中國儲能網(wǎng)訊：當(dāng)前能源瓶頸和環(huán)境污染成為倒逼新能源汽車加快布局的動力，美國、日本、歐洲等已率先啟動，紛紛制定了一些國家計劃來推進汽車產(chǎn)業(yè)升級。
美國2012年啟動電動汽車國家創(chuàng)新計劃《EVEverywhere》，通過提高對高性能鋰離子電池、插電式車輛技術(shù)、輕量化技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)的支持，實現(xiàn)5年收回車輛附加成本的目標(biāo)。德國2012年發(fā)布《國動汽車平臺計劃第3次評估報告》，進一步要求建立以用戶為中心,基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)、動力系統(tǒng)技術(shù)、先進制造技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)全方位的研發(fā)體系，實現(xiàn)到2020年成為世界電動汽車領(lǐng)先國。日本2010年發(fā)布《下一代汽車計劃》，重點支持先進鋰離子動力電池研發(fā)，計劃比能量提高150%。2013年全球電動汽車(本文提及的電動汽車包括純電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV))有望突破20萬輛，同比增長近70%，創(chuàng)歷史新高，今后幾年有望保持年均40%的高增長率。
而大范圍、持續(xù)長的霧霾天氣使得我國從中央到地方都開始重視電動汽車，相繼出臺各種鼓勵政策，久拖未決的補貼政策再次出臺，并向動力鋰電池傾斜，極大引爆了由于2013年補貼處于空白而壓抑的熱情，下半年我國動力電池投資迅猛增長。
然而，前車之鑒尚在眼前，在大規(guī)模的投資刺激下，我國動力鋰電池的產(chǎn)量將進一步擴大，市場供需失衡態(tài)勢將進一步加劇。
激勵政策相繼出臺
2013年8月，國務(wù)院發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的意見》(國發(fā)〔2013〕30號)，明確提出“加快新能源汽車技術(shù)攻關(guān)和示范推廣。加快實施節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程，大力加強動力電池技術(shù)創(chuàng)新，重點解決動力電池系統(tǒng)安全性、可靠性和輕量化問題，加強驅(qū)動電機及核心材料、電控等關(guān)鍵零部件研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，加快完善配套產(chǎn)業(yè)和充電設(shè)施，示范推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車、空氣動力車輛等”。
9月，國務(wù)院又發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)大氣污染防治行動計劃的通知》(國發(fā)(2013)37號)，明確提出“大力推廣新能源汽車。公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)和政府機關(guān)要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上”。
隨后，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，這是繼2010年四部委出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(該試點工作于2012年到期)后再次出臺相關(guān)政策，并在原有基礎(chǔ)上對補貼方式進一步優(yōu)化。
《通知》稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)同意，2 0 1 3年～2015年將繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作；補貼范圍為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車；重點加大政府機關(guān)、公共機構(gòu)、公交等領(lǐng)域新能源汽車推廣力度；打破地方保護主義，規(guī)定外地品牌車輛占比不低于30%；電動汽車補貼方式由原先的電池容量更改為按續(xù)航里程。
2013年11月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)展改革委正式批復(fù)，確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群，成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數(shù)量總計61個，示范車輛總數(shù)達到30萬輛(截至2015年底)。其中，北京和深圳計劃推廣數(shù)量均為3.7萬輛，位居示范城市或城市群首位。而一些未能納入第一批名單的城市正在抓緊修改和完善申報材料，正在組織第二批申報。
在國內(nèi)對電動汽車政策扶持力度空前的背景下，我國電動汽車市場迎來空前機遇期，有望拉動鋰離子動力電池需求快速增長。
投資過熱勢頭顯現(xiàn)
根據(jù)中央的文件精神，地方政府也開始重視電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，紛紛出臺鼓勵措施。多重利好政策的刺激下，2013年尤其是下半年，我國動力鋰電投資項目飛速增長，投資過熱勢頭開始顯現(xiàn)。
借此良機，一些其他領(lǐng)域的企業(yè)開始涉足動力鋰電領(lǐng)域。
瑞恒集團就宣布攜手神州巨電、華夏基業(yè)，投資100億元在北京建設(shè)動力鋰電池基地；深圳華邦福能源科技有限公司(HBF)鋰電池電芯研發(fā)生產(chǎn)項目落戶江西吉安吉州區(qū)；威高東生1億Ah動力聚合物鋰離子電池二期生產(chǎn)線項目正式啟動。
