文 | 李春蓮 謝若琳 龔夢澤
于南 王思文 王君
智能網聯汽車有多火？上汽集團副總裁兼CFO衛(wèi)勇提到了一組數據，2019年全球智能網聯汽車出貨量達5110萬輛，與2018年相比增長45.4%。IDC預計，未來5年全球智能網聯汽車的年出貨量復合增長率為16.8%，增長空間巨大。
可當下的智能網聯汽車只是初級階段，可以說是“偽智能網聯汽車”，無外乎車機互聯應用更花哨些，自動駕駛也僅為一項輔助功能而已。真正的智能網聯汽車既要有無人駕駛的功能，又要有如智能手機與電腦般在網絡世界里翱翔的自由。
如何才能實現真正的智能網聯汽車呢？當下百度、阿里巴巴、騰訊不斷加碼車聯網領域，卻又各自樹立了一道車載互聯應用軟件的“屏障”，三家非常優(yōu)質的互聯網生態(tài)資源互不相容，導致一些不夠強大的車聯網行業(yè)操作系統平臺被裹挾站隊，整車企業(yè)也是如此。
一些有遠見的車聯網企業(yè)已經意識到了這個問題，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光表示，我們希望把各方連接起來，能夠逐漸形成一個標準。當行業(yè)有了標準，各家操作系統不再封閉，允許所有企業(yè)在智能網聯汽車生態(tài)圈共融共生，新的產業(yè)投資機會就會擺在眼前。
與此同時，正如貿促會汽車行業(yè)分會王俠會長所說，車聯網最本質的特征就是開放和互通，消費者真正需要的是一網通天下，而不是網網各通。再由政府部門主導政策法規(guī)、交通配套設施、普及群眾認知等手段，真正的智能網聯汽車時代還會遠嗎？
但如何才能把握住智能網聯汽車的投資機會呢？首先要有前瞻性的眼光，能夠解決真實場景的難點，比如自動駕駛技術的進步對停車難問題的解決；其次要有大格局，別人不做、暫時不賺錢的事，不代表沒有商業(yè)價值，比如底層車載操作系統。
但無論何種技術路線、商業(yè)模式、投資機會，企業(yè)最終都要考慮如何活下來，既要做先驅，也要做“摘果實者”，既要立足當下，也要放遠未來。
如何實現呢？企業(yè)在發(fā)展智能網聯汽車過程中不要放過任何一個令企業(yè)做大的機會，也不要放過任何一個令外界了解企業(yè)的機會，《證券日報》此次主辦的?“2020汽車資本論壇”，就是希望架起產業(yè)界與資本界之間的橋梁，讓投資人了解產業(yè)，讓智能網聯企業(yè)獲得更多的融資機會，讓中國智能網聯汽車企業(yè)成為全球翹楚！
車聯網打破行業(yè)壁壘亟需標準 單個企業(yè)難以實現產業(yè)鏈協同
本報記者 李春蓮
在推遲了5個多月舉行的北京車展上，智能互聯和自動駕駛成為各方關注的焦點。車聯萬物如何打破行業(yè)與門派壁壘？對此，業(yè)內人士均認為，車聯網亟需出臺行業(yè)標準，“各立山頭”非明智之舉，融合發(fā)展才是王道。
未來已來，車聯萬物是大勢所趨。只有ICT企業(yè)（信息、通信和技術企業(yè)）、互聯網巨頭、整車廠及運營商等各方共同主導，才有望推動車聯網產業(yè)規(guī)?；穆涞?。
蔚來汽車聯合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪在《證券日報》主辦的2020年汽車資本論壇上表示，車企以及汽車上下游之間最終會形成數個聯盟，包括在高清地圖、智慧交通、算法、大數據方面與汽車出行公司組成一個完整的生態(tài)鏈聯盟。
缺乏行業(yè)標準 車企投入或“南轅北轍”
“智能網聯和自動駕駛在將來的場景里面是一定要聯合的?！鼻亓楸硎荆驗檫@些基礎設施可能會遠遠超越某一個汽車集團的能力，比如說高清地圖、通訊協議以及整個道路和交通標識的智能化等。
他認為，這也需要政府強有力的主導，比如通訊行業(yè)先定下來通訊協議和規(guī)范，各個企業(yè)根據這個規(guī)范設計自己的產品?！?014年，各個廠家的電動車充電口都不一樣，2015年國家頒布了充電口的國標，促進像國家電網這樣的大集團投資充電樁，充電樁多了才會促進電動車的發(fā)展。智能化也同樣需要這樣一個過程，如果不早定下來行業(yè)標準，各個車企的投入有可能變成南轅北轍?！鼻亓楸硎?。
正如秦力洪所言，打通行業(yè)與門派壁壘，車聯網產業(yè)的標準頗為重要。事實上，相關部門已經在加速推動車聯網產業(yè)標準的制定。
據介紹，《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能交通相關）》目前已形成征求意見稿。
9月23日，工信部答復十三屆全國人大三次會議第6649號建議稱，下一步，將與相關部門密切協作，加快推動出臺《國家車聯網產業(yè)標準體系建設指南（智能交通相關）》，構建形成綜合統一、科學合理、協調配套的國家車聯網產業(yè)標準體系。
“大家更應該關注標準的制定、底層網絡架構以及軟硬件合一的標準化。”騰訊智慧出行副總裁鐘學丹表示，“在整個汽車行業(yè)面臨新技術、新架構和新演變的時候，很容易出現變化和沖擊，企業(yè)都希望來主導或者推動這個方向。我們強調‘以人為中心’是站在用戶視角，真正從用戶未來的場景需求去看問題，因此產業(yè)鏈的重構很重要，企業(yè)并不是要成為所謂的‘山頭’，更多的是產業(yè)鏈中間的一環(huán)，如何更緊密地結合在一起?！?
