新能源汽車滲透率尚處在初始階段，正由政策引導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場引導(dǎo)，向上拐點確定。
本刊特約作者王昱/文
新能源汽車行業(yè)再度迎來強勁政策風(fēng)口。
10月9日，國務(wù)院常務(wù)會議通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（下稱“《規(guī)劃》”）?！兑?guī)劃》明確提出四點要求：一要加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新。二要加強充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。三要鼓勵加強新能源汽車領(lǐng)域國際合作。四要加大對公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車的政策支持。
從公布內(nèi)容來看，《規(guī)劃》提到的四大發(fā)展方向與此前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2021-2035年（征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”）基本一致。
2019年年底，工業(yè)和信息化部發(fā)布消息稱，為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門起草了征求意見稿，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅(qū)動電機、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破。新能源汽車新車銷量占比達到25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。
征求意見稿提出，力爭經(jīng)過15年持續(xù)努力，中國新能源汽車核心技術(shù)達到國際領(lǐng)先水平，質(zhì)量品牌具備較強國際競爭力，進入世界汽車強國行列。純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車趨于普及，有效促進節(jié)能減排水平和社會運行效率提升。
國信證券表示，征求意見稿是繼《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》文件后的又一具備重要意義的產(chǎn)業(yè)指引政策。此次國務(wù)院常務(wù)會議中通過了《規(guī)劃》，明確了充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)在技術(shù)路線選擇等方面的主體地位，更好發(fā)揮政府在標準法規(guī)制定、質(zhì)量安全監(jiān)管等方面作用，有利于引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，提高產(chǎn)業(yè)集中度和市場競爭力。
一方面，對中國新能源汽車發(fā)展的“量”提供了參考依據(jù)：2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，2021年起國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公共領(lǐng)域車輛新能源汽車比例不低于80%；另一方面也對發(fā)展的“質(zhì)”提出了要求：包括研發(fā)布局、攻關(guān)核心技術(shù)以及加強跨界以及國際合作、加大充換電、加氫等公共設(shè)施建設(shè)。
政策強催化之下，新能源汽車浪潮撲面而來。二季度以來，國內(nèi)新能源汽車市場逐月回暖，與歐洲新能源車市的高景氣形成共振。
國內(nèi)方面，特斯拉三季度交付13.9萬輛，同比、環(huán)比分別實現(xiàn)44%、54%的高增長，同時，特斯拉國產(chǎn)版再次大幅降價進一步又打開了市場空間。另外，新造車勢力銷量持續(xù)高增，蔚來、理想、小鵬等三季度交付量均再創(chuàng)歷史新高，帶動國內(nèi)新能源車市場爆發(fā)。
歐洲方面，政策強刺激下，德英兩國大超預(yù)期，疊加大眾首款全電動量產(chǎn)車ID3交付及特斯拉季末沖量影響，歐洲9月銷量預(yù)計接近14萬輛，再創(chuàng)新高，全年翻番至110萬輛，2021年碳排考核趨嚴及補貼力度持續(xù)，疊加新車型上市，高增長可持續(xù)。
因此，東吳證券表示，從基本面看，國內(nèi)銷量、排產(chǎn)、業(yè)績?nèi)毓拯c確定，海外歐洲和特斯拉銷量持續(xù)超預(yù)期，利好疊加，且電動車板塊經(jīng)過一個季度調(diào)整，核心標的估值相對2021年50%的增長合理，布局正當時！
政策大風(fēng)起
