比并不高。在轉(zhuǎn)向電動化、智能化之后，汽車供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)，中國零部件公司獲得了崛起機(jī)會，但因?yàn)槭呛髞碚?，所以進(jìn)入整車供應(yīng)鏈仍非常困難。
1、電動化賽道成過去式，未來的競爭將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)
Q：特斯拉現(xiàn)在在國內(nèi)非?；馃?，Model 3長期霸榜，您覺得除了品牌效應(yīng)外，特斯拉的暢銷還有哪些深層因素？
陳清泰：特斯拉的出現(xiàn)是對傳統(tǒng)汽車業(yè)的顛覆。未來的汽車不是在傳統(tǒng)汽車上的加加減減；面向未來，產(chǎn)品要有新的概念，發(fā)展要有新的路徑。對特斯拉來說，它沒有傳統(tǒng)汽車概念的約束、沒有資產(chǎn)存量的掣肘。它可以放開手腳面向未來，把汽車這個典型的機(jī)械產(chǎn)品重塑為一個高科技、由軟件定義的電子信息產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品。例如早在2016 年特斯拉就宣布所有新車全部搭載具有自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)功能的硬件系統(tǒng)；配置相當(dāng)于 80 個處理器內(nèi)核的數(shù)據(jù)處理能力。更重要的是搭載了高水平的整車控制系統(tǒng)和AI系統(tǒng)軟件，預(yù)留了從輔助駕駛，逐步向的智能駕駛進(jìn)步的能力和車載信息服務(wù)迭代升級的能力。這就使整車具備了很強(qiáng)的迭代進(jìn)化的能力，實(shí)現(xiàn)了汽車向高科技產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。
特斯拉在全球率先把汽車做成了智能網(wǎng)聯(lián)的高科技產(chǎn)品，受到了追求時尚用戶的追捧，在汽車市場上橫掃傳統(tǒng)名牌燃油車，獲得了全球最多的電動汽車市場紅利。與此同時，特斯拉被看作未來汽車的代表，受到了資本市場的青睞。十多年來特斯拉延著創(chuàng)新—虧損—融資—再創(chuàng)新的軌跡一路過來，直到其成立15年后中國工廠投產(chǎn)，才首次出現(xiàn)持續(xù)半年以上的盈利。此時他的市值竟飆升至4000億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了全球最大車企大眾與豐田市值的總和。
Q：這就是現(xiàn)在所說的“軟件定義汽車”，這句話該如何準(zhǔn)確理解？
陳清泰：有專家指出“軟件定義汽車意味著軟件將深度參與到整個汽車的定義過程、開發(fā)過程、驗(yàn)證過程、銷售以及服務(wù)的過程。”軟件定義汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進(jìn)化的能力。使它由一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉(zhuǎn)化為一個可以不斷進(jìn)化的“新物種”。
有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構(gòu)和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現(xiàn)在15%上升到60%。
驅(qū)動汽車功能進(jìn)化的是數(shù)據(jù)，而保障數(shù)據(jù)采集、處理和利用的是軟件。從這個意義上可以說“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”。
就是說，同樣的汽車、同樣的芯片、同樣的算力，但數(shù)據(jù)豐富了、軟件迭代進(jìn)步了，不僅可以不斷給用戶提供安全、暖心、愉悅的新服務(wù)、新體驗(yàn)；而且根據(jù)用戶的偏好不同，汽車可以成為“千車千面”的個性化產(chǎn)品和系統(tǒng)。
在軟件定義汽車時代，廠商與用戶將由一次性買賣關(guān)系轉(zhuǎn)化成全壽命周期的合作關(guān)系，形成“用戶不斷提供數(shù)據(jù)，廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)”的良性循環(huán)。就是說，廠家的商業(yè)模式變了，由“制造”將轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，而服務(wù)收益的占比會逐步增長。
“隔行如隔山”。“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”，對傳統(tǒng)車企來說是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。面對如此大跨度的高新技術(shù)群，車企很難獨(dú)家拿下?？缃缛诤?、協(xié)同創(chuàng)新，重建產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)生態(tài)是走向成功的必由之路。
