9月22日，一再延期的特斯拉電池日終于要到來。馬斯克9月11日在個人社交賬號預告，當天的電池日上將公布許多“驚喜”。
這些驚喜是什么？外界似乎也能猜到幾分。
2月，一則“特斯拉與寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池”的報道吸引眾人眼球。疊加其“無鈷不代表一定是磷酸鐵鋰，請留意特斯拉今年的電池發(fā)布會”的表述，引發(fā)了行業(yè)有關無鈷電池實質性進展的諸多猜測。
但特斯拉一邊暗示其電池無鈷化，一邊又在直接向能源企業(yè)嘉能可采購鈷原料，這一波兒操作讓此事更加撲朔迷離。
這套“動作”不是特斯拉的專屬，國內外眾多電池巨頭、車企都曾在釋放“無鈷化”信號的同時，加大鈷原料的采購量。
有意思的是，面對下游的“威脅”，上游鈷資源企業(yè)也一邊回應無鈷電池不可能，一邊悄悄延長產業(yè)鏈以備轉型。
為何下游企業(yè)執(zhí)著于電池去鈷？無鈷電池又為何總是上演“狼來了”的戲碼？《每日經濟新聞》記者通過采訪行業(yè)上下游鈷資源及加工企業(yè)、貿易商、電池企業(yè)等，試圖還原真實的市場圖景，解答上述疑問。
鈷價上漲，鈷鹽企業(yè)惜售
手握鈷資源的上游，對市場冷暖總能快速感知。
7月中旬開始，某鈷鹽加工企業(yè)銷售尹越（化名）明顯感覺到鈷鹽的詢單量增加，但在最終成交上，下游企業(yè)還有些猶豫?！爸饕浅鲇诔杀緦用娴目紤]，想再觀望一下?！币綄Α睹咳战洕侣劇酚浾哒f。
在這個過程中，鈷價一路走高。wind數(shù)據顯示，7月15日長江有色金屬現(xiàn)貨市場鈷均價為25.2萬元/噸，較月初24.3萬元/噸的價格上漲了3.7%。到了下旬，鈷價更是快速拉漲，7月24日還在25.5萬元/噸，到了8月5日就一度突破30萬元/噸。
作為三元動力電池正極材料的重要原料——硫酸鈷也呈現(xiàn)上漲態(tài)勢。據wind數(shù)據，國產硫酸鈷（≥20.5%）從7月初的4.6萬元/噸，上漲至8月中旬的5.6萬元/噸，1個半月每噸就漲了1萬元。
如此兇猛的漲勢下，產業(yè)鏈上的一些三元前驅體、正極材料商終于坐不住了?！?月底到8月第一周的鈷鹽成交量逐步上升?！遍L期監(jiān)測鈷行業(yè)發(fā)展動態(tài)的上海有色網鈷行業(yè)高級分析師霍媛對《每日經濟新聞》記者說。
但這時他們卻發(fā)現(xiàn)，鈷鹽加工企業(yè)不痛痛快快地賣了。尹越當時從原料廠了解到的信息是，8月份鈷原料船期可能沒有如預期恢復，仍可能延遲。出于對后期原料供應無法保證的擔憂，一些鈷鹽企業(yè)有意識地控制出貨量。
據上海有色網數(shù)據，2020年二季度鈷原料進口總量1.68萬金屬噸，同比減少19%?！?月底時，國內的一些小型鈷鹽廠已經出現(xiàn)了原料緊張的情況?！被翩抡f。
上述因素也在支撐鈷原料供應商及冶煉廠報價上漲，整個行業(yè)都在思考本輪鈷行情能持續(xù)多久。
包括中信證券在內的多家機構作出預判，鈷價在第四季度能夠上行至40萬元/噸。
在國內一家動力電池企業(yè)工作的劉欣（化名）對此感到不安，他顯然不愿意看到鈷價漲的太高，更擔心供應端的問題短期無法解決。“鈷價上漲，我們原材料成本會增加，電池利潤肯定是下降的。”劉欣對《每日經濟新聞》記者說。
劉欣表示，車企對其上游有兩個硬指標，一是要求產品的穩(wěn)定性不斷提升，二是每年都有降價的要求。鈷礦和車企都是強勢的一端，當原材料價格上漲時，電池企業(yè)受到兩頭擠壓。
資源過度集中且供應鏈脆弱
對電池企業(yè)和新能源車企來說，近幾年來，鈷以其無可比擬的重要性和起伏不定的價格特點，讓他們“又愛又恨”。
