中國儲能網(wǎng)訊：一百多年前，內(nèi)燃機車取代了馬匹，成為了全球最重要的運輸手段。同時，內(nèi)燃機車輛燃燒化石燃料產(chǎn)生的排放占所有人為溫室氣體排放的14%，汽車尾氣造成的污染每年導致約500萬人死亡。
引言
歐洲在全球鋰離子動力電池市場只占3%的份額，但隨著電動汽車占有率的逐漸提高，歐洲的行業(yè)領導者正致力于與特斯拉以及占主導地位的亞洲電池生產(chǎn)商競爭。歐洲的電池制造商希望在本土建廠，使用本地的原材料來降低成本和風險。盡管歐洲為此付出了很多努力，但恐怕為時已晚。
與燃油汽車相比，電動汽車排放的污染物大大減少，因此，其在全球車市的占比逐年增加。電池技術的進步使得汽車續(xù)航能力的提高，電動汽車的購買和運行成本也比燃油車便宜。
中國電池生產(chǎn)商、特斯拉、以及特斯拉的電池供應商松下，占據(jù)了全球鋰離子電池市場85%的份額。根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的數(shù)據(jù)，到2030年，全球鋰離子電池市場可達3000億美元?，F(xiàn)如今，歐洲在該市場的份額僅為3%。由于電池占電動汽車價值的40%，歐洲逐漸清醒地認識到，誰控制了一個地區(qū)的鋰離子電池供應鏈，誰就能控制利潤豐厚的汽車產(chǎn)業(yè)，獲得隨之而來的數(shù)十萬個工作崗位。
寶馬、奔馳、捷豹和大眾等歐洲主要汽車品牌正在被特斯拉和亞洲電動車企業(yè)趕超。未來幾年，歐洲計劃建設幾座超級工廠，以滿足該地區(qū)快速增加的電動汽車需求。這些工廠大多數(shù)是由特斯拉和亞洲公司建造的。但歐盟委員會和歐洲國家也希望建立本土的電池產(chǎn)業(yè)，保證歐洲能夠獲得數(shù)千個研發(fā)、制造崗位，并控制供應鏈，同時也將利潤貢獻給本地區(qū)。
歐洲戰(zhàn)略家認為，電池性能和成本仍有很大的提升空間。為了參與競爭，歐盟委員會正在策劃一項大型的跨國計劃，以研發(fā)和制造下一代鋰離子電池。歐盟委員會還希望通過開展電池回收和開發(fā)生產(chǎn)電池所需的金屬礦，最大限度地降低供應鏈成本和風險。巴斯夫和莊信萬豐等化工企業(yè)也參與其中，這些公司主攻新材料的開發(fā)，其中就包括包括用于鋰離子電池陰極材料。
困難重重
盡管歐洲對電池行業(yè)投入巨資，但專家認為這些行動為時已晚，投資額也只是杯水車薪。市場研究公司IDTechEx的技術分析師亞歷克斯·霍蘭（AlexHolland）表示：“盡管歐洲企業(yè)開始有所作為，但電池生產(chǎn)仍將由亞洲企業(yè)主導。”
歐洲面臨的一個挑戰(zhàn)是本地沒有鋰、鈷和鎳等關鍵電池原材料儲備。雖然全球多個國家都在開采鋰，但超過一半的鋰提煉能力在中國。中國公司同時投資了民主剛果一半以上的鈷礦藏，而該國的鈷供應量占全球60%以上。
在歐洲企業(yè)還在為生產(chǎn)尋求資金時，亞洲企業(yè)的工廠已經(jīng)在歐洲落地。在未來幾年，寧德時代、LG化學、三星、SK創(chuàng)新、Svolt以及特斯拉，都將大規(guī)模提高歐洲工廠產(chǎn)量。
例如，全球最大的電池生產(chǎn)商寧德時代計劃未來幾年在歐洲投資20億美元用于研發(fā)和電池生產(chǎn)。這家中國公司表示，它的生產(chǎn)規(guī)模將與特斯拉在內(nèi)華達州的超級工廠相媲美，該工廠年產(chǎn)量可滿足20萬輛電動車。
“如今，還沒有任何一家歐洲公司擁有大規(guī)模電池生產(chǎn)能力”，Holland說。其中只有Saft和GroupePSA、Northvolt、Freyr和TerraE宣布了大規(guī)模電池生產(chǎn)計劃。
巴斯夫正在開發(fā)用于鋰離子電池陰極的高能量密度鎳化合物，預計于2022年在德國Schwarzheide正式投產(chǎn)。
