本報(bào)記者 高沛通 趙毅 肇慶報(bào)道
“我認(rèn)為在2023年左右，全球的智能汽車的銷量都會明顯地爬坡?！?
10月20日，小鵬汽車在肇慶工廠內(nèi)正式下線第1萬輛小鵬P7，用時(shí)不到160天，創(chuàng)現(xiàn)階段造車新勢力中單車型最快萬輛下線紀(jì)錄，下線活動(dòng)結(jié)束后，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)做出上述判斷。
對于做出這一判斷的原因，何小鵬認(rèn)為，其一，來源于屆時(shí)中國、歐洲整個(gè)市場的成熟度；其二，來源于屆時(shí)智能電動(dòng)汽車成本下降較多，將一定程度上接近燃油汽車的整個(gè)生命周期的成本；其三，大概2023年年底汽車的智能化程度將由當(dāng)前的初級智能向轉(zhuǎn)向高級智能，與當(dāng)前的功能汽車形成巨大的體驗(yàn)差異。
不足一個(gè)月前，小鵬汽車廣州工廠奠基，2022年年底投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛，這也是何小鵬面對上述判斷在現(xiàn)實(shí)層面的提前布局。
值得注意的是，何小鵬認(rèn)為，當(dāng)下初步智能階段，其他車企可以依靠供應(yīng)商將智能化從0做到50分，但這種做法在高級智能階段難以為繼，車企未來沒有全自研能力將很難在競爭中獲勝。
他提及一個(gè)判斷，即軟件定義汽車時(shí)代，車企在智能化上會成為自身的一級供應(yīng)商，原有智能化上的一級供應(yīng)商會退化成為二級供應(yīng)商。
新建工廠
本報(bào)記者注意到，9月28日，小鵬汽車廣州工廠奠基，疊加肇慶工廠10萬輛產(chǎn)能，2023年小鵬汽車規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)20萬輛，若考慮制造業(yè)中盈虧平衡與產(chǎn)能利用率的關(guān)系，即便以70%的產(chǎn)能利用率測算，屆時(shí)也將年生產(chǎn)14萬輛車，那么小鵬汽車2023年的銷售目標(biāo)是多少？
“保守來說，我認(rèn)為我們2022年在肇慶的產(chǎn)能肯定會超過目標(biāo)產(chǎn)能的70%”，何小鵬稱，其預(yù)計(jì)2023年前后智能汽車會迎來第一波快速增長。
那么，為何2023年智能電動(dòng)汽車會迎來快速增長？
何小鵬認(rèn)為，其一取決于中國、歐洲等市場的成熟度，當(dāng)一線城市有10%的人嘗試，將會類似過去互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展一樣出現(xiàn)快速繁榮，并向二、三線城市滲透。
值得一提的是，近期《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》獲批通過，其中明確，到2025年，中國新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。
當(dāng)時(shí)，何小鵬在與本報(bào)記者溝通中稱，2025年新能源汽車銷量占比25%是一個(gè)非常高的比例，超過了他最開始的期望。這也意味著，此前構(gòu)成何小鵬整個(gè)布局節(jié)奏的目標(biāo)設(shè)定中，2025年新能源汽車銷量未及25%。
其二，何小鵬判斷，在2022年末到2023年前后，智能電動(dòng)汽車成本下行，一定程度上會接近燃油車的整個(gè)生命周期的成本。
他以小鵬P7為例，目前其平均售價(jià)約30萬元，而同屬于B級轎車的燃油車如爆款車型凱美瑞、雅閣約20萬元，價(jià)格差約達(dá)10萬元，考慮到智能電動(dòng)汽車的使用成本較低，后續(xù)降為15%～20%的價(jià)差時(shí)進(jìn)行競爭更具可行性。
三個(gè)智能化階段
其三，何小鵬認(rèn)為，2023年年底前后，智能汽車會進(jìn)入高級智能階段。
他認(rèn)為，2020年是智能汽車的元年，停留在初級智能階段，在低級智能化階段，主機(jī)廠依靠供應(yīng)商也可以做到一定的智能化程度，產(chǎn)品差異不太大。
2021～2023年為中級智能化階段，無論是自動(dòng)駕駛還是智能座艙都會形成更深入的改變，這時(shí)候的轉(zhuǎn)變才更為重要，小鵬汽車的產(chǎn)品也會與普通燃油車、普通電動(dòng)汽車形成更為明顯的差異化。