2020年以來，從國家層面到地方政府，新能源汽車利好政策頻出。
3月，國務(wù)院表示將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。多地政府陸續(xù)出臺扶持政策，通過給予購置補貼、充電補貼、優(yōu)化使用環(huán)境、汽車下鄉(xiāng)等方式促進新能源汽車消費。
4月23日，工信部審議通過《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行本辦法。相較于2019年7月發(fā)布的征求意見稿，本次修訂在新能源乘用車車型積分方面，插電式混合動力乘用車積分保持不變，純電動乘用車積分有所收窄。
同日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委公布《四部委關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。除繼續(xù)免征購置稅外，還明確將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。2020年9月16日，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”提出政策將推動“混合動力”技術(shù)路線的發(fā)展，最新的新能源發(fā)展技術(shù)路線圖的總體目標是2035年節(jié)能汽車與新能源汽車約各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。
10月9日，國務(wù)院召開常務(wù)會議通過了《規(guī)劃》，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展指明了方向。
《規(guī)劃》首先從整體上明確了政府和企業(yè)的分工。指出“要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)在技術(shù)路線選擇等方面的主體地位?！蓖瑫r，“要更好發(fā)揮政府標準法規(guī)制定、質(zhì)量安全監(jiān)管等方面的作用。引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，提高產(chǎn)業(yè)集中度和市場競爭力?！彪S后，《規(guī)劃》指出了四個關(guān)鍵發(fā)展方向。
一是加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)深度融合，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)互融協(xié)同發(fā)展，推進標準對接和數(shù)據(jù)共享。
二是加強充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財政支持。此前意見稿在此處的相關(guān)表述是，“合理布局充換電基礎(chǔ)設(shè)施，加快形成適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)?！惫膭铋_展換電模式應(yīng)用。
三是鼓勵加強新能源汽車領(lǐng)域國際合作。
四是加大對公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。
在政策的助推下，近年來中國新能源汽車發(fā)展迅速，自2015年起，連續(xù)五年產(chǎn)銷量居世界首位。但隨著2019年6月后補貼全面退坡，行業(yè)銷量出現(xiàn)斷崖式下滑，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2019年7-12月銷量48.5萬輛、同比下滑28%，全年銷量102.5萬輛、僅微增3.2%。截至2020年6月底，中國新能源汽車保有量已達417萬輛，占國內(nèi)汽車保有總量的1.16%。
國外來看，自2020年1月1日起，歐盟執(zhí)行新法案Regulation(EU)2019/631，計劃到2030年乘用車和貨車的碳排放量在2021年的基礎(chǔ)上分別降低37.5%和31%，相較以往緩沖期更短、下降速度更快。
2020年9月，《歐盟綠色協(xié)議》更新了《2030年氣候目標計劃》草案，擬將2030年溫室氣體減排目標由原有的40%提升至55%，為此2030年乘用車每公里二氧化碳需減少到2021年的50%，即47.5g/km，比原先59.4g/km的目標下降了20%，歐盟節(jié)能減排法規(guī)不斷收緊，電動化勢在必行。
在史上最嚴格碳排放標準和新冠疫情驅(qū)動下，2020年5月歐盟提出綠色經(jīng)濟復(fù)蘇計劃，加大對新能源汽車鼓勵政策，歐洲多國紛紛發(fā)布新激勵措施。據(jù)ACEA，歐盟27國中有20個國家向電動汽車購買者提供直接的付款優(yōu)惠，而比利時、保加利亞、塞浦路斯、丹麥、拉脫維亞和馬耳他不提供直接付款激勵措施，而是給予減免稅。