Q：這是否意味著汽車的核心競爭力已經(jīng)由機(jī)械性能轉(zhuǎn)移到智能網(wǎng)聯(lián)功能上了？
陳清泰：電動化、良好的行走性能仍是未來汽車基礎(chǔ)，這是不容置疑的。但這只是這場汽車革命的序幕。目前人們所擔(dān)憂的充電難、續(xù)航里程短等問題，再過5年或許8年就會成為過去。這就如同今天人們在購買燃油車時誰也不會把“內(nèi)燃機(jī)大修里程”當(dāng)回事一樣。而未來汽車造福社會、帶動經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展、深度改變?nèi)藗兂鲂畜w驗(yàn)的是數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。這就是未來競爭的焦點(diǎn)。
從更廣泛的意義上講，這次汽車革命不是孤立進(jìn)行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市；支撐汽車革命的是移動互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和人工智能技術(shù)的快速發(fā)展。這些因素與汽車變革的交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化提供了技術(shù)基礎(chǔ)和豐富的使用場景。
未來的汽車是吸納間歇性可再生能源的強(qiáng)大載體；是把綠色能源、智能電網(wǎng)、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶；是智能交通、智慧城市的基本單元；是拉動技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級的支柱性引領(lǐng)型產(chǎn)品，他有極強(qiáng)的能力廣泛吸納信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算以及新技術(shù)、新材料、電力電子、先進(jìn)制造等方面的新發(fā)展、新勢能，是眾多產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新的大平臺。
未來的汽車要發(fā)揮如上功能，它必須由一個典型的機(jī)械產(chǎn)品擴(kuò)展為由“數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)，軟件定義汽車”的智能網(wǎng)聯(lián)終端。
2、增強(qiáng)民族自信，打造智能化優(yōu)勢
Q：您覺得在軟件定義汽車的賽道上，國內(nèi)的車企做的怎么樣？
陳清泰：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化先行了近10年，帶來的先發(fā)效應(yīng)是改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球的競爭地位，較大程度上增強(qiáng)了企業(yè)和民眾的自信。中國在電動化、智能網(wǎng)聯(lián)，包括自動駕駛領(lǐng)域基本都處于全球第一梯隊(duì)；部分高端品牌開始展現(xiàn)了較強(qiáng)競爭力。這些都是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展50多年來從出現(xiàn)過的現(xiàn)象。
近年，在嚴(yán)峻的競爭中，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到，如果從理念上把未來的汽車仍以機(jī)械產(chǎn)品的概念去理解、定義，很難避免被淘汰的結(jié)局。數(shù)據(jù)是珍貴的生產(chǎn)要素、軟件定義汽車正在被越來越多的企業(yè)所認(rèn)同，一些企業(yè)已經(jīng)開始大手筆行動。如今年4月長城汽車設(shè)立了“數(shù)字化中心”，推動集團(tuán)業(yè)務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型；7月上汽集團(tuán)成立“零束”軟件團(tuán)隊(duì)，聚焦系統(tǒng)軟件構(gòu)架和基礎(chǔ)軟件平臺建設(shè)。
在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化起步階段，跨界的企業(yè)、投資者大舉進(jìn)入，形成了一股“造車新勢力”。至今還沒有看到第二個國家有這樣的勢頭。這既是中國的一大特點(diǎn)，也是一大優(yōu)勢。重要的是新勢力的加入帶來了新的理念、新的思維、新的技術(shù)，開闊了人們的思路，加速了試錯的過程。特別是一些有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力，一開始他們就把互聯(lián)網(wǎng)思維，網(wǎng)聯(lián)化、智能化的概念融入產(chǎn)品定義和營銷模式，較早地把握住了網(wǎng)聯(lián)化、智能化的方向。經(jīng)過一哄而起、大浪淘沙的篩選仍留下了若干有互聯(lián)網(wǎng)基因的“根”，這是難能可貴的。在越過電動化門檻，進(jìn)入網(wǎng)聯(lián)化、智能化深度競爭階段，這些企業(yè)很可能會顯現(xiàn)出更強(qiáng)的競爭力。