愛馳汽車聯合創(chuàng)始人兼董事長付強也表示認同。他強調，目前大家已經充分認識到，需要在各個“山頭”之間建立連接方式。車聯網再往前推動必須把現有的生態(tài)做到最大融合，也必須有相對集中或者統一的操作系統。
政策和5G新技術帶來雙重利好
今年以來，得益于政策層面利好不斷，車聯網產業(yè)發(fā)展迅速。
2月份，發(fā)改委等11部門聯合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，強調進一步支持開展車聯網及自動駕駛的發(fā)展；3月份，加快5G網絡、數據中心等新基建建設進度被提出，隨后發(fā)改委和工信部明確將車路協同應用納入2020年重點支持的5G新基建七大工程之一。
據了解，車聯網是5G最主要的應用領域之一，5G的低時延、高可靠、高速率等特性將為車聯網行業(yè)帶來巨大變革。
在政策和5G新技術的雙重利好下，我國車聯網產業(yè)發(fā)展有望加速。
根據中國產業(yè)信息網預測，全球車聯網市場2018年-2022年CAGR（復合年均增長率）達22.3%，中國市場2018年-2022年CAGR約為33.67%，中國市場增速高于全球。
對于車聯網如何形成一個順暢完整的產業(yè)鏈，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光表示，“軟硬分離是肯定的，而打通底層一直往上到生態(tài)和云端，都需要巨大的協同和投入，靠單個企業(yè)很難?！?
他還強調，自動駕駛在封閉場景下是很確定的，但完全實現自動駕駛還需要一定時間，在電子電器架構方面都需要有調整，企業(yè)仍在摸索自己的路徑和路線。
事實上，我國自動駕駛發(fā)展也已經進入快車道。
近期，北京、武漢、深圳等10地開放自動駕駛載人測試，助力企業(yè)展開規(guī)?；\營。限定場景應用方面，目前已在園區(qū)、礦區(qū)、港口、機場等限定場景下實現試點運營。
“現在最重要的是人跟車連、車跟車連、車跟路連。其中，車路協同不僅涉及到移動，還涉及到自動駕駛，自動駕駛需要車路協同的支持?！睆V汽新能源總經理古惠南表示，如何打破壁壘發(fā)展，要思考自動駕駛底層設計，還有萬物互聯的物聯操作系統，物聯系統強調的是更新換代要快，而自動駕駛要求的是安全，響應速度要快。
電動車行業(yè)即將進入成長期 國內車企是否應跟隨特斯拉路線？
本報記者 謝若琳
2020年上半年，受疫情等因素影響，國內汽車產銷分別同比下降16.8%和16.9%，車聯網企業(yè)的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日報》主辦的以“萬億級車聯網市場，誰主沉浮？”為主題的2020汽車資本論壇在京召開。
華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰、一汽集團智能網聯院院長李丹、華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯網事業(yè)部總經理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂，就車聯網的當下與未來、車聯網技術路線之爭等話題展開了討論。
車路協同發(fā)力
在車企探索自動駕駛之路時，不同風格的企業(yè)有不同的選擇，目前市場上主要有兩種技術路徑：傳統車企一般按照L2到L5的路徑實現自動駕駛，逐步漸進。而很多互聯網企業(yè)則直接從高級技術切入，希望可以一步就達到L4的級別。
這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個南線一個北線，南線相對比較平緩；北線陡峭、難度大，但走上去會節(jié)省時間。李丹表示：“從傳統OEM（原始設備制造商）的角度來說，我更贊成從南線往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶在某些場景下提供便利性，如果我們也像互聯網公司那樣，試圖一步達到L4以上可能承受不了?！?
