中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：今年以來，在政策刺激的帶動(dòng)下，換電領(lǐng)域除了北汽新能源、蔚來汽車等先行者外，各路玩家紛紛涌入換電江湖。車企換電站建成落地的消息頻傳，宣稱的換電速度一再縮短。
受制于高成本、重資產(chǎn)運(yùn)營以及電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等掣肘，發(fā)展已有十余年的換電模式不及預(yù)期。在新基建的利好背景下，沉寂已久的換電模式能否站上“風(fēng)口”，迎來新的轉(zhuǎn)機(jī)？
政策利好
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，續(xù)航里程焦慮、高購車成本、低殘值率等圍繞新能源車的痛點(diǎn)凸顯，以充電為主導(dǎo)的能源補(bǔ)給方式受到挑戰(zhàn)。高效快捷、可實(shí)現(xiàn)車電分離的換電模式頻迎政策利好，新能源汽車換電模式的風(fēng)口已然來臨。
今年4月，國家新能源汽車補(bǔ)貼政策明確，售價(jià)30萬以上的電動(dòng)車必須具備換電能力才可享受購車補(bǔ)貼；5月，2020年兩會(huì)政府工作報(bào)告中，換電站首次被納入“新基建”范疇；7月份，工信部副部長辛國斌透露，將繼續(xù)大力推進(jìn)新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點(diǎn)推廣；于11月2日正式發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確指出，加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。
與此同時(shí)，長安新能源、吉利汽車等車企紛紛加碼換電模式。繼9月16日首座換電站落戶重慶后，10月18日，吉利科技集團(tuán)在濟(jì)南落地第二座換電示范站，整個(gè)換電過程約90秒，司機(jī)全程不用下車。截至目前，吉利科技集團(tuán)已在全國簽約換電站超過1000座。但吉利的換電速度并非最快的。9月10日，長安新能源首座換電站在重慶落地，其宣稱“30秒極速換電，放在行業(yè)內(nèi)也屬領(lǐng)先”。前不久蔚來推出電池租用服務(wù)，采用BaaS模式，購車價(jià)格將降7萬元，正式開啟車電分離模式。
值得注意的是，換電領(lǐng)域不僅是車企發(fā)力的新戰(zhàn)場，專門從事?lián)Q電的運(yùn)營商也早已布局。奧動(dòng)新能源2016年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營后，目前已在全國范圍投建近300個(gè)換電站，覆蓋15座城市，超過1萬輛電動(dòng)汽車在奧動(dòng)換電平臺(tái)享受換電服務(wù)。據(jù)了解，奧動(dòng)今年推廣的新一代換電站，1分鐘可完成換電全流程，用于換電的過程只有20秒。
根據(jù)測算，慢充模式下電動(dòng)汽車一般需6至8小時(shí)才能充滿電，耗費(fèi)時(shí)間較長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次；而頻繁快充則不利于延長電池使用壽命。相較于簡單充電，換電模式可以提高安全性，降低用戶里程憂慮，改善電動(dòng)車用戶體驗(yàn)。此外，車電分離模式能夠降低車輛購置成本，解決用戶對二手電動(dòng)車殘值以及電池壽命的擔(dān)憂。
“實(shí)際上換電和充電并不矛盾，換電只是一種能量的補(bǔ)充方式，充電分為換下來充電和在車上充電兩種充電方式，換電即換下來充電，可以提高補(bǔ)電速度，環(huán)境可控，減少安全事故?！?0月29日，原國家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任王子冬表示，但不容忽視的是，換電模式可能會(huì)提高用戶動(dòng)力電池的使用成本。
換電模式的原理是把充電的過程放在換電站里進(jìn)行，事實(shí)上是把車輛補(bǔ)能與電池充電兩件事情分開進(jìn)行。奧動(dòng)新能源汽車科技有限公司技術(shù)副總裁蘭志波認(rèn)為，“換電不僅是‘快’，背后的邏輯還是彌補(bǔ)充電的不足，為用戶打造一個(gè)全場景的能源補(bǔ)給服務(wù)解決方案?！?