2023年年底則開始踏入高級智能化階段。何小鵬認(rèn)為，進(jìn)入高等級智能化后，依賴供應(yīng)商和全自研開發(fā)的產(chǎn)品將相差甚遠(yuǎn)，依賴供應(yīng)商可以將智能化從0做到50分，但提升至75分乃至更高時(shí)，將無供應(yīng)商可以完成。
尤為值得注意的一點(diǎn)是，何小鵬的判斷中涉及到造車思維邏輯的不同。
本報(bào)記者注意到，在過百年的汽車史中，豐田等日系車企在崛起之時(shí)，引領(lǐng)汽車行業(yè)向“精益生產(chǎn)”時(shí)代轉(zhuǎn)變，車企逐漸演化為總裝廠，負(fù)責(zé)組裝車輛，行業(yè)中形成強(qiáng)勢的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等一級供應(yīng)商公司，這些公司很多由車企零部件業(yè)務(wù)拆分而來且部分仍有股權(quán)關(guān)系，但獨(dú)立運(yùn)營并向競爭對手開放供貨。
“從產(chǎn)品研發(fā)到生產(chǎn)制造、智能化，我覺得在這個(gè)里面有一個(gè)很大的問題，我認(rèn)為智能化最后不會形成最頂端的Tier 1（一級供應(yīng)商）。”何小鵬稱。
他認(rèn)為，汽車行業(yè)原本有很多全球級的一級供應(yīng)商，但在軟件定義汽車的智能汽車時(shí)代，車企們會自己成為自己在智能化上的一級供應(yīng)商，原有智能化的一級供應(yīng)商會退化為二級供應(yīng)商。
他舉例稱，無論是國內(nèi)的百度、騰訊、阿里巴巴，還是美國的亞馬遜、谷歌、Facebook，沒有誰會把軟件智能的能力假手別人研發(fā)，一定是自己研發(fā)。
在這樣的判斷之下，小鵬汽車走類似特斯拉的幾乎全自研的路線，除如計(jì)算單元、雷達(dá)、攝像頭等硬件沒有開發(fā)，其他幾乎全部都參與了設(shè)計(jì)研發(fā)，以完全根據(jù)自己的體系前進(jìn)。
何小鵬稱，這也是現(xiàn)在已有2000多名研發(fā)人員的情況下，仍在持續(xù)擴(kuò)張加大研發(fā)的原因。
他認(rèn)為，未來一些車企會推出油改電產(chǎn)品，或者推出電動(dòng)車平臺，但實(shí)際上需要電動(dòng)車平臺加上智能化，并具有不斷快速升級、快速迭代的能力，這會是未來3～5年最主要的變化。應(yīng)對這個(gè)變化時(shí)，需要全新基因的組織才有可能做好，依靠一級供應(yīng)商、原來的思維邏輯來應(yīng)對會變得很難。
“拐點(diǎn)”
何小鵬認(rèn)為，智能電動(dòng)汽車規(guī)模放量的“拐點(diǎn)”大概會在2023年前后到達(dá)，最晚為2023年年底。
他表示，從屆時(shí)智能電動(dòng)汽車的遠(yuǎn)景上看，當(dāng)下細(xì)微的銷量排名、戰(zhàn)術(shù)上的數(shù)字競爭沒有意義，考慮未來的競爭情況、自身如何擁有更大的優(yōu)勢和壁壘更為重要，需要多儲存糧草，把團(tuán)隊(duì)建設(shè)強(qiáng)大，做好研發(fā)、銷售布局，迎接2023年前后的銷量爆發(fā)。
對于特斯拉Model 3在近期國慶節(jié)期間的降價(jià)，何小鵬認(rèn)為降價(jià)會刺激銷量上行，代表成本控制能力更強(qiáng)，但另一方面急于降價(jià)收割訂單的原因或?yàn)殇N量遇到挑戰(zhàn)。對于行業(yè)而言他認(rèn)為有利，可以下探電動(dòng)車與同級燃油車的差價(jià)，增大整個(gè)電動(dòng)車市場的份額。
對于P7訂單的影響來說，何小鵬自嘲過了一個(gè)略微焦慮的國慶節(jié)，但從后續(xù)數(shù)據(jù)上來看并沒有影響，仍如公司此前的預(yù)計(jì)穩(wěn)定增長，稱訂單量是非常充足，但對于在手訂單量未予透露。
對于傳統(tǒng)車企加碼電動(dòng)車發(fā)展方面，何小鵬稱，其最開始認(rèn)為大眾、BBA等會在2020年推出具有較強(qiáng)競爭力的產(chǎn)品，但目前來看，市場上推出的較多產(chǎn)品為油改電，可能其到2021年下半年至2022年會推出有競爭力的產(chǎn)品。
對于當(dāng)下智能電動(dòng)汽車的發(fā)展，何小鵬稱，競爭才剛剛開始，“我是二次創(chuàng)業(yè)，如果掙小錢我就不干這個(gè)事情了，如果只做電動(dòng)汽車也不干這個(gè)事情，要做就真的做一個(gè)大事情，讓這個(gè)事情長一點(diǎn)、苦一點(diǎn)，多花一點(diǎn)研發(fā)費(fèi)用?！?
