日本汽車的“節(jié)能環(huán)?！奔夹g(shù)享譽(yù)世界，這離不開法規(guī)和政策的長期引導(dǎo)。1970年代石油危機(jī)的爆發(fā)導(dǎo)致日本經(jīng)濟(jì)增速放緩，迫使日本重新審視產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，引導(dǎo)全部產(chǎn)業(yè)向節(jié)能減排轉(zhuǎn)型升級(jí)。推廣電動(dòng)汽車是日本進(jìn)一步加速汽車節(jié)能減排的重要途徑，其推進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展的政策措施對(duì)我國研究制定新能源汽車支持政策具有較高參考價(jià)值。
一
日本發(fā)展電動(dòng)汽車的背景
1、環(huán)境公害、石油危機(jī)促使日本推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向環(huán)保與節(jié)能轉(zhuǎn)型
二戰(zhàn)后，日本依托鋼鐵、石油化工等重化工業(yè)的發(fā)展，迅速完成工業(yè)化，1968年GDP總量已經(jīng)躍居世界第二位。但伴隨著迅猛發(fā)展的重化工業(yè)，日本開始出現(xiàn)嚴(yán)重的生態(tài)環(huán)境問題，1950—1970年代，日本先后發(fā)生水俁病、第二水俁病、四日市哮喘及痛痛病等事件，對(duì)居民身體健康造成極大威脅。當(dāng)環(huán)境公害問題尚未徹底解決時(shí)，1973年和1979年分別發(fā)生的兩次石油危機(jī)則直接終止了日本經(jīng)濟(jì)的高速增長。石油危機(jī)前10年和后10年，日本GDP年均增長率由9.3%大幅下降到3.6%。環(huán)境公害事件及石油危機(jī)后，日本產(chǎn)業(yè)政策發(fā)生重大調(diào)整，一方面發(fā)布了一系列節(jié)能環(huán)保政策，包括1979年發(fā)布的《節(jié)約能源法》，此法為日本節(jié)能政策的核心；另一方面調(diào)整了產(chǎn)業(yè)政策的指導(dǎo)思想，提出國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)要向節(jié)能型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)換，向以電子產(chǎn)業(yè)、信息業(yè)、汽車制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等為主體的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。
2、以《京都議定書》為契機(jī)，日本加快推進(jìn)節(jié)能環(huán)保管理，“領(lǐng)跑者制度”應(yīng)運(yùn)而生
1997年12月，在日本京都舉行的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方大會(huì)第三次大會(huì)上通過了《京都議定書》，是全球向可持續(xù)發(fā)展邁出的重要一步，具有劃時(shí)代的意義。為彰顯日本在CO2減排方面的決心，日本于1998年通過《應(yīng)對(duì)全球變暖法》，明確全社會(huì)均應(yīng)履行CO2減排義務(wù)；同年還修改了《節(jié)約能源法》，引入“能效領(lǐng)跑者制度”（能效領(lǐng)跑者制度是一種以“產(chǎn)品能效加權(quán)平均值”為基礎(chǔ)的能效標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)施對(duì)象是一定規(guī)模以上的生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口商。領(lǐng)跑者能效標(biāo)準(zhǔn)值參照已商品化的同類最優(yōu)能效產(chǎn)品，考慮目標(biāo)年限內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)進(jìn)步而設(shè)定。在目標(biāo)年限內(nèi)，節(jié)能效果是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)值，由每個(gè)制造企業(yè)按其所制造的某類產(chǎn)品的加權(quán)平均法計(jì)算。），乘用車成為最初一批納入其管理的行業(yè)，為后來引入的企業(yè)平均燃料消耗量管理奠定了基礎(chǔ)。
3、2008年首次提出“下一代汽車”的推廣目的、車型范圍、推廣目標(biāo)及政策措施