其中，德國2020年6月出臺1300億歐元經(jīng)濟復(fù)蘇計劃，加大補貼力度，將6.5萬歐元以下的EV/PHEV補貼提升50%，并強制要求國內(nèi)所有加油站提供充電樁，成為全球首個在全國范圍內(nèi)強制推行電動車充電的國家。法國2020年5月宣布實施80億歐元援助計劃，將為購買電動車的消費者提供最高7000歐元的補貼，同時新增PHEV與換購新能源汽車補貼。從7月1日開始，奧地利的電動汽車購買者補貼將從此前的3000歐元提高至5000歐元，并將對充電點的支持增加三倍，其中家用充電站或智能充電電纜的支持為600歐元，多用途建筑物的充電點為1800歐元。
華西證券表示，《規(guī)劃》的落地對新能源汽車中長期技術(shù)進步、滲透率提升制定了目標。新能源汽車行業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動力正逐步由政策向供給端過渡，2020年是供給端劇變的元年，供給端質(zhì)變撬動需求。類比手機發(fā)展史，爆款車型的出現(xiàn)將導(dǎo)致新能源汽車滲透率加速提升，推動行業(yè)從導(dǎo)入期邁入成長期。
整體性復(fù)蘇
《規(guī)劃》為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。而伴隨著汽車市場的明顯好轉(zhuǎn)，汽車行業(yè)整體復(fù)蘇在望。
伴隨著宏觀經(jīng)濟的下行和購置稅補貼的退出，中國車市自2018年下半年起進入下滑通道。2018年汽車銷量2803.89萬輛，同比下滑3.12%，經(jīng)歷了28年來的首次負增長。2019年汽車銷量2575.45萬輛，同比下滑8.15%，即使在密集的促消費政策下，銷量仍延續(xù)負增長態(tài)勢。2020年初新冠疫情爆發(fā)，全國各行各業(yè)生產(chǎn)和消費停滯，2月汽車銷量同比降幅一度達到近80%。
從3月開始，國內(nèi)疫情逐漸受控，中國進入后疫情時代，各種汽車刺激政策層出不窮，國內(nèi)汽車需求回升。2020年4月，汽車產(chǎn)銷同比由深度負增長轉(zhuǎn)為正增長，5-8月連續(xù)四個月均保持10%以上的同比增速。新能源汽車方面，2020年8月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%。
截至8月，2020年全年汽車累計產(chǎn)銷分別為1440.77萬輛和1452.82萬輛，同比降幅分別收窄至9.49%和9.68%，總體表現(xiàn)好于預(yù)期。產(chǎn)銷雙升的情況下，汽車制造業(yè)的工業(yè)增加值同比增速自3月快速提升，4月同比增速轉(zhuǎn)正且振幅超出工業(yè)總體1.90pct，5-8月同比增速始終保持在10%以上，大幅高于工業(yè)總體表現(xiàn)。汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)自2月達到81.20%后，逐漸開始收斂，9月已下降至54.00%，與2018年以來的最低水平相當，汽車行業(yè)需求復(fù)蘇韌性強。
安信證券研報顯示，參考日本、美國的汽車市場發(fā)展歷史，國外車市進入調(diào)整期后復(fù)合增速仍可達到2%-5%之間。
日本方面，在經(jīng)過20年的高速發(fā)展后，進入上世紀70年代，兩次石油危機的爆發(fā)，疊加固定匯率制瓦解和日元大幅度升值，日本經(jīng)濟增長減速，實際GDP年均增長率降至4.5%，乘用車銷量和保有量增速均下降至個位數(shù)，CAGR分別為5.14%和5.06%。期間，1985-1990年，日本政府為消除“廣場協(xié)議”引發(fā)的“日元升值蕭條”，先后出臺“休養(yǎng)地法”和第四次“綜合開發(fā)計劃”，引導(dǎo)民間大量閑置資金投入到房地產(chǎn)行業(yè)和相關(guān)傳統(tǒng)行業(yè)，曾一度引發(fā)泡沫經(jīng)濟刺激汽車消費。
到了1990年，乘用車千人保有量已經(jīng)高達283輛，日本車市進入了成熟期。而1991年泡沫經(jīng)濟破裂，日本經(jīng)濟陷入“失去的二十年”，乘用車銷量也自1990年的頂峰開始下滑，此后二十年銷量增速呈現(xiàn)正負交替的局勢。乘用車銷量和保有量年均復(fù)合增速僅為-0.60%和3.07%，日本汽車市場進入成熟期。
美國則是于20世紀60年代進入汽車市場的調(diào)整期，彼時，美國經(jīng)濟迎來黃金時代，1965年美國擴大侵越戰(zhàn)爭，將國內(nèi)隱藏的經(jīng)濟危機推遲至1970年。70年代兩次石油危機重創(chuàng)了美國汽車行業(yè)，80年代初里根供給側(cè)改革，開啟了美國連續(xù)8年的經(jīng)濟增長，再加上“嬰兒潮”逐漸成為購車主力，1960-1990年美國汽車千人保有量提高至755輛，此階段美國汽車銷量CAGR為2.52%。