為了幫助本土企業(yè)迎頭趕上，歐盟委員會最近批準了近35億美元的基金，用于發(fā)展電動汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)。比利時、芬蘭、法國、德國、意大利和瑞典都參與了該計劃。這些國家成立了“歐洲電池聯(lián)盟”，該聯(lián)盟匯集了從采礦到電池回收的400多家企業(yè)及研發(fā)機構(gòu)。歐盟委員會希望通過這筆資金撬動55億美元的私人投資。
在歐洲汽車廠商努力實現(xiàn)從燃油車向電動汽車轉(zhuǎn)型的同時，電動汽車的銷售已經(jīng)開始起步。受益于歐洲的汽車排放法規(guī)，以及挪威等國促銷費政策。2019年，歐洲電動汽車銷量增長44%，超過世界上任何其他地區(qū)。歐洲電池產(chǎn)能只占全球的3%，但電動車市場卻占全球的26%。
德國迎頭趕上
德國的處境尤為艱難。雖然德國汽車廠商在該國快速增長的電動汽車市場中占據(jù)了18%的份額，但2019年生產(chǎn)的幾乎每一輛汽車都使用了進口電池。德國政府計劃在2023年前撥付11億美元用于電池技術的商業(yè)化?，F(xiàn)在，作為德國新冠疫情后刺激計劃的一部分，德國又將撥付17億美元支持本國電池生產(chǎn)。
初創(chuàng)企業(yè)Duesenfeld已經(jīng)開始在德國布倫瑞克的大眾汽車電池生產(chǎn)廠附近建廠，測試鋰離子電池的非高溫回收工藝。
德國政府把亞洲企業(yè)看做最主要的競爭對手?！拔覀兊母偁帉κ植皇窃O在烏爾姆或明斯特。他們的總部在韓國和中國?！钡聡?lián)邦教育和研究部國務秘書Wolf·DieterLukas在德國電池論壇上說。“我們必須走在先進電池技術的前列。”
德國對電動汽車生產(chǎn)的私人投資正在增加。根據(jù)路透社2019年的一項研究，眾多德國汽車制造商計劃在未來幾年內(nèi)至少投資1400億美元發(fā)展電動汽車和電池技術。
在德國車企紛紛制定電池發(fā)展計劃的同時，特斯拉與松下聯(lián)合建立的電動汽車和電池工廠，已在柏林附近破土動工。該工廠耗資44億美元，計劃于2021年投產(chǎn)，將具備每周生產(chǎn)1萬輛汽車的產(chǎn)能。
特斯拉將從Glencore公司（一家在民主剛果有鈷礦開采業(yè)務的瑞士公司）采購柏林工廠和上海工廠所需原料。
陰極材料方面，作為最有價值的電池部件，歐洲得到了巴斯夫的支持。這家德國公司在過去幾年里投資超過1億美元，用來開發(fā)下一代電池材料，包括具有高鎳負荷的陰極。
從研發(fā)完成到投產(chǎn)大約需要5年時間，所以歐洲確實需要緊急行動起來。
盡管巴斯夫的目標是在為全球供應陰極材料，但現(xiàn)階段，該公司“首先致力為歐洲的動力電池廠商供應材料，”巴斯夫歐洲電池材料副總裁DanielSch?nfelder說。
該公司正在芬蘭Harjavalta和德國Schwarzheide建設陰極材料工廠，這兩家工廠都將于2022年投產(chǎn)，其初始產(chǎn)能可以滿足約40萬輛電動汽車的年產(chǎn)量。
2018年，巴斯夫與Nornickel公司簽訂了鎳和鈷的供應協(xié)議，該公司在芬蘭Harjavalta開設了一家金屬精煉廠?！巴ㄟ^這種方式，巴斯夫幾乎壟斷了該地區(qū)的鎳和鈷的供應”，Sch?nfelder說。
巴斯夫供應的原材料成本低、環(huán)保性強，預計能得到歐洲消費者的廣泛歡迎。
巴斯夫全球催化劑部門總裁PeterSchuhmacher在最近的一份關于歐洲電池計劃的進展報告中說：“通過區(qū)域生產(chǎn)與可再生能源的結(jié)合，以及在歐洲新工廠中使用節(jié)能技術和獨特的工藝，與其他競爭對手相比，我們的二氧化碳排放量減少了30%左右?！保ùm(xù)）