李謙表示，現在絕大部分企業(yè)采取的自動駕駛路線是有本質區(qū)別的。從大的技術路線上來說，都屬于單車智能的范疇?！拔覀€人對單車智能走到L4以上是持質疑態(tài)度的，我比較認同的是在更高級自動駕駛領域里面，一定會出現不同的方案，因為單車有不同的缺陷，不是簡單靠技術就可以解決的?！?
如果僅從單車智能一個維度發(fā)力，優(yōu)化邊際效益會遞減，難以達到期望值。蘇坦認為，車聯網必須在車端智能和路端智能上共同發(fā)力。百度L4級別自動駕駛已經在全國很多城市跑起來了。蘇坦稱：“很多乘用車選用了我們的車聯網方案，有些傳統車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測速、事故提醒等微觀層面上的應用，同時也應用了傳感器的手段，形成數據閉環(huán)，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環(huán)?！?
“南坡北坡”其實是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇的商業(yè)模式是運營路線，而很多主機廠要考慮先把車作為商品銷售，這就決定了兩種模式對背后的成本敏感、供應鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個，無論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過程中，可能會出現新的融合以及新的邊界。
“特斯拉的路線越來越清晰，應該跟隨它的路線。”余凱認為，“就像是智能手機發(fā)展初期，很多廠商都在爭論什么是未來，也有多種主張，但是等蘋果第一代手機出來后，沒有跟進的廠商就逐漸消失了?！?
生態(tài)融合大勢所趨
2019年，電動車滲透率達到近5%，觸及導入期到成長期的臨界點，可以預計電動車行業(yè)即將進入成長期。那么，在整個行業(yè)變化的過程中，車企及核心供應商未來將在哪些領域重點布局？
“特斯拉的成功不是靠電動化，而是靠智能化，引領用戶需求才是造車的終極理念?！崩畹ふJ為，特斯拉拋棄了傳統的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統OME難做芯片，傳統車企應該與互聯網造車新勢力聯合協作?！笆紫龋嬲诵牡募夹g一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統車企組群開發(fā)，合作共贏；再次，大家需要相互分工協作，各行其職?！?
對于融合問題，李謙以手機舉例稱，除了蘋果系統外還有安卓系統，它們采用的就是一種建立聯盟的方式?！艾F在無論是造車新力量，還是傳統車企，都有機會聯合上下游供應商構建生態(tài)體系，推動智能網聯的發(fā)展。但建立這樣的聯盟，需要做出一些基礎上的突破。首先應把基礎技術做出突破，沒有技術的基礎，夢想也難以實現，在這個基礎上再構建生態(tài)聯盟，實現合作共贏?！?
事實上，無論是車聯網還是智能駕駛，歸根結底還是在談車的智能化。蘇坦坦言，聯盟的意義非常重要，移動互聯網領域并沒有解決兼容問題，而汽車領域未來一定會形成以消費者利益最大化的生態(tài)融合趨勢。
唐銳認為，企業(yè)的開發(fā)方式應該發(fā)生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經過軟件升級降低成本?！安皇撬械能嚻蠖寄軐W特斯拉，因此在新形勢下，主機廠、供應商、芯片廠應該達成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關系?！碧其J如是說。
“我們要打造智能時代的智能產品，有一個先決條件，要有一個智能的研發(fā)組織?！庇鄤P認為，底層的計算類芯片架構，最終會形成一種“贏者通吃”的結果。底層芯片型的企業(yè)一定是生態(tài)型的企業(yè)，與眾多生態(tài)發(fā)生連接后，芯片本身才有意義。每個主機廠要從自身的資源稟賦，找到自己在未來智能出行時代的定位?！艾F在車載智能芯片門檻很高，從投入研發(fā)到掙第一分錢要花五年的時間，今天走向量產的只有三家芯片公司，因此主機廠應該集中力量辦大事，把所有芯片的任務交給地平線?！?