上世紀90年代，美國開啟了“新經(jīng)濟時期”，進入21世紀，除2008年金融危機外，美國汽車銷量一直穩(wěn)定在1700萬輛左右，美國汽車行業(yè)進入了成熟期，CAGR僅為1.19%。
與歐美日等發(fā)達國家相比，中國車市起步晚，經(jīng)過多年的高速發(fā)展之后于2018年迎來了28年來的首次負增長，自此進入轉(zhuǎn)型調(diào)整期。截至2019年，中國汽車千人保有量為186輛。
安信證券認為，全球分區(qū)域來看，各國汽車千人保有量與人均GDP具備很強的正相關(guān)性。而對比相同人均GDP水平下的千人保有量，美國1978年汽車千人保有量為667輛，日本1983年千人保有量為223輛，巴西2010年千人保有量為164輛，中國2019年的汽車千人保有量不到美國的1/3，是日本的5/6，僅略高于巴西。
安信證券表示，經(jīng)濟增長是汽車保有量提升的驅(qū)動力，隨著人口紅利的減少、貿(mào)易摩擦的升級以及新冠疫情帶來的全球經(jīng)濟衰退，中國提出了以國內(nèi)大循環(huán)為主體，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，將提供中國經(jīng)濟增長的動能，并通過釋放三四線城市及農(nóng)村地區(qū)購車需求實現(xiàn)汽車銷量和保有量的雙升。
受國土面積、人口總量、公路總里程、其他交通工具狀況(比如高鐵等)、大城市數(shù)量、城市分布狀況、高原山地沙漠面積、資源充足率(燃油)、氣候狀況等等影響，各國的千人汽車保有量的數(shù)據(jù)僅作參考而非直接對標。
一方面，美國幅員遼闊，鐵路交通相對比較薄弱，汽車購置成本和使用成本低；另一方面，中國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)限行限購，國內(nèi)網(wǎng)約車市場、高鐵、民航發(fā)展迅猛，疊加低收入群體體量較大貢獻消費的等待期較久，因此中國汽車千人保有量或不及美國。中日韓同屬東亞地區(qū)，日韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達，而中國國土面積大，人口密度遠低于日韓，汽車千人保有量或向日韓看齊。
參照先行國家，安信證券預(yù)計國內(nèi)車市在國內(nèi)大循環(huán)帶動下將逐步走出陰霾，未來十年復(fù)合增速有望在2%-5%之間。
安信證券表示，在全球汽車行業(yè)進入存量競爭的背景下，電動化和智能化為汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了結(jié)構(gòu)性的成長機會。
滲透率提升
國信證券表示，中國目前新能源汽車滲透率僅為4.10%（2020年1-8月），距離《規(guī)劃》中規(guī)劃的2025年25%銷量占比相距甚遠，后期成長空間巨大。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2020年8月中國新能源汽車銷量為59.6萬輛，同比下降24.82%。過去“補貼退坡+爆款車型斷檔”是目前國內(nèi)新能源汽車銷量面臨的最大難題。從政策規(guī)劃來看，《規(guī)劃》要求2025年新能源汽車銷量要達到25%，預(yù)計需達到600萬輛以上，而“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0”更是對2035年提出節(jié)能汽車與新能源汽車銷量約各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型的目標，電動車滲透率提升尚處在初始階段。
中國電動車行業(yè)正逐步從政策市場向消費市場轉(zhuǎn)變，本質(zhì)是新能源汽車現(xiàn)象級產(chǎn)品頻現(xiàn)。自中國實施新能源汽車財政補貼政策以來新能源汽車行業(yè)的波動性與補貼政策出臺以及實施周期基本吻合，過去行業(yè)主要的驅(qū)動力仍在于傳統(tǒng)限牌、限行和營運等剛性需求與新車型帶來的純市場需求的疊加，同時疊加對新補貼政策預(yù)期的提前布局。伴隨財政補貼政策逐步退出以及純消費市場的興起，預(yù)計行業(yè)政策周期性波動將會逐步減弱。
國信證券認為，前期新能源汽車發(fā)展主要受到政策驅(qū)動影響顯著，補貼，限行，牌照等政策優(yōu)勢去彌補了新能源汽車和同等價位的燃油車之間的產(chǎn)品力差距。而2019年開始國內(nèi)現(xiàn)象級新能源汽車產(chǎn)品持續(xù)誕生，包括國產(chǎn)特斯拉Model3、小鵬P7、蔚來ES6以及比亞迪漢EV等車型，以及后期2020年底大眾將推出基于MEB全新純電平臺打造的車型，造車新勢力與傳統(tǒng)主機廠轉(zhuǎn)型合力推動新能源汽車整體產(chǎn)品力的顯著提升，從而拉動TOC端（消費端）需求的提升。近年新能源汽車產(chǎn)品力大幅度提升主要源于以下方面。
