2020年10月15日，由中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與國(guó)際氫能委員會(huì)、山東省工業(yè)和信息化廳聯(lián)合主辦的“2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會(huì)”將在山東省濟(jì)南市正式召開。本屆峰會(huì)將以“引領(lǐng)氫能示范應(yīng)用 推進(jìn)黃河生態(tài)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，聚焦全球范圍氫能產(chǎn)業(yè)的政策及戰(zhàn)略規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)的最新技術(shù)發(fā)展，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用場(chǎng)景及商業(yè)化路徑探索，氫能供應(yīng)鏈的安全與標(biāo)準(zhǔn)問題，氫能與綜合智慧能源利用協(xié)同發(fā)展等問題，邀請(qǐng)來自國(guó)內(nèi)國(guó)際的相關(guān)部門代表、機(jī)構(gòu)代表、行業(yè)專家與企業(yè)管理者共同深入探討。會(huì)議期間，《中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2020》將正式發(fā)布。
2020年9月16日，由財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)改委和國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》（財(cái)建【2020】394號(hào)文件）成為行業(yè)中的聚光燈，吸引無數(shù)關(guān)注。至此，積極推動(dòng)氫燃料電池汽車的示范應(yīng)用有了明確的國(guó)家級(jí)文件支撐。
可以預(yù)見，未來4年內(nèi)，氫燃料電池汽車將迎來新的快速發(fā)展期。
作為國(guó)家能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要方向之一，氫能產(chǎn)業(yè)本就面臨產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、技術(shù)門檻高、重資本投入、商業(yè)模式不清晰的問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程緩慢。氫燃料電池汽車作為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的氫能產(chǎn)業(yè)的最佳商業(yè)應(yīng)用場(chǎng)景， 2020年上半年政府高層陸續(xù)釋放的政策信號(hào)，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新的活力。
此前，氫燃料電池汽車受核心技術(shù)限制導(dǎo)致成本高、應(yīng)用難、推廣慢，來自業(yè)界的質(zhì)疑較多。直至2018年5月，李克強(qiáng)總理參觀豐田的氫燃料汽車成為世界氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拐點(diǎn)性事件，然后這個(gè)行業(yè)就開始了中國(guó)各地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和歐洲的氫能戰(zhàn)略。而這個(gè)行業(yè)的確定性顯然不是非理性的熱情，而是氫燃料產(chǎn)業(yè)發(fā)展的條件及思路正在變得清晰。
首先是氫燃料電池成本大幅下降。日本對(duì)氫燃料汽車的研究超過50年，20年前連日本最權(quán)威的氫燃料專家都已經(jīng)判斷氫燃料汽車無法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，福島核電站事件后，日本可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略再一次將目光轉(zhuǎn)向氫燃料，并在技術(shù)上取得了重大突破，從1995年到2015年豐田燃料電池功率密度提升28倍，車載瓶從35兆帕提升至70兆帕，整車耗氫量降低37.5%；電池耐久性提高6.2倍，系統(tǒng)成本降低到原來的1/20。
與此同時(shí)，北美、歐洲在氫燃料領(lǐng)域的研究也沒有停止，加拿大巴拉德、水吉能等公司在氫燃料電池領(lǐng)域的持續(xù)研究為產(chǎn)業(yè)化奠定了很好的基礎(chǔ)。
其次是氫能產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線形成共識(shí)。氫氣作為汽車動(dòng)力可以是氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)或雙極板燃料電池兩條路線，目前市場(chǎng)比較認(rèn)同的是石墨極板和金屬極板的燃料電池技術(shù)路線。而且各種技術(shù)指標(biāo)在不斷優(yōu)化，國(guó)內(nèi)燃料電池企業(yè)已經(jīng)把石墨極板做到了金屬極板的厚度。
制氫路線也有多條，總體上已經(jīng)明確了從灰氫、到藍(lán)氫、再到綠氫的路徑，首先是工業(yè)副產(chǎn)氫、煤制氫，然后是天然氣制氫，再到可再生能源電解水制氫。
而在儲(chǔ)氫技術(shù)上有高壓儲(chǔ)氫、液態(tài)儲(chǔ)氫、液氫和金屬儲(chǔ)氫，各種儲(chǔ)氫技術(shù)適用于不同的應(yīng)用場(chǎng)景，比如介質(zhì)液態(tài)儲(chǔ)氫適合長(zhǎng)途運(yùn)輸，高壓儲(chǔ)氫適合短途運(yùn)輸，而金屬儲(chǔ)氫對(duì)于安全度要求更高、且對(duì)儲(chǔ)氫裝置沒有重要要求的應(yīng)用場(chǎng)景來說也是一個(gè)選擇。
三是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與配套政策出臺(tái)。繼去年3月氫能被寫進(jìn)政府工作報(bào)告后，今年4月氫氣又作為能源寫進(jìn)《能源法》。目前國(guó)內(nèi)有36個(gè)城市出臺(tái)了鼓勵(lì)氫燃料汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，各地都有牽頭的企業(yè)，有加氫站和車輛的時(shí)間與數(shù)量目標(biāo)。其中上海及長(zhǎng)三角、北京和河北、廣東、山東、湖北形成了比較完善的產(chǎn)業(yè)布局。于此同時(shí)，各種關(guān)于氫能的標(biāo)準(zhǔn)也在陸續(xù)出臺(tái)和完善。