為降低汽車CO2排放并加強(qiáng)日本汽車工業(yè)的技術(shù)能力和競爭力，日本內(nèi)閣于2008年7月發(fā)布《創(chuàng)建低碳社會(huì)的行動(dòng)計(jì)劃》，明確“下一代汽車”包括普通混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCEV）、清潔柴油汽車（CDV）、天然氣汽車（NGV）等車型，并提出力爭到2020年，下一代汽車在新車銷量中的占比達(dá)50%。2010年發(fā)布的《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》是對(duì)該文件的進(jìn)一步細(xì)化和落實(shí)。
二、日本支持電動(dòng)汽車發(fā)展的主要政策
1、戰(zhàn)略規(guī)劃：愈發(fā)重視支持汽車“電動(dòng)化”
2010年4月，由日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。ê喎Q“經(jīng)產(chǎn)省”）牽頭的“下一代汽車戰(zhàn)略研究會(huì)”發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》，該文件是日本首份專門針對(duì)發(fā)展下一代汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃類文件，也是后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，圍繞實(shí)現(xiàn)下一代汽車市場目標(biāo)，從電池、資源、基礎(chǔ)設(shè)施和標(biāo)準(zhǔn)國際化制定等方面制定了發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)及行動(dòng)計(jì)劃。
2014年11月，日本經(jīng)產(chǎn)省發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略（2014）》，提出要“加速下一代汽車的普及，努力實(shí)現(xiàn)《下一代汽車戰(zhàn)略（2010）》 的普及目標(biāo)”。針對(duì)下一代汽車普及中遇到的具體問題，從繼續(xù)實(shí)施購置補(bǔ)貼、加速居民區(qū)及公共充電設(shè)施建設(shè)、繼續(xù)推進(jìn)示范推廣項(xiàng)目、完善充電和加氫價(jià)格、加快加氫站建設(shè)等方面部署了多項(xiàng)行動(dòng)措施。
2018年3月，為應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享、電動(dòng)（CASE）變革，保持日本汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，并引領(lǐng)世界創(chuàng)新并貢獻(xiàn)日本治理環(huán)境和交通擁堵問題的經(jīng)驗(yàn)，日本經(jīng)產(chǎn)省組織成立“汽車新時(shí)代戰(zhàn)略委員會(huì)”（簡稱“委員會(huì)”），由來自國際咨詢公司、日本汽車企業(yè)、科研院所、行業(yè)協(xié)會(huì)、非營利性機(jī)構(gòu)等組織的15位委員組成。日本經(jīng)產(chǎn)省已就日本汽車未來發(fā)展問題組織委員會(huì)及其他汽車相關(guān)部門召開多次會(huì)議，會(huì)議提出了“面向2050年xEV戰(zhàn)略”，不再強(qiáng)調(diào)包括清潔柴油汽車等的“下一代汽車”，而是提出“xEV”概念，包括BEV、PHEV、HEV、FCEV等4類電動(dòng)汽車，強(qiáng)化了對(duì)“電動(dòng)化”的支持。提出到2050年，日本車在全球市場爭取實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排80%，其中乘用車減排90%左右，xEV減排100%（與2010年相比），力爭實(shí)現(xiàn)“Well-to-Wheel Zero Emission（油井到車輪零排放）”。為此提出加快戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)，促進(jìn)電池等技術(shù)革新，完善基礎(chǔ)設(shè)施，充分提高xEV性能及消費(fèi)吸引力，加強(qiáng)國際協(xié)調(diào)能力，構(gòu)建與電池供應(yīng)鏈相關(guān)的社會(huì)系統(tǒng)等。
2、研發(fā)創(chuàng)新：官民一體促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新
