2020年已經(jīng)過去8個月，汽車市場整體回暖。截止到8月，產(chǎn)銷量連續(xù)4個月呈兩位數(shù)增長，其中乘用車1～8月產(chǎn)銷分別完成1117.6萬輛和1128.8萬輛，同比下降15.5％和15.4％,降幅較1～7月繼續(xù)收窄。
單看新能源汽車，8月產(chǎn)銷量分別為10.6萬輛和10.9萬輛，同比增長17.7％和25.8％，是今年以來第2個月正增長。1～8月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為60.2萬輛和59.6萬輛，同比下降26.2％和26.4％，尚未跑贏車市大盤。相比之下，特斯拉表現(xiàn)出了強勁的增長勢頭。今年才進入中國市場的國產(chǎn)特斯拉Model 3在8月銷售1.18萬輛，占當(dāng)月新能源汽車總銷量的11％；1～8月累計銷售6.6萬輛，占1～8月我國新能源汽車總銷量的11.07％。如果將特斯拉這兩個11％拿掉，再扣除今年新進入市場的合資企業(yè)產(chǎn)品，我國新能源汽車市場是什么樣？
對此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要尋求新突破。
■突破追著補貼走的活法
“抗疫”取得階段性勝利后，我國新能源汽車市場加速分化，一邊是高端車欣欣向榮，另一邊是低端車開始復(fù)蘇，唯獨中端車萎靡不振，拖了整個行業(yè)的后腿。從具體劃分看，高端車以外資企業(yè)特斯拉、合資車企、新造車勢力蔚來的產(chǎn)品為代表，低端車則以上汽通用五菱的產(chǎn)品為典型，中端車則以一眾傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品為核心。
近兩年，我國汽車消費在從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)換的同時，出現(xiàn)了由中低端車向高端車升級的熱潮。特斯拉進入中國就博得頭彩，“多災(zāi)多難”的蔚來也柳暗花明，這些都得益于中國汽車消費升級。至于上汽通用五菱的宏光MINI EV、長城歐拉、奇瑞小螞蟻等產(chǎn)品紛紛進入銷量和上牌車型前十，與其說是產(chǎn)品好，倒不如說是企業(yè)的“眼神兒”好，踏準(zhǔn)了市場節(jié)奏。而北汽、上汽、江淮這些前幾年新能源汽車市場的排頭兵失去桿位，還是和沒有快速跟上市場轉(zhuǎn)型的步伐有關(guān)。
為什么沒跟上市場潮流？從掉隊的企業(yè)看，不難發(fā)現(xiàn)其中傳統(tǒng)車企多，合資企業(yè)少、造車新勢力少。之所以會出現(xiàn)“一少兩多”，不遺余力追補貼或許是部分企業(yè)如今陷入困境的主要原因。
補貼是一把雙刃劍。
我國新能源汽車市場是在政策推動下發(fā)展起來的。當(dāng)初，在政策引導(dǎo)下，一批傳統(tǒng)車企冒著產(chǎn)品不穩(wěn)定、市場不明朗、前途不確定的巨大風(fēng)險率先起步，摸著石頭過河，打開了成功之門。隨后，造車新勢力“揭竿而起”，合資企業(yè)大步流星趕上，特斯拉也快速進入，形成了今天中國市場群雄逐鹿的局面。
率先起步的企業(yè)在為我國乃至世界新能源汽車發(fā)展做出重要貢獻，也享受到政府優(yōu)厚財政補貼的同時，有的卻養(yǎng)成了追著補貼走的習(xí)慣，甚至部分企業(yè)將這一習(xí)慣延續(xù)到了今天。如果不是補貼政策延長兩年，大多數(shù)趕晚集的造車新勢力、合資企業(yè)和特斯拉是拿不到多少補貼的。從另一個角度講，他們也不是奔著補貼來“趕集”的，而是一開始就瞄準(zhǔn)了市場上真正的消費者，補貼延長只是讓他們收獲了一筆意外之財。
現(xiàn)在回過頭去看，舍不得放棄補貼的實惠，沒有開發(fā)適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品是傳統(tǒng)車企出的大問題。放棄追著補貼走的活法，尋找新的活路，應(yīng)該是傳統(tǒng)車企實現(xiàn)市場突破的第一步。
在這方面，上汽通用五菱給有的企業(yè)提供了借鑒和啟示。
有數(shù)據(jù)顯示，上汽通用五菱7月的新能源汽車銷售上牌數(shù)量達到11948輛，超過特斯拉奪得月度銷量冠軍。其中價格在3萬元左右的宏光MINI EV上市僅7天就賣出7348輛，創(chuàng)造了一個小奇跡，這使得五菱1～7月新能源汽車的累計銷量排名快速躍升，在特斯拉、比亞迪之后位列第三。8月，五菱的新能源汽車銷量繼續(xù)高歌猛進，達到1.8萬輛，再超特斯拉，且同比增速高達110％，宏光MINI EV功不可沒。
我國現(xiàn)行的補貼標(biāo)準(zhǔn)是，續(xù)駛里程要達到300公里以上，這對于小微型電動汽車而言是個高門檻。要增加續(xù)駛里程就要增加電池數(shù)量，增加電池數(shù)量就會增加造車成本，成本增加了，整車價格也就上去了。這恐怕也是眾車企難以造出3萬元左右電動汽車的原因之一。
五菱的突破之處就在于放棄了續(xù)駛里程達標(biāo)，而是按照農(nóng)村消費者的實際購買力確定了3萬元左右的整車價格，實現(xiàn)了市場的突破。放棄政府補貼去賺市場的錢，這就是五菱的新活路。走上這條路，市場寬了，眼界寬了，辦法多了，選擇自然也多了。
■轉(zhuǎn)變靠硬件賺錢的老腦筋
8月19日，廣汽蔚來在北京舉辦了一場被稱為“決裂”的發(fā)布會。廣汽蔚來總經(jīng)理廖兵公布了一份整車BOM單（物料清單）。BOM單包括了廣汽蔚來007整車所有研試、制造、物流環(huán)節(jié)的全部硬件造價，并承諾“硬件設(shè)備利潤率不超過1％，如有超出部分，將超出部分全部返還給用戶?！边@表明，廣汽蔚來下決心不打算未來在硬件上賺錢。至于新的賺錢方式，廖兵的答案是靠“軟件＋服務(wù)”“硬件＋AI OS＋生態(tài)服務(wù)會員”的商業(yè)模式。
