為期一天的2020年氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會（濟南）結束了，如果將所有的視頻會議展開，也是兩天的內(nèi)容，下午有三個分會場，同步播出的視頻可以讓現(xiàn)場和遠程的與會者不會漏掉任何信息，不過遠程的參會者會失掉一些現(xiàn)場交流的機會。
聽完會，還是有很多人疑惑，到底什么時候是氫能產(chǎn)業(yè)化的拐點呢？是2025年還是2030年？討論了一會，我們最后得出的結論是：產(chǎn)業(yè)化的拐點是做出來的，我們不能用傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗來預期氫能產(chǎn)業(yè)推進的進度。
盡管世界氫能產(chǎn)業(yè)化的道路已經(jīng)探索了50年，過去很多年都讓人感覺這是一個可望而不可及的目標，即使回頭5年，也感覺產(chǎn)業(yè)化遙遙無期。為什么在這么短的時間內(nèi)突然發(fā)生如此大的變化呢？
首先，對氫能產(chǎn)業(yè)的認知發(fā)生較大的變化。
原來很多人認為氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈長是一個劣勢，可能讓氫燃料車比純電動汽車的品質(zhì)更難控制?，F(xiàn)在發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈長恰恰是氫燃料產(chǎn)業(yè)的一個優(yōu)勢，首先，燃料電池并不比燃油發(fā)動機更加復雜，而且經(jīng)過五十年的研究，已經(jīng)在核心技術上找到了路徑和方向，包括質(zhì)子交換膜、電極、催化劑、儲氫瓶等技術都有了很大的突破，而且可以持續(xù)優(yōu)化和迭代發(fā)展。
正因為燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈長，才顯出氫能巨大的產(chǎn)業(yè)帶動性。整車企業(yè)只是一個集成，從上游制氫、儲運、電池系統(tǒng)都涉及到非常多的關鍵技術，對推動科技創(chuàng)新具有更大的意義。
而且氫能的應用空間也遠遠大過純電動，目前已經(jīng)看到的應用領域包括交通運輸、發(fā)電、儲能等達到22個，發(fā)展氫能甚至被認為是世界制造業(yè)科技進步的一次重要契機。
任何一個國家，新能源的發(fā)展都離不開政府的政策的支持，經(jīng)濟部門對于產(chǎn)業(yè)的認知決定了政策的取向。過去除日本較早提出產(chǎn)業(yè)化目標以外，其余國家很多的政策都是研發(fā)層面的支持，美國、韓國、歐洲、加拿大和中國的氫能規(guī)劃都在近期提出了產(chǎn)業(yè)化的時間表。
其次是成本下降好于預期。
氫燃料貴在制氫、儲運和燃料電池上。工業(yè)副產(chǎn)氫價格可控，但供應量有限，這個不是產(chǎn)業(yè)化的條件；化石能源裂解制氫又會產(chǎn)生CO?，這條路徑制氫產(chǎn)生的CO?煤大約11公斤，輕油大約7公斤，天然氣約為5.5公斤，這條技術路線要發(fā)展必須CO?捕集技術；電解水取決于電的成本，而且從可持續(xù)發(fā)展的角度，取決于可再生能源的成本。
從濟南的高峰會議了解到，目前一家水制氫的企業(yè)非常忙，而且一些西北地區(qū)的光伏發(fā)電廠達到棄光60%，很多光伏發(fā)電廠主動找上門來要求用可再生制氫，成本已經(jīng)非常低。
在燃料電池關鍵技術上，國內(nèi)質(zhì)子交換膜企業(yè)東岳集團和催化劑企業(yè)廣東濟平新能源科技有限公司都已經(jīng)開始了規(guī)?；季郑@將導致這兩項關鍵材料的成本有較大幅度的下降，其中，濟平新能源稱，他們原本定價就低于國際市場的價格，一條現(xiàn)代化的設備線建成后催化劑的生產(chǎn)成本還將下降20%。
氫燃料產(chǎn)業(yè)基礎建設還涉及到很多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的共性技術，來自煙臺冰輪的海卓氫能技術研究院的專家說，他們將傳統(tǒng)制冷壓縮機的技術應用于加氫站配套，可以將一些配套件做成“白菜價”。
實際上，我從上次上海的氫能會議上還了解到一個信息，有一些整車企業(yè)和燃料電池系統(tǒng)企業(yè)的成本已經(jīng)有了明顯的下降，但因為目前在補貼期間，而且主要是政府主動采購做示范，他們不愿意降低價格銷售，個別企業(yè)甚至將鼓勵政策出臺前100多萬的燃料電池汽車賣到了200萬以上。一旦進入市場化階段，價格將會大幅下降。
圖1用汽車燃料系統(tǒng)與儲氫系統(tǒng)的價格趨勢（預測）
資料來源：《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》
另外，我們說，氫燃料其實是給傳統(tǒng)能源企業(yè)和汽車企業(yè)一次轉型升級的機會，一些基礎建設可以選擇存量資產(chǎn)的綜合利用，近期國家電投集團在研究天然氣管道混合運氫的技術，這一技術在日本、美國都有在推進，是一個有希望利用原有管道來實現(xiàn)氫氣運輸?shù)姆桨?；中石化已?jīng)建成幾座油氫混合站；而汽車廠家如豐田的MIRAI是與雷克薩斯共線生產(chǎn)的，所以，在全社會產(chǎn)能過剩的情況下，氫燃料電池企業(yè)不一定要投資全新的工廠。這些存量資產(chǎn)的綜合利用可以大大降低新建基礎設施的成本。