鈷是三元材料的重要組成部分，也是最貴的一元。“鈷起到提高電池穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、電池倍率性能的重要作用。目前還沒有任何一個成本更低且性能相當?shù)脑啬軌蛱娲?。”桑頓新能源科技有限公司電芯產品研發(fā)部總監(jiān)陳懷勝對《每日經濟新聞》記者表示。
鈷對電池成本的影響很大。動力電池成本占到整車成本的三分之一以上，鈷約占動力電池成本的10%。
原本就貴，價格還時常劇烈起伏。鈷價曾從2016年的約20萬元/噸，一路飆漲最高至2018年約70萬元/噸高位，此后又回落至20萬元/噸起點。
有測算顯示，金屬鈷價格從20萬元/噸上漲到60萬元/噸，三元NCM523（鎳鈷錳比例為5:2:3，其他型號成分比例可類推）材料成本將上漲約70%，對應三元電池成本將會上漲15%~25%。
為什么鈷價波動性會這么大？
接受《每日經濟新聞》記者采訪的多位人士持相同的看法——這是鈷資源過度集中及其脆弱的供應鏈所致。
我國作為鈷冶煉大國和消費大國，資源儲量占比卻不足1.5%，且存在品位低，分離難度較高等問題。
不僅是我國，全球鈷資源來源都高度依賴于進口，剛果（金）是牢牢占據“C位”的資源來源地，其無論是儲量還是鈷礦產量都具有絕對優(yōu)勢。
根據美國地質勘探局2020年最新數(shù)據，剛果（金）為全球鈷資源大國，貢獻全球70%以上的產量和50%以上的儲量。
剛果（金）鈷資源一直是資本爭搶的“香餑餑”，目前已形成了巨頭控制的局面——十大鈷礦公司的鈷礦產量占全球產量的75%。其中，嘉能可公司因擁有資源的絕對優(yōu)勢，對全球鈷礦供應有決定性的作用。
巨頭企業(yè)對鈷產品供給有較強的約束能力，勢必引發(fā)價格波動。嘉能可在2019年宣布年底暫停全球第一大鈷礦 Mutanda 項目生產，停產或持續(xù)至2022年。受此消息影響，電解鈷價曾從21萬元/噸的低位一路反彈，一度上沖至29萬元/噸。
不僅是資源高度集中，在全球頻繁的鈷原料貿易流動中，也呈現(xiàn)過度依賴南非這一中轉地的情況。“剛果（金）供應的60%的鈷原料都要通過南非德班港來運輸?！辟Q易商上海千鈷實業(yè)有限公司總經理王文濤對《每日經濟新聞》記者說。
2019年我國經南非中轉的進口鈷原料占比達到59%。
陳懷勝表示，鈷資源過度集中，又十分依賴于在剛果（金）、南非生產、運輸，使得原材料供應和價格也更容易受到當?shù)卣帧⒄?、船期、氣候等各種因素的影響，從而導致整個行業(yè)從電池材料端到電池端成本的大幅波動。
以今年為例，突襲的疫情再次凸顯了資源生產和運輸過于集中的供應鏈脆弱性。
王文濤對《每日經濟新聞》記者表示，受疫情影響，今年3月，剛果（金）、南非相繼宣布進入國家緊急狀態(tài)，對鈷原料的生產供應產生了很大影響。特別是南非確診人數(shù)一度飆升，港口運力受到極大影響。
據上海有色網參考航運交易公報數(shù)據，顯示6月南非德班港口準班率為37.14%，7月準班率僅為10%。
王文濤指出，盡管南非目前疫情有所好轉，經濟活動開始恢復，但是疫情期間港口工人減員了將近一半，對目前的運力造成很大影響。貨物大量存放，但是人手卻不夠，運力水平只有正常的一半左右，港口已經出現(xiàn)塞港，想發(fā)也發(fā)不出來。
目前，南非、剛果（金）的疫情控制仍具不確定性，當?shù)蒯t(yī)療水平尚顯落后，市場對鈷原料的后期供應仍存擔憂。
原料地血汗工廠遍地
剛果（金）長期的政局動亂，也為鈷礦供應埋下一顆不定時炸彈。
1990~1995年，剛果（金）主要銅鈷礦 Kamato 礦發(fā)生坍塌，加之剛果（金）國內局勢動蕩，鈷供給大幅減少，價格一度快速上漲。2007年剛果（金）禁止鈷礦石出口，并在一段時期禁止鈷精礦的出口，導致鈷價格飆升。