智能網聯汽車市場將成萬億元級紅海 業(yè)內呼吁行業(yè)標準盡快形成
本報記者 龔夢澤
當前，隨著新一輪科技革命帶來的產業(yè)變革，智能網聯汽車已成為當前汽車行業(yè)乃至整個社會創(chuàng)新發(fā)展的熱點和焦點。
智能網聯汽車不僅是汽車產業(yè)自身的變革方向，還是智慧交通、智慧城市建設的核心，對于帶動電子、通信、互聯網等相關產業(yè)的協同創(chuàng)新發(fā)展，以及促進大交通系統的安全、有序、高效、節(jié)能運行意義重大。
有研究機構預測，至2030年全球自動駕駛和智能網聯車端系統的市場規(guī)模將突破萬億元，而中國將憑借龐大的汽車消費群體占據絕大部分的市場規(guī)模。這意味著，全球最大的智能網聯汽車市場在中國，中國將成為未來智能網聯汽車發(fā)展不可替代的引領者。
重重利好之下，智能網聯汽車迎來最好的時代。那么，目前汽車智能化變革究竟進展到了哪一步？還面臨哪些發(fā)展瓶頸？短期內可實現的商業(yè)化路徑是怎樣的？面對智能網聯新發(fā)展趨勢，整車廠該如何應對？針對上述議題，日前眾多智能網聯行業(yè)帶頭人、汽車企業(yè)高管及投資人齊聚北京，在由《證券日報》社主辦、華西證券協辦的2020年汽車資本論壇上展開了討論。
萬億元級智能網聯市場初起步
事實上，智能網聯汽車擁有廣闊的發(fā)展前景已成共識，然而在抵達這個萬億元級市場之前，仍要清晰的看到行業(yè)的發(fā)展現狀以及面臨的主要問題。
據《證券日報》記者了解，分階段來看，目前智能網聯汽車正處于起步期，這一階段將一直持續(xù)到2021年。在此之前自動駕駛技術主要應用于特定場景輔助和短時托管，如換道輔助、全自動泊車等，屬于L2級范疇；從2021年開始，智能網聯汽車將逐步進入發(fā)展期，屆時高速公路自動駕駛、協同式隊列形式的自動駕駛、車群自組網通訊、車車社交等有望投入運行。
對此，上汽集團副總裁兼CFO衛(wèi)勇在論壇發(fā)言時表示，“我們正處在轉型升級主動變革、實現高質量發(fā)展的關鍵時期，雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但我們有兩個有力的支撐。首先中國汽車市場的剛性需求為產業(yè)的發(fā)展提供了持續(xù)動力，這個是中國汽車產業(yè)長期發(fā)展的一個根本。其次是新技術的進步，作為產業(yè)升級的發(fā)展動力在推動著汽車產業(yè)跨越新的高度，目前，以智能化為主要特征的新一輪科技革命和產業(yè)變革，正在加速向經濟社會各個領域縱深推進?！?
業(yè)內普遍認為，預計從2026年開始智能網聯汽車會迎來成熟期，屆時應用場景將逐步向城市道路延伸，實現高度且長時間的自動駕駛，包括市區(qū)的自動駕駛、車路協同等。預計在2030年，通過自動駕駛與車聯網交叉發(fā)展，并結合智能座艙的持續(xù)升級，在技術上讓一輛完全的智能網聯汽車實現全天候環(huán)境運行或成為可能。
萬億元級車聯網時代已經來臨，這將直接考驗整車廠的研發(fā)和協同能力。“上汽是國內智能網聯汽車的先行者之一，早在2013年就啟動了智能駕駛系統關鍵技術的自主研究，并在‘十三五’期間將‘智能網聯化’作為集團創(chuàng)新轉型‘新四化’的四個發(fā)展方向之一，在相關領域進行了積極的探索和布局?！毙l(wèi)勇在論壇上如是說。
具體來看，在基礎研發(fā)方面，上汽集團自主研發(fā)“車載中央大腦+域控制器”融合的新一代電子電器架構，智能網關（iBOX）等關鍵部件已實現量產應用；在應用落地方面，基于對萬物互聯趨勢的精準研判，上汽集團先后推出全球首輛互聯網汽車和首款量產智能座艙。
隨著智能網聯汽車逐步從起步期步入成熟期，記者注意到，近年來智能網聯汽車及相關細分領域的市場規(guī)模正不斷擴大。具體來看，今年以來，智能座艙的滲透率就呈現出迅速提升的態(tài)勢，進而帶動了屏幕硬件、芯片市場以及智慧交通云服務的行情。而隨著硬件的普及實裝，將催化自動駕駛算法訓練和V2X（車對外界的信息交換）行業(yè)的業(yè)績爆發(fā)。
如何應對新一輪產業(yè)變革浪潮？
汽車的智能化和網聯化是各大車企數字化轉型的啟動按鈕，從賦能產品力的提升，到賦能汽車后市場的價值挖掘，再到賦能產品研發(fā)以及全價值鏈的協同創(chuàng)新，成為汽車行業(yè)“新四化”趨勢下車企的兵家必爭之地。