圖2 氫站運營成本折算到氫氣銷售的價格（元/kg）
三是吸引高端人才隊伍條件形成。
原來發(fā)展電動汽車提到“彎道超車”，是因為純電動汽車零部件大幅減少，避免了中國在燃油發(fā)動機無法突破國外先進技術的短板，而且中國在鋰電池領域又突破了核心關鍵技術，所以，電動汽車“彎道超車”正在變成現(xiàn)實。
不過氫燃料汽車無法“彎道”，制氫、儲運和燃料電池每一個環(huán)節(jié)都是一場科技競爭，是一個對人才隊伍要求非常高的產(chǎn)業(yè)，與會企業(yè)代表很多都是博士，而且有的企業(yè)博士的比例達到40%。我們發(fā)現(xiàn)無論是“海歸”的博士創(chuàng)業(yè)團隊，還是像東方電氣集團、山東能源集團、國家電投、中車公司這樣的傳統(tǒng)能源或交通裝備企業(yè)，他們在氫能產(chǎn)業(yè)中的布局首先就是對高端人才的布局，各地招商引資也非常注重人才引進，這次山東峰會上，參會的100多家企業(yè)代表中，有很多都是世界各地的行業(yè)專家，這也是教育大省的一個人才優(yōu)勢。
這個條件的形成更多得益于國家資本市場的改革，近年來國家財政資金改為政府引導資金，投資效率明顯提高，而香港聯(lián)交所允許小米、阿里巴巴等同股不同權企業(yè)上市以及國內(nèi)科創(chuàng)板的推出、創(chuàng)業(yè)板的改革，給創(chuàng)新增添了巨大的活力，我國生物醫(yī)藥、半導體產(chǎn)業(yè)等硬科技正是在這樣的環(huán)境下快速形成動力的。
新舊動能的轉換體現(xiàn)在科技企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)在融資方式上不同，傳統(tǒng)企業(yè)是商業(yè)銀行融資，而科技公司是投資銀行融資；估值體系不同，傳統(tǒng)企業(yè)是市盈率，而科技企業(yè)看的是市場空間，是市銷率估值；要素體系也不同，傳統(tǒng)企業(yè)的核心要素是設備和勞動力，而科研企業(yè)的核心要素是研發(fā)投入；科技公司的分配機制也與傳統(tǒng)企業(yè)工資體系不同，股權成為這些企業(yè)核心團隊重要的分配方式。因此，我們看到，即使是傳統(tǒng)企業(yè)進入氫能行業(yè)，他們也會選擇與創(chuàng)業(yè)公司同樣的路徑來吸引人才和社會資本。
20多年前，一個臺塑的企業(yè)家跟我說：“再過二十年，你會看到大陸也會跟臺灣一樣，大量在海外留學并選擇在國外工作的專業(yè)人員會回來，這將是中國經(jīng)濟進入創(chuàng)新和自我更新推動經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的時候?！爆F(xiàn)在正在應驗他那句話。
從風電、光伏和電動汽車發(fā)展的經(jīng)驗來看，中國在非成熟產(chǎn)業(yè)化過程中發(fā)揮著非常巨大的作用。今天從購置費用和氫氣的成本來比較，靜態(tài)上電動汽車的購置成本加上補貼后與燃油車相當，但使用成本遠遠低于燃油車；氫燃料車目前的購置成本還遠高于燃油車，使用成本與燃油車基本相當。有專家預期，預計5-6年燃料電池汽車全生命周期成本與燃油車基本相當。
其四是應用場景及商業(yè)模式的閉環(huán)。
應用場景關系到基礎設施與應用端的優(yōu)化配置，是運行過程中的省錢和推廣模式。目前由政府采購的公交車與環(huán)衛(wèi)車模式并不是商業(yè)化行為，持續(xù)的發(fā)展一定要有市場化的商業(yè)閉環(huán)。
無論是美國的尼古拉的商業(yè)閉環(huán)方案、PLUG的叉車應用場景、國內(nèi)氫車熟路的京東物流車方案，還是近期現(xiàn)代為瑞士提供的氫燃料物流車都是對氫能產(chǎn)業(yè)化非常有益的探索。
圖3 我國氫燃料電池汽車運行情況
資料來源：《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》
目前比較確定的是，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)開始運行起來了，而且關于氫能產(chǎn)業(yè)的標準也已經(jīng)有很多，國家對氫能的定位也在修訂之中，產(chǎn)業(yè)化的拐點一定是做出來的而不是想出來的，甚至不是可以用現(xiàn)在的數(shù)據(jù)可以推算出來的，動態(tài)的變化大概率事件是快于靜態(tài)的預期。山東省的氫燃料產(chǎn)業(yè)近兩年剛剛啟動，到現(xiàn)在已經(jīng)建成9座加氫站，13條公交線，有269輛燃料電池汽車在運行，累計行駛240萬公里。
圖4 中國每年建加氫站
不過，在這次高峰論壇上，發(fā)現(xiàn)氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中也存在一些產(chǎn)業(yè)鏈資源配置失衡問題，就是投資燃料電池系統(tǒng)的企業(yè)太多，不論是先行一步的海歸創(chuàng)新團隊、中國本土科研院所培育的研究團隊，還是傳統(tǒng)的能源公司或車企，都不約而同地選擇燃料電池膜電極或電堆，而在質(zhì)子交換膜、催化劑等核心關鍵技術上的企業(yè)比較少，而且在儲氫、運氫上還缺乏更好得解決方案，而且在科研上投入顯得也不夠。
這個行業(yè)的從業(yè)人員越來越清楚地認識到，這不是一個單打獨奏的行業(yè)，這是一項人類共同的事業(yè)，需要國際國內(nèi)以及上下游的有效溝通，協(xié)同發(fā)展。