更令人揪心的是，當?shù)匮构S遍地，也使得鈷礦的使用存在人權和道德風險。
鈷礦礦床多位于地表，因此當?shù)匦纬闪艘粋€頗為特別的“手抓礦”行當——人們從地表手工采集銅鈷礦石，其中不乏童工，以高強度的工作換取微薄的薪資。
包括特斯拉在內的一些公司曾被美國人權組織International Rights Advocates告上法庭，被指控知道其購買用于電池技術的鈷最初是由未成年人開采的。
近期，華友鈷業(yè)宣布暫停剛果（金）兩處礦山的手工鈷貿易。
華友鈷業(yè)對《每日經濟新聞》記者表示，今年上半年公司暫停了目前仍未有國際統(tǒng)一標準來自剛果（金）的鈷手采礦進入公司生產，并進一步強化對公司完整鈷供應鏈盡責管理的第三方審計，持續(xù)推進行業(yè)與公司整體供應鏈的透明、盡責。目前，該暫停事項對公司供給影響有限，公司的原料供應情況正常。
華友鈷業(yè)表示，作為鈷行業(yè)領先企業(yè)，公司始終支持剛果（金）鈷產業(yè)鏈的正規(guī)化，從2017年開始就和當?shù)卣c其他利益相關方開展了鈷手采礦的規(guī)范化項目，一直致力于負責任鈷供應鏈盡責管理，積極參與建設行業(yè)解決方案。
《每日經濟新聞》記者采訪寒銳鈷業(yè)時詢問目前其手抓礦業(yè)務情況如何，后續(xù)將作何考慮時，寒銳鈷業(yè)回應：“公司通過租賃開采等方式多渠道獲取礦產資源，符合當?shù)氐V業(yè)法律法規(guī)規(guī)定。”
下游企業(yè)頻頻發(fā)聲“無鈷化”
在如此多的不確定性面前，鈷的需求仍在增長。
據中信證券評估，受益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及5G趨勢下消費電子領域回暖，2020年全球鈷消費量將增長11.1%至14.8萬噸，到2025年全球用鈷將達到20.5萬噸。
出于降低成本、不再受制于鈷的考慮，下游電池廠和車企想要去鈷——即在鎳、鈷、錳三元材料電池中將鈷完全去掉。
據外媒報道，松下計劃在五年內將向特斯拉供應的“2170”電池能量密度提高20%，并在兩到三年內實現(xiàn)無鈷版本的商業(yè)化。
但因電池“無鈷化”還未有實質性的量產和應用突破，讓上游企業(yè)認為這只是一句“狼來了”的口號。
尹越坦言，各種新聞媒體、微信公眾號時不時就報道哪家企業(yè)要電池無鈷化，說的太多太頻繁。“天天就是在拿這個（無鈷）說事，我都已經麻木了。”
直到今年2月，路透社一則有關“特斯拉與寧德時代商討在中國工廠使用無鈷電池”的報道，又極大吸引了包括尹越在內的行業(yè)人士的目光。
在業(yè)內看來，作為科技大咖，特斯拉研發(fā)出無鈷電池技術的可信度很高。
正當行業(yè)翹首以盼之時，英國《金融時報》援引知情人士消息稱，特斯拉已同意從寧德時代購買磷酸鐵鋰電池，用于國產短程Model 3車型。
顯然，這并不能讓業(yè)內信服。特斯拉也在其官方抖音號上否認了這一說法，稱無鈷不代表一定是磷酸鐵鋰，請留意特斯拉今年的電池發(fā)布會。
吊足了市場胃口，但原定在4月舉行的電池發(fā)布會卻因為疫情的緣故一拖再拖，真實情況目前還不得而知。
就在這時，一向低調的蜂巢能源突然殺出，在今年5月率先發(fā)布了兩款無鈷電池，計劃最早于2021年6月份推向市場。
由于尚未實現(xiàn)量產，可靠性與耐用性還未能得到證實，市場上也不乏質疑聲音。
真鋰研究總裁墨柯對《每日經濟新聞》記者表示，無鈷技術目前總體上還沒有成熟到應用的階段，蜂巢能源的無鈷電池技術進展尚需進一步了解。該電池的正極材料是層狀鎳錳酸鋰，是在層狀鎳鈷錳（NCM）酸鋰的基礎上去鈷。兩者結構類似的情況下把鈷去掉，無鈷后的電池穩(wěn)定性是技術開發(fā)重點。