Q：互聯(lián)網(wǎng)是中國的強(qiáng)項(xiàng)，這是否意味著中國在下一輪競爭中會具備優(yōu)勢？
陳清泰：中國的市場規(guī)模優(yōu)勢同樣體現(xiàn)在大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)方面。中國的互聯(lián)網(wǎng)不僅是全球規(guī)模最大，而且是最為活躍的一個。目前中國網(wǎng)民超過9億人，每人日均上網(wǎng)4小時。特別是年輕人，幾乎每天都生活在互聯(lián)網(wǎng)上，對互聯(lián)網(wǎng)不斷提出種各樣的新要求；眾多大小互聯(lián)網(wǎng)公司不斷推出新產(chǎn)品、新服務(wù)，滿足他們的新需求，形成了良性循環(huán)。
無論在軟件、硬件和市場應(yīng)用方面中國都有智能網(wǎng)聯(lián)的優(yōu)勢，這是很多國家難以相比的。把這個優(yōu)勢很好的用在未來的汽車上，完全有可能形成中國汽車產(chǎn)業(yè)的特色和優(yōu)勢。但這方面的技術(shù)優(yōu)勢并不在車企手中，而是在BAT、在華為、在科技型企業(yè)手里。車企甚至對年輕人在互聯(lián)網(wǎng)上要的是什么、偏好是什么，其實(shí)都很難弄清楚。但互聯(lián)網(wǎng)公司，比如騰訊、阿里、愛奇藝、抖音等對網(wǎng)民的心理狀態(tài)、訴求卻有深度的理解。如果車企能與他們協(xié)同合作，則可以成為中國新能源汽車的一大亮點(diǎn)。如果車企要關(guān)起門來搞，很可能事倍功半；
Q：上汽和阿里巴巴聯(lián)合成立了斑馬，提供車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，能否表明現(xiàn)在車企對科技公司持有開放態(tài)度？
陳清泰：上汽和阿里的合作是很好的先例。但應(yīng)該擴(kuò)展到第二家、第三家。其實(shí)國內(nèi)在車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛的軟件和硬件方面有些做得很好的公司，但它們進(jìn)入市場非常難。例如我考察過飛馳鎂物公司，這是一家從2010年前后就做車聯(lián)網(wǎng)的公司，有很多專業(yè)積累。寶馬等一些國際車企找上門來與其合作，但國內(nèi)企業(yè)卻較少光顧?，F(xiàn)在已被外資并購，這讓人感到非常可惜?，F(xiàn)在一些科技型企業(yè)對車聯(lián)網(wǎng)傾心竭力，但與國內(nèi)車企的對接還不是很順暢。
另外，由于不同國家道路交通條件有很大的差別，法規(guī)也不盡相同，自動駕駛又涉及到諸多方面的安全，因此它具有明顯的國別差異。如地平線等公司專注研發(fā)車規(guī)級的人工智能芯片和系統(tǒng)軟件，有的已經(jīng)取得階段性成果，實(shí)際測試效果良好。接下來要看能否與車企合作、反復(fù)調(diào)試，使其走向成熟。上海有一家新創(chuàng)的半導(dǎo)體公司做車規(guī)級芯片，主要是把車內(nèi)把電子電器構(gòu)架由分布式多系統(tǒng)改造為中央計(jì)算、區(qū)域控制系統(tǒng)，有利于軟件升級。這項(xiàng)研發(fā)也已取得階段性成果，遇到的也是與車企對接的問題。
車載芯片一直是中國汽車零部件的卡脖子環(huán)節(jié)，整車企業(yè)要以開放的心態(tài)，與芯片企業(yè)合作，給國產(chǎn)芯片的發(fā)展提供機(jī)會，爭取一個雙贏的結(jié)果。一旦取得成功，車企的供應(yīng)鏈就多了一條渠道，也會增強(qiáng)車企的議價能力。
Q：為什么國內(nèi)車企不愿接受國內(nèi)零部件？
陳清泰：首先，車企對零部件的選擇是非常挑剔的。因?yàn)槟募臆嚻笠膊辉敢庖蚰硞€零部件出問題而影響自己的市場聲譽(yù)。第二，老牌零部件公司研發(fā)能力強(qiáng)，產(chǎn)品質(zhì)量高，企業(yè)對這些公司有很高的信任度和依賴性，已經(jīng)配套的產(chǎn)品絕不肯輕易改變。對于新型零部件，有老牌零部件公司開發(fā)出的，原則上就選他的。第三，對本國自主創(chuàng)新的新型零部件缺乏信心，不愿冒險做第一個吃螃蟹的人。一般只有外資企業(yè)用了，自己才可考慮選用。第四。過度追求自制率，能勉強(qiáng)自己做的也自己做，拉長產(chǎn)業(yè)鏈。這幾個因素阻礙了本土零部件企業(yè)的成長。
實(shí)際上，面對軟件定義汽車的發(fā)展形勢，主機(jī)廠最重要的是轉(zhuǎn)變觀念，把握好未來汽車的屬性和定義，在這個基礎(chǔ)上確定自己做什么和不做什么。從長遠(yuǎn)看，價值鏈在快速向軟件轉(zhuǎn)移，車企盈利的來源將由賣車，逐步轉(zhuǎn)向服務(wù)，靠與用戶的“粘性”賺錢。
3、成也跨界聯(lián)合，敗也跨界聯(lián)合
Q：歐洲車企是如何應(yīng)對轉(zhuǎn)型升級的？