作為國內傳統車企的代表，長安汽車自然深諳這個道理?！伴L安研發(fā)的投入長期維持在5%左右。我們累計投資1000億元，構建了‘六國九地’研發(fā)布局。同時與華為、騰訊成立智能實驗室，深耕智能網聯技術。”長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，長安在新技術研發(fā)方面不遺余力，在技術數字化驅動方面，構建數字生態(tài)、數字流程以及數據運營三大體系，就是為了不斷提高效率，持續(xù)為用戶創(chuàng)造驚喜和價值。
談及產業(yè)創(chuàng)新，譚本宏認為，把握方向性趨勢其實很容易，難的是把握節(jié)奏。任何創(chuàng)新都會經歷幾個時期，高預期、追逐期、成熟期和發(fā)展期。如何不拘泥于技術，準確掌握發(fā)展趨勢的節(jié)奏是非常重要的。
有觀點認為，未來芯片和算法的迭代升級將伴隨智能網聯汽車的發(fā)展全階段，且不同于感知設備等硬件質優(yōu)價廉的發(fā)展趨勢，隨著智能網聯汽車智能化等級提升，所需芯片和算法的技術難度將大幅增加，從而使得科技互聯網企業(yè)獲得更高的產品附加利潤和依附度。
作為由傳統汽車零部件供應企業(yè)轉投主攻汽車智能操作系統的代表，中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光堅定地認為“軟件定義汽車的時代到來了”。他表示，當前中國智能網聯汽車賽道的主動權已掌握在科技互聯網企業(yè)手中。
對此，譚本宏從汽車行業(yè)老兵的角度給出了自己的理解。關于汽車產業(yè)的軟件與硬件之爭、數據和生態(tài)之論，在他看來，隨著智能網聯汽車的發(fā)展，汽車產品的價值正向數據和服務進行轉移，車企需要關注硬件平臺化的變化?！昂芏嗳苏f軟件平臺化，其實硬件不平臺化，軟件就沒辦法平臺化。所以說如何發(fā)揮集成優(yōu)勢，平衡成本和性能是關鍵?！?
“有專家指出，未來汽車的成本超過60%來自于軟件，這將會改變我們的研發(fā)模式和產業(yè)分工，制造+研發(fā)、軟件+硬件、數據+生態(tài)，這些都是構建未來汽車產業(yè)的關鍵基礎，也是推動汽車產業(yè)創(chuàng)造新價值的動力?！弊T本宏表示。
長安汽車正堅定不移地向智能服務創(chuàng)新者邁進，譚本宏稱，長安目前有100萬輛智能網聯汽車，日數據采集量超過10億條，有近千項控制器信號進行大數據分析，產品功能持續(xù)開發(fā)；此外，長安堅定不移向智能出行踐行者邁進，與一汽、東風聯手打造智慧平臺，探索多種運營方式。
作為國內車企扛鼎者，上汽集團同樣圍繞智能網聯汽車研發(fā)及產業(yè)化需求下大氣力押注。近年來，上汽深入推進產融結合，加大核心技術投資力度，并以資本為紐帶加強跨界聯盟，助力智能網聯汽車加速發(fā)展。目前上汽智能網聯相關投入累計已超35億元。
同時，對于上汽體系內從事智能網聯汽車研發(fā)的優(yōu)質企業(yè)，上汽集團也正在努力推動其分拆上市，衛(wèi)勇在此次論壇上表示，歡迎各位投資人積極參與投資，共同促進中國智能網聯汽車的新發(fā)展?！爸悄芫W聯汽車的時代已經來臨。相信通過資本的驅動和助力，智慧汽車新生態(tài)的美好未來一定會加速到來?！?
智能網聯融合 激活行業(yè)新生態(tài)
據記者觀察，現階段國內智能網聯汽車在行業(yè)標準、系統架構、商業(yè)模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網聯汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進行安全認證？在通信技術上，究竟該采用DSRC還是5G的技術標準？汽車出現故障，該如何進行責任標準劃分？
從C端用戶來說，每個人都有自己喜歡的生態(tài)，但大家還是希望能夠有一個像手機操作系統一樣的統一系統，能夠在上面享用很多的生態(tài)，真正方便人們的生活。對此，武文光表示：“我們希望智能網聯汽車可以把各方連接起來，逐漸形成一個統一的操作標準。”
由中科創(chuàng)達主辦的“軟件定義汽車”閉門研討會已經舉辦了三年。武文光坦言，目前行業(yè)中最關鍵的問題是技術發(fā)展越來越快，做技術、做戰(zhàn)略、做決策的大多數人都很焦慮?！败浻卜蛛x已經不再討論了，在軟件主導的數字汽車時代，汽車軟件將至少占到汽車成本的40%，這是我們的結論。從底層一直往上到生態(tài)、到云端，整個打通需要非常大的協同，靠單一企業(yè)是很難的?！蔽湮墓獗硎尽?