第一，補貼等政策持續(xù)退坡倒逼企業(yè)加快在新能源汽車領(lǐng)域的投入，截至2020年，部分車企基本完成了初期新能源技術(shù)研發(fā)以及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)布局，目前處于相關(guān)技術(shù)變現(xiàn)階段。
第二，特斯拉作為行業(yè)鯰魚，在造車理念，技術(shù)創(chuàng)新層面不斷引領(lǐng)和帶動行業(yè)發(fā)展，尤其是后期更加注重存量市場產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，前期將較為重視其體量的快速提升，倒逼競爭對手加快研發(fā)以提升產(chǎn)品力。
第三，各大主機廠純電動平臺的逐步投入使用，車型的電池搭載量顯著提升，從而顯著提升續(xù)航里程，解決燃油焦慮。
第四，產(chǎn)業(yè)鏈上電池等核心環(huán)節(jié)技術(shù)進步，類似高鎳三元，刀片電池等新技術(shù)不斷在化學(xué)體系和物理體系等維度獲得新突破，從而使得電池性能提升以及成本下降。
此外，對于公共交通領(lǐng)域受益于政策導(dǎo)向有望迎來復(fù)蘇，出租租賃持續(xù)為新能源汽車銷量提供支持。
《規(guī)劃》要求2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。
商用車領(lǐng)域：過去兩年受補貼退坡幅度較大影響，新能源客車與貨車的銷量持續(xù)下滑，2019年全年分別僅為9.6萬輛、4.9萬輛，在新能源汽車整體銷量中占比較小。2020年補貼新政策明確鼓勵公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，相關(guān)領(lǐng)域的用車2020年補貼標準不退坡，2021-2022年分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。公共用車方面，目前各地根據(jù)實際情況已加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度及產(chǎn)銷規(guī)劃布局，預(yù)計將成為國內(nèi)新能源汽車存量替換主要力量。
出租租賃領(lǐng)域：根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2017-2019年新能源乘用車用途結(jié)構(gòu)中出租租賃占比分別為9%、22%、32%，對銷量構(gòu)成重要支撐，而2020年1-8月份受疫情影響，出租、網(wǎng)約車銷量占比下降明顯，僅為15%，也是新能源汽車銷量疲軟的重要原因。從城市角度看，2017-2019年特大型和大型城市合計銷量占比超過50%，2020年1-8月份更是達到63%，限購城市純電動需求相對較為堅挺。據(jù)國家統(tǒng)計局和交通部統(tǒng)計，截至2018年中國存量城市巡游出租車數(shù)量為138.89萬輛，存量電動化滲透率不高，而網(wǎng)約車市場空間更加廣泛，未來出租租賃市場仍將成為新能源乘用車銷量的重要部分。
價值鏈重構(gòu)
安信證券表示，電動化和智能化趨勢下，汽車作為未來的移動智能終端，將會迎來重大變革，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈同樣迎來重構(gòu)。
電動化方面，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的價值主要集中在動力總成、車身和底盤上，而新能源汽車的價值則聚焦于電池、電機和電控。智能化方面，不論是硬件方面的芯片、傳感器等，還是軟件方面的系統(tǒng)架構(gòu)、軟件算法、數(shù)據(jù)等，都將成為未來汽車中最重要、最具價值的組成部分。對比燃油車和純電動車成本構(gòu)成，燃油車的車身+底盤成本占比最高，為36.79%，發(fā)動機和變速箱占比次之，為28.74%，而在純電動車中三電系統(tǒng)成本占比躍居首位，為43.94%，而車身+底盤成本占比則下降至14.63%，受益汽車智能化，智能網(wǎng)聯(lián)成本占比高達13.67%。
正是為了順應(yīng)電動化、智能化的大趨勢，《規(guī)劃》已不僅是一份新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，而是旨在提升中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力的指導(dǎo)文件。其中，對新能源汽車“三縱三橫”研發(fā)布局的重新定義尤有代表性。
在2012版的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》中，關(guān)于“三縱三橫”中“三橫”的研發(fā)布局定義為：動力總成控制系統(tǒng)、電機及驅(qū)動系統(tǒng)、電池及電池管理系統(tǒng)的研究（即，電池、電機、電控）；而在最新的《規(guī)劃》中，“三橫”的內(nèi)容變?yōu)榱恕皠恿﹄姵嘏c管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)”，這也是順應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展趨勢的必然之舉。