作為我國鋰離子電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，比克、力神、中航鋰電這次也不甘落后。比克年產(chǎn)1.2億Ah高能動力鋰離子電池建設(shè)項目落戶大連花園口經(jīng)濟區(qū)；天津力神與青島經(jīng)開區(qū)開展動力鋰電池合作；成飛集成在中航鋰電尚未達到1.8億Ah設(shè)計產(chǎn)能情況下，仍增資中航鋰電建設(shè)鋰離子動力電池項目。目前已經(jīng)落后的汽車生產(chǎn)企業(yè)也開始布局，北汽就聯(lián)合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。
僅筆者的粗略統(tǒng)計，2013年下半年，我國新增動力鋰電項目的設(shè)計產(chǎn)能就超過了10億Ah。這還不包括動力鋰電上游的正負(fù)極材料、隔膜、電解液、碳酸鋰等配套材料投資情況。
然而，前車之鑒尚在眼前。
2009年，我國開始鼓勵發(fā)展電動汽車，由此引發(fā)了鋰離子電池投資熱。從2009年至2012年，鋰離子電池相關(guān)項目的總投資額逾千億元，僅在鋰離子動力電池方面就超過600億元，正極材料方面投資超過120億元，隔膜從無到有，也吸引了38億元資本的進入。
受此影響，我國正極材料、隔膜、鋰離子電池等產(chǎn)能迅猛增長，造成我國鋰離子電池行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
截至2 0 1 3年，我國鋰電池正極材料生產(chǎn)企業(yè)就超過了220家，產(chǎn)能達到全球市場總銷量的80%。電解液所需的六氟磷酸鋰，2013年我國產(chǎn)能達到8000噸，而全球鋰電市場的需求量才不過4500噸。鋰離子電池隔膜，到目前為止我國宣布已投產(chǎn)的企業(yè)有28家，產(chǎn)能近10億平方米/年，將近2013年全球鋰電市場隔膜需求量的兩倍，2015年總產(chǎn)能將達20億平方米/年，遠遠超過全球市場需求。鋰離子動力電池，2013年我國產(chǎn)能約40億Ah，而我國動力鋰電池市場需求還不到4億Ah。
嚴(yán)重的供需失衡，導(dǎo)致我國動力鋰電池市場競爭激烈，部分企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，價格戰(zhàn)成為競爭主要手段，極大影響了我國動力鋰電池行業(yè)的健康發(fā)展。
供需失衡進一步加劇
如前文提及，根據(jù)各試點城市的推廣計劃，截至2015年底，示范車輛總數(shù)達到30萬輛。這也意味著，2014年，我國示范車輛最高約為8萬輛，2015年則會達到22萬輛。
按照最理想的發(fā)展模式，示范車輛中，中國電動汽車占比90%，其中純電動汽車占60%。照此計算，2014年，我國動力鋰電池的市場需求約為20億Ah，2015年市場需求增長至50億Ah。而據(jù)預(yù)計，2014年，我國動力鋰電池的產(chǎn)能將擴大至60億Ah，2015年將增長至80億Ah。就算如此，我國動力鋰電池多余產(chǎn)能仍然高達30~40億Ah。
事實上，我國動力鋰電池市場供需失衡的形勢遠比上述要嚴(yán)峻，尤其是新能源汽車補貼能否取得預(yù)期成果還是一個大問題。
從2009年開始，國家陸續(xù)對新能源汽車的試點推廣出臺了“十城千輛”等一系列鼓勵政策，但取得的效果較為有限。
目前，北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛(包括客車、出租車及一些政府用車)，私人領(lǐng)域僅為0.44萬輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實現(xiàn)銷售。在示范城市或者城市圈新一輪推廣計劃中，部分城市如上海、深圳、北京等私人汽車占比較高，但諸多限制因素的存在有可能使得私人電動汽車的推廣不如預(yù)期。
一、我國基礎(chǔ)設(shè)施難以實現(xiàn)便捷化。
中國絕大部分購車者都是城市居民，有固定車位的消費者非常少。隨著汽車普及程度的提高，城市停車位不足的問題進一步顯現(xiàn)。在這種情況下，擁有私有的充電設(shè)施對于絕大多數(shù)消費者來說無異于天方夜譚。如果大規(guī)模興建公共充電設(shè)施，一是費用從哪里來？二是充電設(shè)施需要停車位，屆時爭搶停車位又會造成新的矛盾。基礎(chǔ)設(shè)施先天不足限制了我國消費者購買電動汽車的欲望。
二、我國居民人均收入偏低
電動汽車價格居高不下，同等車型的汽車，混合動力汽車是燃油汽車的1.5倍左右，而電動汽車是燃油汽車的2倍以上。我國電動汽車的價格在30萬元以上，每輛電動汽車能夠拿到的補貼最高為12萬元，實際支出超過18萬元。2012年我國城鎮(zhèn)居民人均總收入不到3萬元，也就是需要6年收入才能買得起一輛電動汽車。這也使得很多中國消費者對電動汽車望而卻步。
除此之外，續(xù)航里程、安全性等問題也是影響我國消費者購買電動汽車的因素。
私人領(lǐng)域電動汽車推廣不容樂觀，公用領(lǐng)域電動汽車同樣存在問題。
對于城市公交或者旅游所需的大客車，與其他新能源汽車相比，電動汽車的劣勢一樣明顯：價格遠較其他新能源汽車要高，電池壽命有限，充電時間長等。這就意味著電動汽車在未來新能源示范車輛中的占比，可能比預(yù)計要低得多，動力鋰電池供過于求形勢將愈加凸顯。
目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)尚未成熟，進入動力鋰電池行業(yè)的國際巨頭如三星、LG、松下等還沒有進軍中國市場的打算。然而，一旦中國電動汽車市場快速崛起，國際巨頭會迅速布局。屆時，可以預(yù)計，我國動力鋰電池市場競爭將愈發(fā)激烈，供需失衡局面也將進一步加劇。
（余雪松，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院電子信息產(chǎn)業(yè)研究所）