為此，武文光及眾多業(yè)內人士呼吁，在車聯網頂層設計上，各方應求同存異、齊心協力開發(fā)一款操作系統，共同推動建立相應的標準，真正對行業(yè)發(fā)展有所推動?！拔覀兿Ｍ鞣侥軌虮M快形成一個標準，目前來看確實已是‘呼之欲出’的狀態(tài)了。”
而隨著智能網聯汽車三大要素——智能交互、智能駕駛和智能服務的不斷深入發(fā)展，以網聯化為核心的智能服務成為商業(yè)模式創(chuàng)新的切入點，帶來了無限商機和可能。
中保研汽車技術研究院董事長方仲友表示，保險是典型的數據密集型行業(yè)。汽車科技+移動互聯不僅改變了出行方式，而且將改變傳統車險風險評價與費率厘定規(guī)則。他表示，“車聯網、移動互聯、物聯網、人工智能、云計算等技術變革快速發(fā)展，我們不僅可以獲得全量數據，而且可以獲得維度更豐富的數據，甚至是實時數據?！?
“網聯汽車對車險產品與服務創(chuàng)新注入新動能?！狈街儆颜J為，“新四化”趨勢催生了多種商業(yè)形態(tài)，其產生的海量、多源、多維的數據，可以更加精準的測算出駕駛者的安全風險并精準定價，構建人、車、生活生態(tài)圈將成為新常態(tài)。
廣汽新能源總經理古惠南：燃油車相對電動車的成本競爭力到2023年基本就不存在了
本報記者 于南
在近日召開的第十六屆北京國際車展上，廣汽新能源展出了全球首款高性能兩擋雙電機四合一集成電驅系統、代表未來電動化科技的石墨烯技術，以及國內第一個GEP2.0全鋁純電專屬平臺。此外，還重點展示了今年6月份上市的下一代智能SUV埃安V、中高級智能轎車引領者埃安S以及豪華智能超跑SUV埃安LX。據悉，埃安V搭載的全球首個集成5G+V2X車載智能通訊系統，應用了華為巴龍50005G芯片。
9月27日，廣汽新能源總經理古惠南在出席《證券日報》主辦的2020汽車資本論壇時，接受了本報記者采訪，發(fā)表了其對國內新能源汽車市場競爭格局、未來發(fā)展趨勢的諸多觀點。
業(yè)界有一種聲音認為，以特斯拉為代表的外資新能源車企（特斯拉model3月銷量過萬）對國內廠家形成了巨大壓力，并擠占了他們的生存空間。
對此，古惠南認為，特斯拉只擠壓了那些沒有技術積淀的，僅僅依靠融資，甚至是PPT造車的新能源車企，而這些車企即便沒有特斯拉的出現，也必然會被市場淘汰。
相比之下，廣汽新能源雖然2017年才正式成立。但廣汽研發(fā)新能源汽車的歷史，則要追溯到2011年。古惠南稱：“那時候，除了日本，全國只有我們在造混合動力車；2016年，我們又推出了插電混合動力車GS4PHEV；2017年推出GE3純電動車；2019年，又在全新的工廠、全新的平臺上，以世界領先為標準，推出了全新的產品?！?
因此，在古惠南看來，把廣汽新能源劃入造車新勢力并不貼切，“我想可以把我們看作有傳承的造車新勢力吧?！币舱驗橛袀鞒?、有積淀，“以廣汽新能源為代表的一批中國汽車廠商，不但沒有受到特斯拉制約，相反，還因特斯拉的成功，更加篤定了純電動的發(fā)展思路。”古惠南表示。
古惠南堅定地認為，未來新能源汽車的發(fā)展，必須要在EV（純電動）和ICV（智能網聯）上同時發(fā)力。
首先，從廣汽新能源自身的銷售看，現在主動購買電動車的消費者比過往多了。主要原因在于，電動車給他們帶來了不一樣的體驗，比如加速的平順、安靜，座艙的環(huán)保，再比如電動車擁有一鍵遙控泊車、L3自動駕駛等更智能的領先科技。
即便是在成本方面，“我認為，隨著燃油車每公里油耗將被限定在4升以下（目前看不采取混動形式難以實現）、國7排放等，燃油車的成本將會是上升趨勢；而電動車隨著電池技術的進步，充電設施的完善，成本則是下降趨勢?！惫呕菽吓袛?，“一升一降，我想大概在2023年，燃油車成本相對于電動車的競爭力，就基本不存在了?！?
面對新能源汽車行業(yè)未來變化莫測的發(fā)展，古惠南認為，廠商必須重視智能網聯的發(fā)展?！拔磥淼能?，可能不僅是車，需求、市場賦予它的使命可能是建立在移動基礎之上的無窮無盡的應用場景。那么，伴隨著自動駕駛的到來，新能源汽車智能網聯的應用將呈現差異化發(fā)展態(tài)勢?！?