將技術(shù)開發(fā)作為頂層設(shè)計(jì)的要件。在日本內(nèi)閣出臺(tái)的頂層規(guī)劃中，均強(qiáng)調(diào)技術(shù)開發(fā)并給予資金支持。如《創(chuàng)建低碳社會(huì)的行動(dòng)計(jì)劃》強(qiáng)調(diào)了開發(fā)性能高和價(jià)格低的下一代電池和燃料電池等技術(shù)對(duì)發(fā)展電動(dòng)汽車的重要性；《環(huán)境能源技術(shù)創(chuàng)新指南（2008）》和《Cool Earth能源創(chuàng)新技術(shù)計(jì)劃（2008）》中展示的創(chuàng)新技術(shù)（如稀有金屬材料替代性基礎(chǔ)研究、充電設(shè)施改進(jìn)等）將獲得政府優(yōu)先支持；《基本能源計(jì)劃》提出支持研發(fā)不同能源技術(shù)路線的汽車產(chǎn)品以促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源多元化發(fā)展。
形成官民一體的研發(fā)創(chuàng)新架構(gòu)。日本是較早開始電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃的國家，經(jīng)產(chǎn)省下設(shè)新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）建立“All Japan”官民一體化協(xié)作體制，跨越企業(yè)壁壘促進(jìn)開放性創(chuàng)新，除豐田、日產(chǎn)等多家汽車廠商外，三洋電機(jī)等關(guān)鍵零部件生產(chǎn)企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)也共同參與，推動(dòng)電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)（全固態(tài)電池、革新型蓄電池、燃料電池、功率半導(dǎo)體、電機(jī)、逆變器、材料輕量化等）在世界上搶先一步實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。NEDO職責(zé)是確立研究開發(fā)和性能評(píng)價(jià)方法等，實(shí)際技術(shù)開發(fā)則通過專項(xiàng)項(xiàng)目形式委托給工業(yè)和學(xué)術(shù)界的研究機(jī)構(gòu)。
3、能耗管理：建立兼容多種車用能源的全生命周期車輛能耗評(píng)價(jià)體系
日本要求自2011年4月全部乘用車新車（部分進(jìn)口車除外）使用日本標(biāo)準(zhǔn)JC08工況測試油耗和排放；2018年10月起，切換至全球輕型汽車測試工況（WLTC）。2019年6月，經(jīng)產(chǎn)省和國土交通省聯(lián)合發(fā)布新燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，2021年起實(shí)施。新標(biāo)準(zhǔn)引入“Well-to- Wheel（油井到車輪）”全生命周期監(jiān)管措施，即燃料上游消耗也納入監(jiān)管范圍，并將各類燃料消耗全部換算為汽油消耗，適用于汽油、柴油、天然氣、純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力乘用車。目標(biāo)到2030年，乘用車平均汽油消耗量達(dá)25.4km /L（約4.09 L/100km，比2016優(yōu)化32.4%）。
4、財(cái)政補(bǔ)貼：同時(shí)推進(jìn)私人領(lǐng)域與公共領(lǐng)域市場普及
對(duì)不同類型電動(dòng)乘用車采取不同的補(bǔ)貼計(jì)算方式及標(biāo)準(zhǔn)。日本從1998年起對(duì)購置清潔能源乘用車（包括混合動(dòng)力汽車）進(jìn)行補(bǔ)貼（CEV補(bǔ)助金）。政府設(shè)立下一代汽車促進(jìn)中心（NeV），搭建車輛補(bǔ)貼信息平臺(tái)。2015年起，補(bǔ)貼對(duì)象范圍縮減為BEV、PHEV、FCEV和CDV。日本政府每年對(duì)補(bǔ)貼政策進(jìn)行評(píng)估，決議下一年是否調(diào)整政策。2019—2020年，BEV單車補(bǔ)貼額依據(jù)純電續(xù)駛里程計(jì)算，最高40萬日元（約合2.6萬元人民幣）；PHEV純電續(xù)駛里程不得低于40km，單車定額補(bǔ)貼20萬日元（約合1.3萬元人民幣）；FCEV按照與相同或同等類型汽油車的差額進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼上限為225萬日元（約合14.9萬元人民幣）。此外，部分地區(qū)還提供地方購置補(bǔ)貼。