一直以來，傳統(tǒng)車企都是靠賣車賺錢，在激烈的市場競爭下，車企之間的價格戰(zhàn)也越演越烈。于是，“賣車賺不到錢，要靠售后服務(wù)賺錢”又成為一些企業(yè)的謀生之路。走進任何一家4S店看車，銷售人員幾乎都有相同的要求：“買車讓利可以，但保險要在本店上，未來的維修保養(yǎng)要在本店做?！逼鋵嵤酆蠓?wù)本來就是“4S”中的一個“S”，傳統(tǒng)車企將賺錢重點轉(zhuǎn)向售后服務(wù)并沒有跳出原來的窠臼。
對比起來，結(jié)合了造車?yán)蟿萘Γ聞萘Φ膹V汽蔚來倒是有了新突破。看看廖兵給廣汽蔚來服務(wù)的新定義：傳統(tǒng)主機廠做售后服務(wù)、造車新勢力做用戶服務(wù)、廣汽蔚來做生態(tài)服務(wù)。售后服務(wù)的對象是車，用戶服務(wù)的對象是開車的人，生態(tài)服務(wù)的對象則泛化為車和人共處的環(huán)境。這一改，服務(wù)的領(lǐng)域大了去了。
生態(tài)服務(wù)是個新概念，對傳統(tǒng)車企來講，也是個新領(lǐng)域、新飛躍。以蔚來汽車為例，在這幾年的生死拼搏中，體會到了服務(wù)用戶的價值所在，也洞見了進一步提升的空間。而廣汽或許也備嘗因循守舊之苦，思新思變之情迫切。不久前，筆者參觀了廣汽新能源汽車基地，被其全流程的自動化、機器人化、柔性化程度所震撼。其生產(chǎn)線不僅可以共線生產(chǎn)廣汽新能源的所有產(chǎn)品，也能將蔚來的車型揉入其中。此外，廣汽員工的開放自信也打動了筆者。從這點看，“生態(tài)服務(wù)”成為新老造車勢力的共同價值觀也是順理成章的事。
公開宣布“硬件設(shè)備利潤率不超過1％”，等于自絕了一條來錢最快且最熟悉的后路。當(dāng)然，筆者真心希望這不是噱頭。軟件“定義”汽車、需求“定義”汽車、服務(wù)“定義”汽車，靠軟件賺錢、靠服務(wù)賺錢、靠智能化賺錢，這種市場理念的轉(zhuǎn)換，將帶來產(chǎn)品設(shè)計、對外合作、生產(chǎn)方式、銷售模式、用戶服務(wù)等全領(lǐng)域的改變。事實上，特斯拉就通過提供軟件服務(wù)（自動駕駛＋娛樂服務(wù)）賺到了不少錢，在汽車行業(yè)首次引入了軟件應(yīng)用商店的概念，方便用戶購買軟件升級。未來，這種商業(yè)模式或許會被越多越多企業(yè)所采用。
腦筋活了，全盤皆活。
■突破以我為中心的老框框
“汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進來，雙方攜手重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共同構(gòu)建智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)?！边@是中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）上發(fā)出的呼吁。
100多年來，全世界的汽車企業(yè)都堅守著同一個原則：整車企業(yè)是汽車制造業(yè)的中心，要生產(chǎn)所有關(guān)鍵產(chǎn)品，掌控盡可能多的核心技術(shù)，配套企業(yè)都要唯我馬首是瞻。
如今，信息革命給汽車工業(yè)帶來了顛覆性的變化，汽車制造從傳統(tǒng)的以機械為中心，向以電子電氣、計算機、互聯(lián)網(wǎng)、自動化、智能化轉(zhuǎn)移；從業(yè)內(nèi)熟悉的鍛壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，向輕量化車身設(shè)計、新材料新產(chǎn)品應(yīng)用、電氣架構(gòu)、軟件集成、信息交互等新業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)移。不同技術(shù)向汽車嫁接、不同產(chǎn)品成為汽車標(biāo)配、不同產(chǎn)業(yè)在汽車上集成、跨界融合成為常態(tài)。一番變革下來，面對新理念、新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式，傳統(tǒng)汽車企業(yè)不再像過去那樣無所不知，如果再堅守在以我為中心的框框里，將成井底之蛙。
汽車的屬性和定義正在被改變，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)遠遠超出傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的范圍。汽車由典型的機械產(chǎn)品擴展為電氣電子產(chǎn)品，由移動的機械擴展為移動智能終端和由軟件定義的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技產(chǎn)品。在這種新業(yè)態(tài)下，信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)軟件等高技術(shù)將成為競爭的焦點。誰能率先制造出貼近需求、貼近市場的智能化汽車，誰就能在新一輪競爭中贏得先機。
面對全新的挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)共同攜手合作就成為一種必須。對于傳統(tǒng)車企而言，突破以自我為中心的老框框，把合作之手伸出去更為必要、更為緊迫、更應(yīng)該主動。只有突破自己，才能突破市場困局，贏得新生。