在蘭志波看來，電動(dòng)車使用，涉及電池安全、電池壽命、整車成本、電網(wǎng)能源、土地資源等問題，而換電恰巧能夠平衡地解決上述各方的矛盾，比如解決快充與電池安全的矛盾；快充與電池壽命的矛盾；車輛續(xù)航里程加長、電池越來越多，與整體成本的矛盾；充電功率大與電網(wǎng)的矛盾；充電停車位與土地資源間的矛盾等。
難題待解
目前國內(nèi)提供換電服務(wù)的車企包括蔚來汽車、北汽新能源、長安新能源和吉利汽車，其中蔚來直接面向私人客戶，后三家主要面向出租車以及網(wǎng)約車，并未大范圍鋪開至社會(huì)車輛。值得注意的是，高昂的建設(shè)運(yùn)營成本、盈利模式、電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等成為橫亙在換電模式大規(guī)模普及上的難題。
早在2007年，以色列BetterPlace公司希望通過換電模式成為世界上各類品牌電動(dòng)汽車的換電服務(wù)供應(yīng)商，但由于高投入低回報(bào)、大規(guī)模運(yùn)營投入與微薄收益不可持續(xù)，最終于2013年申請破產(chǎn)清算。后來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價(jià)高昂、操作不便而放棄。
10月30日，北京新能源汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍，在2020全球未來出行大會(huì)上接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，在整個(gè)換電運(yùn)營過程中，電池成本、換電站成本、人工成本和電費(fèi)，這四項(xiàng)對于運(yùn)營的效率、經(jīng)濟(jì)性影響比較關(guān)鍵。
“影響換電運(yùn)營的成本或者費(fèi)用比較高的是人工，一個(gè)換電站需要四個(gè)人，一年至少要50萬，六年要300萬。但如果無人的話，可以提升10%的效益，因此我們要通過技術(shù)進(jìn)步做無人值守、智能調(diào)度來提高效率?！崩钣褴姳硎?。
去年，時(shí)任蔚來用戶發(fā)展副總裁的朱江曾表示，蔚來免費(fèi)換電每天會(huì)增加約5萬元人民幣的運(yùn)營成本。據(jù)媒體估算，蔚來每個(gè)換電站平均運(yùn)營成本為40萬元，每個(gè)換電站在施工、報(bào)批、引電三項(xiàng)的投入是40萬元，平均每個(gè)換電站有1.5個(gè)員工，人均年成本是15萬元，每個(gè)換電站每月的場租10萬元。粗略計(jì)算，從2018年5月第一座換電站投入運(yùn)營至今，蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投資超過5億元。
官方數(shù)據(jù)顯示，截止到2020年10月5日，蔚來用戶累計(jì)換電超100萬次，累計(jì)為用戶節(jié)省超1億元，這意味著蔚來汽車為此付出了至少1億的代價(jià)。10月份蔚來汽車宣布調(diào)整換電政策，自10月12日0點(diǎn)起支付大定金的用戶，不再享受蔚來汽車?yán)宪囍鞯臒o限次免費(fèi)換電權(quán)益。此舉也被視為蔚來在走出最艱難的危機(jī)后，開始注重提升盈利能力，提高運(yùn)營效率。
值得一提的是，換電站的經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)性是存在的。車輛匹配的前提下，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到60%到80%才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，即一座設(shè)計(jì)每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240—320次左右的換電才能不虧損。
蘭志波透露，到目前為止奧動(dòng)在廣州、廈門的換電站是盈利的，從2016年開始運(yùn)營，2018年3月開始扭虧為盈。他表示，負(fù)荷率是充換電行業(yè)最大的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，目前充電樁的負(fù)荷率較低，換電和使用場景有效結(jié)合，出租車場景和換電需求較為一致，因此負(fù)荷率較高，商業(yè)性較好。
李玉軍也肯定了換電站的盈利可能，他舉例說，北京換電站經(jīng)濟(jì)性不好，存在地價(jià)貴、電價(jià)貴等因素，但在廣州、廈門電價(jià)便宜，尤其廈門區(qū)域小，運(yùn)營效果較好?！澳壳皬男袠I(yè)來講，換電的經(jīng)濟(jì)性是存在的，但盈利的關(guān)鍵因素很多，是系統(tǒng)性的工程?！?
此外，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化也制約著換電行業(yè)的發(fā)展。一方面各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)日新月異，電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別；另一方面車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，換電模式在超出單個(gè)車企范圍之后無法實(shí)際運(yùn)行。
王子冬告訴記者：“要建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)存在困難。以手機(jī)電池為例，發(fā)展了20年，手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題都沒有解決。電動(dòng)汽車換電也是如此，換電領(lǐng)域要想發(fā)展迅速，需要整車企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力。我認(rèn)為其中最難的是整車企業(yè)，因?yàn)樗麄兌荚趶?qiáng)調(diào)自己的方式是對的，其他人不對，但事實(shí)并非如此?！?
隨著整車企業(yè)觀念發(fā)生轉(zhuǎn)變，以及換電帶來的諸多好處顯現(xiàn)，王子冬認(rèn)為，明年下半年將有較多換電車型問世。
杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮也表示，標(biāo)準(zhǔn)化一定是未來發(fā)展的方向?！皳Q電當(dāng)中最大的難處就是標(biāo)準(zhǔn)化，這不是單單一個(gè)車企就能夠解決的，中國大概有3億臺(tái)車，一臺(tái)車電池價(jià)值5萬，這是涉及15萬億的產(chǎn)業(yè)。既要考慮到車電分離以后，資產(chǎn)經(jīng)營者如何去解決（后續(xù)問題）；又要考慮到如何維護(hù)消費(fèi)者利益以及降低整個(gè)成本。”
談及標(biāo)準(zhǔn)化問題，李玉軍坦言，電池包標(biāo)準(zhǔn)化在短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)，電池標(biāo)準(zhǔn)化意味著電池管理技術(shù)也要標(biāo)準(zhǔn)化，電池管理技術(shù)是企業(yè)的核心，各大車企都有自己的一套，從技術(shù)和用戶體驗(yàn)上很難有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。