加速在公共領(lǐng)域推廣電動(dòng)載貨汽車和公交車。貨車和公交車占交通運(yùn)輸領(lǐng)域CO2排放量的30%，為降低其對(duì)環(huán)境的影響，加快交通領(lǐng)域減排進(jìn)度，環(huán)境省、國土交通省和經(jīng)產(chǎn)省聯(lián)合發(fā)布《加速載貨汽車和巴士電動(dòng)化事業(yè)》，2019年撥款10億日元，按照電動(dòng)汽車與標(biāo)準(zhǔn)油耗水平燃油車差價(jià)的一定比例進(jìn)行補(bǔ)貼（BEV和PHEV補(bǔ)貼差價(jià)的2/3，普通混合動(dòng)力車補(bǔ)貼差價(jià)的1/2），力爭到2025年后，電動(dòng)貨車和電動(dòng)公交車在新車中的銷量占比達(dá)8.6%。
5、稅收優(yōu)惠：綠色稅制降低節(jié)能環(huán)保車各環(huán)節(jié)稅負(fù)
在汽車購置環(huán)節(jié)計(jì)稅依據(jù)中引入汽車環(huán)保性能要求。2019年10月1日起，消費(fèi)稅稅率由8%上調(diào)至10%，同時(shí)廢止汽車購置稅（稅率2%—3%），在汽車稅和微型車稅中引入需在購置環(huán)節(jié)一次性繳納的環(huán)保性能優(yōu)惠稅，即在購買汽車時(shí)根據(jù)其環(huán)保性能（油耗）繳納汽車稅（稅率0%—3%）或微型車稅（0%—2%）。同時(shí)，為減輕消費(fèi)稅上調(diào)的壓力，環(huán)保性能優(yōu)惠稅在2019年10月1日—2020年9月30日期間實(shí)施臨時(shí)減免措施，稅率統(tǒng)一下調(diào)了一個(gè)百分點(diǎn)。
在汽車保有環(huán)節(jié)對(duì)節(jié)能環(huán)保汽車給予優(yōu)惠。汽車稅針對(duì)排量在0.66L以上的汽車征收，乘用車每年按照排量征稅，共分為10個(gè)區(qū)間，排量越大，征稅越多；2019年10月1日起，由于消費(fèi)稅率的上調(diào)，為降低消費(fèi)者稅負(fù)，日本下調(diào)汽車稅稅率，調(diào)整后乘用車稅額為25000—110000日元/年（約合1750—7700元人民幣/年），其中小排量乘用車稅率下調(diào)力度更大。微型汽稅是定額稅，針對(duì)0.66L及以下的汽車征收，私人微型乘用車每年稅額為10800日元（約合756元人民幣）。重量稅依據(jù)重量征稅，私家乘用車稅率約為每0.5噸4100日元/年（約合287元人民幣/年），微型車稅率為定額3300日元/年（約合231元人民幣/年）；車齡達(dá)到13年的車輛需繳納更高的重量稅，以加速老舊車的淘汰。為支持汽車向節(jié)能環(huán)保發(fā)展，包括下一代汽車在內(nèi)的符合節(jié)能環(huán)保要求的汽車均可享受不同程度的汽車稅、微型車稅、重量稅減免措施。
6、充電設(shè)施：支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高使用便利性
根據(jù)購買和安裝成本提供充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼。充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼政策源于2013年3月開始的“下一代汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)”，將之前對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼從車輛購置補(bǔ)貼中獨(dú)立出來，同時(shí)在對(duì)充電器購置補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，增加對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施安裝成本的補(bǔ)貼。2013年9月，應(yīng)日本經(jīng)產(chǎn)省要求，全國47個(gè)都道府縣制定了充電基礎(chǔ)設(shè)施安裝計(jì)劃，并積極參與推廣設(shè)置充電站。
充電服務(wù)平臺(tái)統(tǒng)一化。2014年，豐田、日產(chǎn)、本田，三菱、日本政策投資銀行、東京電力、中部電力等公司共同出資成立日本充電服務(wù)公司（NCS）。目前NCS的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋21500臺(tái)充電樁（含慢充樁和快充樁），用戶可使用NCS、豐田、日產(chǎn)、三菱的充電卡完成支付。
7、氫能戰(zhàn)略：提出“氫能社會(huì)”概念，大力支持發(fā)展氫燃料電池汽車