而隨著純電動車成本下降，智能網聯的發(fā)展，包括新能源汽車下鄉(xiāng)等政策激活的廣大農村市場，將令中國的新能源汽車市場變得非常值得期待。
中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光：軟件定義汽車的時代到來了
本報記者 王思文
在科技賦能的背景下，“軟件定義汽車”的發(fā)展方向正在成為行業(yè)共識。9月27日，由《證券日報》主辦的“2020汽車資本論壇”在京舉行。中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光在接受《證券日報》記者采訪時表示：“作為一家較早從事手機操作系統業(yè)務，如今又進入到智能汽車操作系統的企業(yè)，我們希望把各方連接起來，逐漸達成一個統一的行業(yè)標準?！?
武文光堅定認為“軟件定義汽車的時代到來了”。他表示，當前中國智能網聯汽車賽道的主動權掌握在科技和互聯網企業(yè)手中。
近期，中科創(chuàng)達閉門研討會受到廣泛關注，武文光向《證券日報》記者坦言，由中科創(chuàng)達主辦的這一閉門研討會已經舉辦了三年，初衷是希望將它辦成工程師的論壇，“不論門派，只論技術方向”。
“閉門會主要邀請以主機廠為主的技術軟件負責人，包括國內外老牌主機廠和新勢力車企。以高通、百度、騰訊為代表的科技和互聯網企業(yè)每年也都會參加?！蔽湮墓獗硎荆皶衔覀儠χ卸唐谥饕侨廖迥甑募夹g演進做一個判斷，尤其是這幾年我們把主題圍繞在‘軟件定義汽車’上，達成了很多共識?！?
在專訪中，武文光向《證券日報》記者透露了近期業(yè)內達成的三大行業(yè)共識：一是完全自動駕駛還需要一定的時間，汽車電子電器架構將有一些調整，但在實現有條件場景下的自動駕駛問題不大；二是智能座艙會是一個高關注點，用戶體驗都會集中在智能座艙人機交互的環(huán)境里；三是操作系統的發(fā)展。眾所周知，中國移動互聯網發(fā)展很快，在全球汽車企業(yè)中，中國車企提出車聯網這一話題也比較早。從C端用戶來說，每個人都有自己的個性化偏好，但大家希望能夠有一個像手機操作系統一樣的統一系統，來享用更多生態(tài)，真正方便人們的生活。
此前曾有業(yè)內人士呼吁，無論是國家牽頭，還是車企甚至車聯網領軍企業(yè)牽頭，希望大家能夠在車聯網頂層設計方面，求同存異、齊心協力開發(fā)一款操作系統，共同推動相關標準的出臺，從而推動整個行業(yè)的發(fā)展。
對此，武文光對《證券日報》記者表示：“這樣一款操作系統很多時候不是設計出來的，而是要靠競爭產生的。經過幾年的產業(yè)競爭，才能把格局基本定下來。作為一個最早從事手機操作系統到智能汽車操作系統的企業(yè)，我們希望把各方連接起來，能夠逐漸形成一個標準，總體感覺是‘呼之欲出’的狀態(tài)了，也就是說快到行業(yè)的拐點了，這是我們的判斷?！?
武文光表示：“車發(fā)展到現在，我認為在目前階段軟件起到了非常關鍵的作用。我們多次提起‘軟件定義汽車’有兩個原因，首先這是一個階段性概念，其次它非常準確地把握著時代的脈搏。”
另外，對于智能網聯汽車的發(fā)展趨勢，武文光主要有三點看法?！笆紫?，從用戶體驗來講，主要是感官上的發(fā)展。原來大家會關注座椅舒適度、儀表狀態(tài)，現在大家則關注通訊效果、聯屏互動等，這是最直接和最關鍵的發(fā)展趨勢?！蔽湮墓獗硎荆岸钦麄€車的性能，所謂智能無非是感知、計算和執(zhí)行，而動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域等域的發(fā)展也是一大趨勢。第三個層面就是物聯網?？傮w來看，智能網聯汽車的發(fā)展還是要聚焦到增加客戶體驗上，能不能給客戶帶來價值才是關鍵?！?
最后，武文光強調：“軟硬分離的趨勢已經不再討論了，這是肯定的。從底層一直往上到生態(tài)、到云端，整個打通需要非常大的協同。需要巨大的投入，靠單一企業(yè)是很難實現的?！?