陳清泰：產(chǎn)業(yè)鏈的每一個板塊都是很專業(yè)的，不是似懂非懂、照貓畫虎就能做好。據(jù)我的觀察，國外一些大公司進(jìn)入新領(lǐng)域，首先看哪一家公司在這個領(lǐng)域最強(qiáng)，就采取各種形式與其合作，目的是在巨人的肩膀上再登高。例如英特爾2017年竟以154美元的天價，買下以色列一家研發(fā)自動駕駛軟件小公司Mobileye，希望與其云技術(shù)結(jié)合打造先進(jìn)自動駕駛系統(tǒng)軟件。現(xiàn)在這套系統(tǒng)已經(jīng)成了氣候。豐田決定在中國進(jìn)入電動車市場后，首先與國內(nèi)最強(qiáng)的比亞迪合作，公用其電動平臺；找最強(qiáng)的電池企業(yè)寧德時代合作。寶馬要做電動車車聯(lián)網(wǎng)，就與阿里巴巴拉成立聯(lián)合研究院。取他人之長，補(bǔ)己之短。
中國有些企業(yè)則傾向于從零起步自己干。一般來說，這不是一個最好的選擇。
另外，汽車（包括電動汽車）是一個規(guī)模效應(yīng)特別明顯的產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)品的平臺化已經(jīng)是業(yè)界認(rèn)同的發(fā)展方向。其重要特點(diǎn)是可以做到’規(guī)?；a(chǎn)”“個性化品牌"的車型。從技術(shù)上看，就是基礎(chǔ)部件和系統(tǒng)共享共用，規(guī)模化生產(chǎn)；各個品牌的造型、內(nèi)飾、配置等充分體現(xiàn)個性化內(nèi)涵。帶來是效果是確保產(chǎn)品的高質(zhì)量、大大降低研發(fā)成本、制造成本和維修成本，提高競爭力。
2018年以來，全球主要汽車公司為應(yīng)對向電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化轉(zhuǎn)型的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，出現(xiàn)了一波有史以來最大規(guī)模的聯(lián)合重組，勢頭強(qiáng)勁，很值得我們注意。大眾宣布與福特合作，共建電動化平臺；本田和通用合作，聯(lián)合開發(fā)和電動化平臺、自動駕駛平臺和電池組件；豐田則把日本除日產(chǎn)和本田之外的汽車企業(yè)拉到自己麾下共建共享平臺；菲亞特克萊斯勒醞釀與雷諾以各占50%的股份合并，共建電動化、智能化平臺。這些聯(lián)合重組如果成功，這就在全球汽車行業(yè)形成了幾個特大型的技術(shù)聯(lián)盟，和幾個百萬輛、至幾百萬輛級生產(chǎn)平臺。面對這一形勢中國車企如何應(yīng)對？必須認(rèn)真研判面對的競爭形勢，審慎做出決策。
Q：對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的跨界合作，您有什么建議？
陳清泰：在很多場合我都強(qiáng)調(diào)，面對汽車屬性和定義的巨變，跨界合作至關(guān)重要。從一定意義上說，它決定著中國未來汽車發(fā)展的成敗。
從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術(shù)和產(chǎn)品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。一般而言，整車企業(yè)在技術(shù)集成上功不可沒，但核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件，卻大都出自零部件公司。如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等等。
目前，從汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化到最終的無人駕駛，使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了根本性變化。從電池、電機(jī)、電控，到自動駕駛涉及的芯片、傳感器、控制器、機(jī)器視覺、計(jì)算單元和執(zhí)行器件，到車載執(zhí)行控制系統(tǒng)、車載服務(wù)系統(tǒng)軟、高精地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺、AI算法等軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。
如上新型產(chǎn)業(yè)鏈涉及的領(lǐng)域中國大都有較好的基礎(chǔ)和一些較好的公司，但卻不是傳統(tǒng)車企之所長。汽車企業(yè)要以開放的心態(tài)，把合作的手伸出去；電子電力、互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI等領(lǐng)域企業(yè)要把手插進(jìn)來，把單體優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為體系優(yōu)勢，共建新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共建智能汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，打造汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新引擎。