其中，“三縱”主要聚焦整車層面：強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新。以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈，研發(fā)新一代模塊化高性能整車平臺，攻關(guān)純電動汽車底盤一體化設(shè)計、多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節(jié)能技術(shù)，提升新能源汽車整車綜合性能。
“三橫”聚焦突破關(guān)鍵零部件技術(shù)：以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系，開展先進模塊化動力電池與燃料電池系統(tǒng)技術(shù)攻關(guān)，探索下一代車用電機驅(qū)動系統(tǒng)解決方案，加強智能網(wǎng)聯(lián)關(guān)鍵元器件、零部件及系統(tǒng)開發(fā)，突破計算基礎(chǔ)平臺、云控基礎(chǔ)平臺等技術(shù)瓶頸，為整車集成創(chuàng)新提供支撐。
國信證券表示，從《規(guī)劃》中列出的新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程來看，主要聚焦在動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)、基礎(chǔ)技術(shù)三個維度。動力電池維度主要聚焦在正負極、電解液、隔膜等材料環(huán)節(jié)的技術(shù)突破，同時前瞻布局突破燃料電池和固態(tài)電池。智能網(wǎng)聯(lián)也同樣被劃入了新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程，電動化與智能化在技術(shù)層面具有較為緊密的技術(shù)聯(lián)系，后期高精度地圖、V2X、智能車載終端將是突破重點。基礎(chǔ)技術(shù)層面則側(cè)重于車規(guī)級芯片、新型電子電氣機構(gòu)、高效高密度驅(qū)動電機系統(tǒng)以及車載操作系統(tǒng)等環(huán)節(jié)技術(shù)突破。
其中，作為核心環(huán)節(jié)的動力電池，安全性與能量密度并重，能量密度提升仍然是中長期方向。
國信證券研報顯示，伴隨鋰離子電池電化學(xué)體系不斷進步以及制造工藝的完善，目前鋰離子電芯能量密度已經(jīng)能夠做到300Wh/kg以上，雖然目前中國動力電池發(fā)展從對單一的能量密度指標要求逐步轉(zhuǎn)向循環(huán)壽命及安全性、能量密度以及制造成本三因素的綜合考量，但能量密度指標仍然是鋰電池的核心指標之一，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃2020年、2025年、2030年BEV動力電池單體比能量需要達到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg。與此同時，伴隨CTP、刀片電池等技術(shù)迭代，磷酸鐵鋰電池市場回暖，預(yù)計磷酸鐵鋰電池憑借安全性、循環(huán)壽命、價格等優(yōu)勢仍將占據(jù)著部分中低端的市場份額，根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計2020年1-8月磷酸鐵鋰電池裝機量實現(xiàn)8.2GWh,占比達到29.50%。
目前，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)發(fā)布的比較具有代表性的是特斯拉電池日發(fā)布的全新“4680”型電池以及比亞迪發(fā)布的刀片電池。
另外，國信證券認為，充電樁也是核心環(huán)節(jié)，全方位的補貼將推動產(chǎn)業(yè)化進程加速，運營端龍頭逐步顯現(xiàn)，跨越盈虧平衡點。
截至2020年8月，中國充電樁保有量138.2萬臺，公共類樁車比僅為1:2.76，距離規(guī)劃目標仍有較大差距。根據(jù)中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年8月中國累計擁有公共類充電樁59.2萬臺，合計充電樁約138.2萬臺。根據(jù)中國2019年底新能源汽車保有量381萬輛計算，充電樁與新能源車的配比僅為1:2.76，遠低于《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》中要求的2020年1:1的水平。而2017年底發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》進一步明確，2020年、2025年、2030年全國分別建成超過1.2萬、3.6萬、4.8萬座充換電站，超過500萬、2000萬個、8000萬個充電樁，充電站和充電樁的建設(shè)有待加速。根據(jù)充電網(wǎng)絡(luò)配套“先車后樁”的發(fā)展策略，伴隨著國內(nèi)新能源汽車的保有量的提升，充電樁建設(shè)將邁入快速放量階段。