汽車數字化是變革核心 軟硬件一體化會誕生新頭部企業(yè)
本報見習記者 王君
9月27日，《證券日報》主辦的2020汽車資本論壇在京召開。在以“車聯萬物投資機會在哪？”為主題的圓桌論壇上，勁邦資本合伙人王榮進，國投招商投資管理有限公司董事總經理李鋼，評駕科技董事長李獻坤，嘉實智能汽車基金經理姚志鵬，平安智慧企業(yè)副總經理兼COO張君毅，復星集團副總裁、全球合伙人、復星創(chuàng)富聯席董事長張良森就整車企業(yè)和互聯網企業(yè)未來如何打造車聯網生態(tài)鏈，如何看待車聯網產業(yè)鏈投資機會等話題展開了討論。
李鋼表示：“恰逢國家與社會百年不遇的大變革時期，汽車行業(yè)也已經深深融入到這一變革當中，并且，它至少是第一梯隊的變革者?！?
如何打造車聯網生態(tài)鏈？
“百年不遇大變革實際上是第四次工業(yè)革命，而這次工業(yè)革命的核心就是數字化，所以在汽車領域，如何推進數字化是變革最核心的問題?！崩顒傇谡搲媳硎荆瑐鹘y的配套體系是線性的，未來的數字化領域汽車配套體系將發(fā)生很大的變化，將是面性的，兼顧數字化，需要跟所有的感知系統、執(zhí)行系統發(fā)生直接關系。
在從事車聯網多年的李獻坤看來，從芯片到各種互聯的應用場景，圍繞車、路的大量實體應用誕生了。對很多應用層面的企業(yè)來說，未來兩年會誕生很多新的商業(yè)機會?！拔覀円恢狈浅ｊP注車聯網領域，也在想這個領域到底哪些環(huán)節(jié)是確定性比較強的環(huán)節(jié)。梳理發(fā)現，可能偏向于車端的相對確定性比較強一點。其滿足車輛自動駕駛基礎的需求，在未來進行一個更高層次自動駕駛的時候，車與車之間的供需會變得更加迫切。”
姚志鵬表示，路測這一大塊的市場空間很大，也是其一直在追蹤的，“從二級市場的角度來說，我們要兼顧確定性的收益，實際上在國內二級市場，比較熱門的公司都是針對車端，或是早期大家能夠很快產生回報的。因為大家還是盈利驅動的，所以我覺得路測這個市場非常大，哪怕一個停車的小場景，大規(guī)模推動都會帶來很大回報，這個市場確實很誘人?！?
而從資本運營層面來看，盡管車聯網市場規(guī)模很大，但企業(yè)真正盈利賺錢是一件很難的事。“我們所說的車聯網不僅僅是指車端路端，還指更大的一個物聯網生態(tài)環(huán)境中的東西，因為我們已經定義了家、辦公室，車是第三空間。”張君毅表示，“在市場運作方面，車聯網已逐步和自動駕駛融合了，不僅是概念上的，而是實際物理硬件上的融合。此外，從軟件上也開始進行適配。整個車聯網要賺錢，不僅是技術上的，還需要是整個體系上保證它能夠創(chuàng)造一個相對比較確定的盈利狀態(tài)和模型?！?
在張良森看來，車聯網是新興事物，是演化而非設計出來的，是邊走邊試出來的。“我覺得未來構想中的車聯網生態(tài)，是底層技術和平臺技術的融合發(fā)展、緊密合作，共同驅動車聯網生態(tài)快速迭代，為整個智能車聯提供一個更快的應用場景。”張良森如是稱。
車聯網投資機會在哪？
車聯萬物離不開5G基礎設施建設，而互聯網也會推動整體的技術進步。因此行業(yè)里會出現一批新一代電子通訊以及計算能力更強的芯片，產品需求也會大幅提升。
對于車聯網產業(yè)鏈上存在的投資機會，李鋼表示，“從車端來看，下一步零部件會發(fā)生很大的變化，從路端來看，5G只是車聯網因素之一，從云端來看，就是大數據體系，而目前最時髦的就是大數據，比芯片都時髦。所以現在第四次工業(yè)革命叫數字革命，但如何獲取數據，與車、軟件合作，避免各家產生數據孤島，這些問題還沒有解決，因此需要國家出面構建這樣一個體系?！?
數據孤島很難打通，在李獻坤看來，基于這一細分領域能夠產生的價值會很多。姚志鵬也認為車聯網領域機會較大。“在軟硬件一體的情況下，這個市場的成長空間可能超過大家的認知，這個過程當中會出現包括數據孤島等在內的問題，因此盡快決出一個頭部企業(yè)很重要。大家圍繞一些頭部企業(yè)做生態(tài)化，這樣整個市場投資人就很清晰了，也會在市場里面產生共鳴。”
在張良森看來，車聯網是萬億元級的市場總量，而且這個市場剛剛開始，同時，車聯網這個產業(yè)是不可逆的，而不可逆的市場里面應該說遍地都是機會。