如果說中國(guó)企業(yè)對(duì)發(fā)展新產(chǎn)業(yè)有一些套利思想的話，那么周邊國(guó)家的行動(dòng)計(jì)劃則是對(duì)這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的一個(gè)佐證。中國(guó)的氫燃料起步比韓國(guó)早，但現(xiàn)在現(xiàn)代已經(jīng)走到了中國(guó)車企的前面。今年6月全世界最理性的國(guó)家德國(guó)也發(fā)布了德國(guó)《國(guó)家氫能戰(zhàn)略》，將通過主要基于可再生能源的氣候友好型方式制氫并結(jié)合后續(xù)氫能衍生產(chǎn)品推動(dòng)德國(guó)能源轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)相關(guān)部門的全面脫碳。
四是環(huán)境條件趨于成熟。氫氣是空氣中最常見的元素，過去應(yīng)用于醫(yī)藥、工業(yè)和軍事領(lǐng)域，一旦作為民用交通或是分布式能源，氫氣的制取就成為一個(gè)問題。如果不能用清潔能源來制氫，而是用副產(chǎn)氫和化石能源制氫，就無法解決氫的無碳化問題，但可再生能源高額的成本使得氫能應(yīng)用很難普及。前幾年講到氫能的民用化，或是氫燃料汽車，就像一個(gè)美好的理想，甚至是一個(gè)空想，沒有太多人相信它會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。
據(jù)國(guó)際能源組織（IRENA）在2019年從17000個(gè)項(xiàng)目中收集的成本數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來太陽能光伏發(fā)電(PV)、聚光太陽能熱發(fā)電(CSP)、陸上風(fēng)電和海上風(fēng)電的成本分別下降了82%、47%、39%和29%。而且預(yù)期可再生能源成本還有很大的下降空間，這使得可再生能源制氫成為可能性。
而可再生能源天然的波動(dòng)性也似乎對(duì)氫能釋放了友好的信號(hào)，氫氣不僅可以通過棄電來電解，而且可以成為波峰電解、波谷充電的“平衡器”，成為削峰填谷最天然的儲(chǔ)能系統(tǒng)，當(dāng)然，可再生能源的低成本和穩(wěn)定性也使得氫能作為終極能源變得可以期待。
五是氫燃料車發(fā)展路徑更加清晰。日本豐田和本田對(duì)氫燃料車做了非常積極的探索，豐田Mirai于2014年12月15日在日本正式上市，但到2019年年底也只生產(chǎn)了10000多臺(tái)，這看起來已經(jīng)有了一定的批量，但銷售到日本國(guó)內(nèi)的車不到4000臺(tái)。實(shí)際日本的加氫站達(dá)到了預(yù)期的規(guī)劃，但燃料電池汽車遠(yuǎn)低于此前的預(yù)期。2001年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省制定的目標(biāo)是在2020年全國(guó)生產(chǎn)200萬輛燃料電池汽車，到2010年將這個(gè)時(shí)間調(diào)整為2030年，但到2018年，他們不僅進(jìn)一步推遲目標(biāo)時(shí)間到2035年，而且將產(chǎn)量目標(biāo)調(diào)整到80萬輛。
盡管目前豐田購(gòu)車成本不算太高，政府補(bǔ)貼也比較理性，每輛車國(guó)家和地方政府補(bǔ)貼金額大約在10萬人民幣，個(gè)人購(gòu)車成本32萬，每公里行駛成本0.5元，這已經(jīng)是一個(gè)比較能夠承受的價(jià)格。但對(duì)普通居民來講依然不如燃油車來得方便。
中國(guó)以地方政府推動(dòng)，以政府采購(gòu)的公交車試點(diǎn)，推行起來比較順利。而來自美國(guó)的尼古拉采用的閉環(huán)的商業(yè)模型從全生命周期計(jì)算成本，也為燃料電池商用車應(yīng)用提供了很好的參考。而且從燃料電池車與純電動(dòng)車的性能指標(biāo)和續(xù)航里程來看，現(xiàn)階段氫燃料替代柴油車、純電動(dòng)替代汽油車也在形成共識(shí)。
一份來自日本NEDO的調(diào)研報(bào)告認(rèn)為，由中國(guó)地方政府推動(dòng)的氫燃料汽車發(fā)展模式將有助于燃料電池汽車的快速發(fā)展。
六是氫能參與主體更有實(shí)力。如果說電動(dòng)汽車對(duì)傳統(tǒng)能源和汽車行業(yè)是一種顛覆的話，那么氫能則可以看成是一次傳統(tǒng)企業(yè)升級(jí)的機(jī)會(huì)。因?yàn)闅淠苌婕暗漠a(chǎn)業(yè)鏈從制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、燃料電池到終端應(yīng)用，涉及到能源和交通運(yùn)輸兩個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)，我們觀察到無論上游的能源企業(yè)如中石油、中石化、東方電氣集團(tuán)、寶武集團(tuán)、國(guó)能集團(tuán)等，還是下游的車企如上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、長(zhǎng)城、濰柴等都在積極參與氫能產(chǎn)業(yè)的布局，這些大的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)科研實(shí)力和資源整合能力更強(qiáng)，對(duì)推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)具有非常積極的作用。
這些確定性還將撬動(dòng)資本市場(chǎng)對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的支持，億華通上市后市值已經(jīng)超過140億元，我們預(yù)期未來將有一系列的氫能相關(guān)企業(yè)在科創(chuàng)板上市，而資本的充足將使得氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展更加堅(jiān)定。