面對外界的質疑，蜂巢能源總裁楊紅新依然信心滿滿。在9月的一場汽車行業(yè)論壇上，他意氣風發(fā)地說，大家都說無鈷材料這么難，真的可以量產嗎？現(xiàn)在可以負責任地告訴大家，肯定可以?！懊髂?月份就會把無鈷電芯推向市場，裝到車上銷售。”楊紅新語氣肯定。
特斯拉轉頭買鈷的秘密
蜂巢能源發(fā)布無鈷電池還不到1個月，頻頻發(fā)聲“無鈷化”的特斯拉被爆出6月向嘉能可采購鈷用于電池生產。
說的再多再響亮，“但身體是誠實的?！蓖跷臐@樣評價。
墨柯認為，這也是特斯拉的一種戰(zhàn)術，利用其市場影響力大肆宣傳無鈷，引發(fā)鈷價波動，在鈷價下降的時候，特斯拉就可以出手采購，確保自身鈷的用量。
上游企業(yè)也持同樣看法。在接受記者采訪時，華友鈷業(yè)認為，下游企業(yè)喊話“無鈷”，可能存在對未來鈷價大漲以及長期供應穩(wěn)定性的擔憂，但也不排除存在商業(yè)交易策略安排的可能。
在霍媛看來，終端車企跳過中間環(huán)節(jié)，直接從資源端采購鈷，能夠保障供應以及最大程度控制成本，這對車企也是最有利的。未來將形成縱向一體化的趨勢，終端和原料端鎖好量與價后，中間環(huán)節(jié)發(fā)揮的更多是加工廠的作用。
王文濤還指出，車企直接采購原料也有出于規(guī)避手抓礦人權風險的考慮。
東莞證券研報指出，因手采礦存在人道主義風險，下游整車廠及電池生產商為避免道德風險，加強了供應鏈管理，直接向上游大型礦企采購鈷原料，從供應鏈中排除手采礦。嘉能可是RMI（負責任礦產倡議）名單中合格的鈷供應商之一。
能夠加以佐證的是，特斯拉近期加入公平鈷聯(lián)盟，該組織旨在改善剛果（金）的手工采礦業(yè)。
電池無鈷化應用究竟難在哪？上游企業(yè)對此研究頗為深入。
寒銳鈷業(yè)對《每日經濟新聞》記者回應稱，目前電池無鈷化還處在爭議中，市場并未形成定論。有企業(yè)認為，現(xiàn)有三元體系中，鈷元素可以起穩(wěn)定材料結構的作用，鈷含量增加能有效減少陽離子混排，降低材料阻抗值，尤其對于提高材料電子電導率，改善倍率性能、降低電芯內阻等有其不可替代的作用。
寒銳鈷業(yè)還指出，無鈷電池還面臨材料匹配和革新的問題。例如，目前在電解液匹配上還存在不小的問題。更為關鍵的是，電池是一個復雜的體系，新材料的商業(yè)化會面臨一定周期，產品開發(fā)完成后還要經歷小試、中試、量產等各個階段。這個過程中也會面臨一系列已經發(fā)現(xiàn)和尚未被發(fā)現(xiàn)的問題。
陳懷勝也舉例說，傳統(tǒng)的NCM523材料循環(huán)壽命大約2000~3000周，對應的無鈷材料當前可能也就在1000~1500周，當然不同企業(yè)做的材料性能有一定的差異。
陳懷勝表示，真正的三元無鈷化是朝兩元材料去發(fā)展，主要有兩個方向（LFP除外）：一是層狀的鎳錳二元材料（主要路線），二是尖晶石的鎳錳二元材料（高電壓路線，容量低、衰減快），但是目前這兩個材料、兩條技術路線都還處于嘗試階段，離最終產業(yè)化應用還有很大差距，需要時間來技術沉淀。
“無鈷”方案不成熟但上游企業(yè)仍向其靠攏
企業(yè)減鈷的努力仍在繼續(xù)。
陳懷勝認為，無鈷化是未來重要方向，在技術尚未成熟之際，當前采取降低鈷的含量，即低鈷化可能更實際，給企業(yè)帶來的好處也是顯而易見的。
目前，高鎳低鈷已成趨勢，即提高鎳含量，降低鈷含量。一方面是為了提高能量密度，另一方面也是為了降低成本。技術的推動下，三元材料從最早的產品形態(tài)NCM111，目前已發(fā)展到NCM523（5系）、NCM622（6系）、NCM712（7系）、NCM811（8系）等。