充電樁設(shè)備行業(yè)競爭日趨激烈，行業(yè)集中度低，國企份額較為集中。由于充電樁設(shè)備技術(shù)門檻相對較低，行業(yè)較為分散，相對競爭程度較為激烈。從國網(wǎng)充電樁招標中標結(jié)果來看，中標企業(yè)份額極為分散，中標金額較大的企業(yè)以國企為多。
充電樁運營端龍頭逐步顯現(xiàn)，跨越盈虧平衡點。截至2020年8月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有9家，分別為：特來電運營16.6萬臺、星星充電運營13.9萬臺、國家電網(wǎng)運營10萬臺、云快充運營4.7萬臺、依威能源運營2.5萬臺、上汽安悅運營2萬臺、中國普天運營1.4萬臺、深圳車電網(wǎng)運營1.4萬臺、萬馬愛充運營1萬臺。這9家運營商占總量的90.3%；從運營盈利能力來看，單樁盈利能力與利用率和充電服務(wù)費高度敏感。
根據(jù)國信證券測算，以60kw直流充電樁測算，假設(shè)充電服務(wù)費平均為0.7元/W，折舊期為10年，在5%左右的利用率水平下基本可實現(xiàn)盈虧平衡。伴隨新能源汽車量的增長，充電樁的利用水平將會得到有效改善，充電樁運營已邁過盈虧平衡點。
特斯拉鯰魚
特斯拉再度成為攪動新能源汽車市場的鯰魚。
10月1日，特斯拉對中國市場銷售的Model 3作了2020年內(nèi)第三次降價。Model 3入門級價格由此前補貼后27.155萬元，下調(diào)2.165萬元至24.99萬元。此外，長續(xù)航后驅(qū)版下調(diào)3.42萬元至30.99萬元，而高性能四驅(qū)版售價維持不變。
平安證券認為，特斯拉再打降價牌，銷量目標是關(guān)鍵。2020年1-8月，特斯拉在全球銷售新車合計24.1萬輛，同比增長20%，中國市場則成為銷量增長的主要驅(qū)動因素。而要想實現(xiàn)2020年50萬輛的銷量目標，特斯拉需要在四季度交付超過18萬輛電動車，中國市場將成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)，降價或為進一步刺激銷量。
2020年1-8月，國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航版交付占比接近90%，本輪降價使得Model 3進入20萬-25萬元價格區(qū)間，有利于吸引價格敏感型消費者，短期內(nèi)可能帶來部分國產(chǎn)車型競爭壓力，但長期看依然利好整個新能源汽車市場。
中信證券表示，特斯拉Model 3在2019年底實現(xiàn)國產(chǎn)后，零部件本地采購比例持續(xù)提高，中國制造的低成本優(yōu)勢被充分體現(xiàn)。同時，本次Model 3標準續(xù)航升級版全新裝載寧德時代LFP電池，假定按照單位電池包成本0.10元/Wh成本節(jié)約量計算，電池包降本達約0.5萬元。預(yù)計目前LFP電池Model 3仍然有大約25%毛利率水平，后續(xù)具備進一步降價空間。
平安證券也表示，特斯拉的價格調(diào)整打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的定價和銷售模式，伴隨生產(chǎn)成本的下降，未來產(chǎn)品價格有望進一步下探。
根據(jù)平安證券的測算，2019年美國產(chǎn)Model 3單車均價為4.8萬美元，平均毛利率在20%左右，平均單車成本約為3.84萬美元。預(yù)計在實現(xiàn)100%國產(chǎn)化率后，Model 3標準續(xù)航升級版單車成本較美版下降29%，長續(xù)航后驅(qū)版單車成本下降23%。
平安證券認為，對于Model 3這一輕奢定位的大眾化車型，售價在20萬元以上將是適宜區(qū)間；同時根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，公司將推出更加便宜的新車型來覆蓋20萬元以下更低價格段的消費群體；綜合毛利率以及車型定位來看，平安證券認為國產(chǎn)Model 3的最低價格將維持在20萬-22萬元。
參考以往的降價節(jié)奏，特斯拉傾向于在勞動節(jié)和國慶節(jié)等國內(nèi)大型節(jié)假日期間主動降低產(chǎn)品售價，再考慮到2021年上半年特斯拉的國產(chǎn)化率有望達到100%以及新車型Model Y上市帶來的產(chǎn)品分流，平安證券預(yù)計2021年5月份勞動節(jié)期間國產(chǎn)Model 3將迎來新一輪降價，標準續(xù)航升級版價格有望降至22萬元左右，之后可能還會降價，但跌破20萬元的概率不大。長續(xù)航后驅(qū)版的價格預(yù)計會維持在30萬元的水平。