陳懷勝解釋，一般5系產品用鈷量在15%~20%，而8系產品的用鈷量可以減少到5%甚至4%。將來用鈷量會越來越少，這也是為了規(guī)避國際鈷礦石價格波動帶來的負面影響。
華友鈷業(yè)告訴《每日經濟新聞》記者，從發(fā)展趨勢看，三元材料降低鈷含量是可行的，但絕對“無鈷”方案并不成熟。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展、電動車滲透率快速增加的大背景下，即使使用含鈷量較低的8系、9系、NCMA產品測算，未來鈷的需求仍將呈現(xiàn)增長態(tài)勢。
寒銳鈷業(yè)則告訴記者，為了代替鈷，電池廠商往往會增加鎳的使用量，以提升電池的能量密度。但這會導致相應的電極材料結構穩(wěn)定性降低，進而影響到電池循環(huán)壽命和安全性。因而目前鋰電池中提升鎳的使用量受到一定限制，鈷的需求尚無法被完全替代。
高鎳低鈷電池的安全性問題是近期的焦點。NCM811高鎳電池推出兩年，受到多家車企追捧，但也出現(xiàn)多起自燃事故，引發(fā)市場對其安全性的質疑。
近日，一輛廣汽新能源AionS汽車在海南?？诎l(fā)生自燃事故，事后，一則“寧德時代基本否定811電池路線”的謠言甚囂塵上。
寧德時代相關負責人回應，寧德時代絕對不會否定和放棄NCM811型三元鋰電池路線。811技術路線并沒有本質問題，811技術路線也是戰(zhàn)略高地，是全球頭部電池企業(yè)的兵家必爭之地，誰能夠搶先發(fā)展，誰就掌握了戰(zhàn)略控制點。
在高鎳低鈷的隱憂尚未完全解決之時，少鈷和無鈷之間的距離似乎也并不短。目前，有觀點還認為，811電池或面臨失寵，車企將轉而使用NCM523電池。
但在下游看來，隨著技術不斷突破與成熟，高鎳低鈷的路會越走越順利，總有一天能走到“無鈷”。
有意思的是，一些上游企業(yè)盡管聲稱“無鈷”方案不成熟，但也在未雨綢繆。
華友鈷業(yè)已走在向新能源鋰電材料行業(yè)轉型的路上。公司對記者表示，鋰離子電池用NCM三元材料往高鎳化的發(fā)展趨勢，公司在三年前就已經預判到，并開始著手打造鎳資源產業(yè)鏈。公司已投產和在建三元前驅體產能合計10萬噸/年；未來三年，公司規(guī)劃將全資擁有的三元前驅體產能提升至15萬噸/年以上，合資建設的三元前驅體產能提升至13萬噸/年以上。
華友鈷業(yè)指出，未來，公司將繼續(xù)沿著既定戰(zhàn)略，全力打造從鈷鎳資源、冶煉加工、三元前驅體、鋰電正極材料到資源循環(huán)回收利用的新能源鋰電產業(yè)生態(tài)，力爭成為全力新能源鋰電行業(yè)領導者。
寒銳鈷業(yè)則對《每日經濟新聞》記者說，對于“無鈷化”短期內是否真正可行，業(yè)內目前還存在一定爭議。公司會密切關注市場對于鈷的需求變化，以及國際鈷金屬價格的波動趨勢，及時調整產品結構、采購和生產計劃。
下游也期盼著特斯拉電池日的來臨，希望能有關于“無鈷化”一些新的實質性進展。
記者手記丨電池“無鈷化”絕不僅是一句口號
新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，三元鋰電池重要原料——鈷昂貴且價格頻繁波動，顯然是車企與電池企業(yè)不愿意看到的。
面對鈷資源過度集中帶來的供應不確定性，去鈷是解決問題的辦法，但從目前811高鎳電池曲折的發(fā)展經歷，以及電池無鈷化存在的穩(wěn)定性隱患來看，這條路走得并不順利。
車企頻頻發(fā)聲電池無鈷化，這在有些人看來是“狼來了”的故事，也被認為是降低鈷價從而順利采購的戰(zhàn)術。但需要注意的是，車企與電池企業(yè)孜孜不倦地研究與試驗，以及上游企業(yè)延長產業(yè)鏈等動作，都可以看出“無鈷化”絕非僅是一句“口號”。
記者：周程程