中信證券認為，降價之后，國產(chǎn)Model 3的價格已低于美國市場，燃油車企長期以來定價模式被改寫。
以往燃油車可比車型在中國市場定價往往比美國市場更高，例如，奔馳C、寶馬3、奧迪A4的中國可比車型價格分別比美國市場高5萬、3萬、3萬元，而奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5的價差更大，分別達10萬、9萬、10萬元。本次國產(chǎn)Model 3入門價格比美國市場低4.2萬元，充分體現(xiàn)了中國電動化的制造能力及成本優(yōu)勢，對中國汽車制造產(chǎn)業(yè)具有標志性意義。另一方面，市場擔(dān)憂Model 3降價沖擊自主電動車企，但中信證券認為特斯拉有望推動中國電動化供應(yīng)鏈能力提升，有望帶動比亞迪、蔚來、理想、小鵬等自主電動車企競爭力提升，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)向電動智能普及。
中信證券表示，伴隨國產(chǎn)Model 3價格進一步下探，基于與競品BBA燃油車銷量對比的視角，預(yù)計國產(chǎn)Model 3年銷量將超過30萬輛。特斯拉產(chǎn)銷高增長且確定性強，優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈標的將明確受益其帶來的業(yè)績彈性與行業(yè)示范效應(yīng)。
成長與配置
對于未來的新能源汽車市場，銀河證券表示，目前新能源汽車滲透率僅為4%左右，尚處在初始階段，正由政策引導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場引導(dǎo)，要達到《規(guī)劃》提出到2025年新能源汽車占比達到25%，成長空間巨大。
而由特斯拉Model 3降價帶領(lǐng)的鯰魚效應(yīng)正逐步顯現(xiàn)，蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢、五菱宏光Mini等暢銷車型正逐步豐富市場選擇，在提高自身產(chǎn)品力的同時淘汰落后產(chǎn)能。傳統(tǒng)主機廠對電動專用平臺的投入也將進入回報期，加之電池技術(shù)的持續(xù)突破及成本的不斷下降，預(yù)計未來5年將是汽車行業(yè)電動汽車銷量爆發(fā)的5年。
中信證券認為，疫情后期行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)需端持續(xù)恢復(fù)，需求逐步釋放，新車型逐步投放刺激市場需求。歐洲市場繼續(xù)爆發(fā)增長，行業(yè)長期增長趨勢明確。全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)步入高速成長階段，當前時點繼續(xù)建議把握全球電動化供應(yīng)鏈優(yōu)質(zhì)標的機會，尤其是特斯拉供應(yīng)鏈。
國信證券表示，目前行業(yè)有兩條相對明確的主線。第一，伴隨國內(nèi)市場特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等熱銷車型放量以及支持政策預(yù)期加強，國內(nèi)市場呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺趨勢，部分環(huán)節(jié)開啟漲價模式，產(chǎn)業(yè)鏈三季度業(yè)績預(yù)期環(huán)比有明顯改善，部分環(huán)節(jié)（如電解液溶劑、六氟磷酸鋰、鋰電銅箔）出現(xiàn)量價齊升的局面行業(yè)龍頭受益于集中度提升以及大客戶放量趨勢；第二，海外供應(yīng)鏈的中間環(huán)節(jié)從落地到放量，各環(huán)節(jié)海外業(yè)務(wù)占比較高的龍頭將優(yōu)先受益。
從產(chǎn)業(yè)鏈維度來看，國信證券建議，在電池上游環(huán)節(jié)：重點推薦鈷產(chǎn)業(yè)鏈，另外重點推薦受益于“高鎳化、高倍率、長循環(huán)壽命+負極硅基化”趨勢滲透率提升的新型導(dǎo)電劑賽道，國信證券認為擁有核心研發(fā)能力、產(chǎn)品性能領(lǐng)先、客戶結(jié)構(gòu)優(yōu)異且獲得資本助力的導(dǎo)電劑龍頭公司有望率先在行業(yè)競爭中突圍。在電池中游環(huán)節(jié)：重點推薦受益于鋰電全球供應(yīng)鏈機會標的以及鋰電池優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)。新能源整車下游環(huán)節(jié)：重點推薦國內(nèi)新能源乘用車及客車龍頭。傳統(tǒng)與新能源差異化零部件環(huán)節(jié)：重點推薦新能源熱管理優(yōu)質(zhì)賽道下的高壁壘公司。