福島核電站泄漏事故引發(fā)日本社會(huì)對(duì)能源利用的深層探討。2014年4月，經(jīng)產(chǎn)省制定的《第四次能源基本計(jì)劃》中，安全作為能源政策基本原則，通過提高經(jīng)濟(jì)效率和環(huán)境兼容性，實(shí)現(xiàn)能源穩(wěn)定供應(yīng)，并明確建設(shè)“氫能社會(huì)”總體思路。在《面向氫能社會(huì)措施》中提出使用氫燃料電池汽車，構(gòu)建多樣靈活能源需求結(jié)構(gòu)。2014年發(fā)布《氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，明確2025年、2030年和2040年三階段發(fā)展目標(biāo)。2017年發(fā)布《氫能源基本戰(zhàn)略》，從交通、氫能供應(yīng)、氫能應(yīng)用三方面提出了具體發(fā)展目標(biāo)，計(jì)劃2050年燃料電池汽車全面普及。2018年發(fā)布《第五個(gè)能源基本計(jì)劃》和《東京宣言》。2019年修訂《氫能及燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，繼續(xù)推動(dòng)氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。為實(shí)現(xiàn)路線圖中每個(gè)領(lǐng)域設(shè)定的目標(biāo)，同年10月，制定了“氫/燃料電池戰(zhàn)略技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略”，在電池技術(shù)、氫供應(yīng)鏈和電解技術(shù)三大技術(shù)領(lǐng)域中，確定作為優(yōu)先領(lǐng)域中10個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目。
日本氫能基本戰(zhàn)略方案
來源：日本可再生能源和氫問題的部長級(jí)會(huì)議《氫能基本戰(zhàn)略》
為燃料電池汽車加氫設(shè)施建設(shè)提供補(bǔ)貼。加氫站建設(shè)補(bǔ)貼政策始于2013年的“燃料電池汽車用氫供給設(shè)備設(shè)置補(bǔ)助事業(yè)”。根據(jù)加氫站的氫氣供應(yīng)能力、是否含現(xiàn)場制氫等因素提供建設(shè)費(fèi)用的1/2—2/3，補(bǔ)貼上限為4000萬—3.9億日元（約合280萬—2730萬元人民幣）不等。日本政府規(guī)劃在以四大城市群為中心的100個(gè)地區(qū)以及連接四大城市群的高速公路上建設(shè)加氫站。日本政府和企業(yè)還將借助2020年東京奧運(yùn)會(huì)的契機(jī)，向全世界展示氫燃料電池汽車。
部分地區(qū)試點(diǎn)清潔電力制氫。項(xiàng)目由神奈川縣、橫濱市、川崎市、巖谷產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社、東芝公司、豐田汽車公司、橫濱國立大學(xué)等共同參與，利用風(fēng)力發(fā)電機(jī)發(fā)電，電解自來水制氫，加注給燃料電池公交車及工廠倉庫用叉車，實(shí)現(xiàn)了零碳排放制氫。為爭取市民的參與和支持，風(fēng)力發(fā)電站建設(shè)資金除政府資助外，其中55%的份額由橫濱市民購買債券集資而成。
8、地方財(cái)政、稅收、金融等多手段支持電動(dòng)汽車購買和使用
自2009年起，有志于推廣電動(dòng)汽車的地方政府根據(jù)自身發(fā)展情況陸續(xù)發(fā)布了一系列覆蓋購置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共領(lǐng)域電動(dòng)化等方面各具特色的支持措施。一是各地方政府車輛購置補(bǔ)貼政策金額不等、對(duì)象不同。如東京都補(bǔ)貼金額較高，對(duì)個(gè)人購買純電動(dòng)乘用車和插電式混合動(dòng)力乘用車給予30萬日元補(bǔ)貼（約合1.9萬元人民幣）；對(duì)企業(yè)購買的補(bǔ)貼稍低，分別給予25萬日元（約合1.6萬元人民幣）和20萬日元（約合1.3萬元人民幣）補(bǔ)貼。福岡縣福岡市對(duì)購買電動(dòng)私家車給予車價(jià)1/20的補(bǔ)貼（其中，BEV補(bǔ)貼上限10萬日元，約合0.6萬元人民幣；PHEV補(bǔ)貼上限5萬日元，約合0.3萬元人民幣）。神奈川縣厚木市對(duì)可實(shí)現(xiàn)V2H（Vehicle to House，車到房屋）功能的BEV提供5萬日元補(bǔ)貼。愛知縣名古屋市已停止對(duì)個(gè)人購買車輛提供補(bǔ)貼，僅對(duì)中小企業(yè)、幼兒園、托兒所、福利院等組織的貨車和共享車替換為電動(dòng)汽車等環(huán)保汽車提供補(bǔ)貼（貨車補(bǔ)貼30萬—50萬日元，共享車補(bǔ)貼35萬日元）。二是在中央政府對(duì)電動(dòng)汽車稅收實(shí)施統(tǒng)一優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免汽車稅、微型車稅等地方稅。如東京都對(duì)2009—2020年新注冊(cè)的BEV、PHEV、FCEV免征五年汽車稅。神奈川縣對(duì)FCEV免征五年汽車稅。神奈川縣箱根市對(duì)BEV免征三年微型車稅。三是通過提供貸款幫助企業(yè)（多為中小企業(yè)）融資購買電動(dòng)汽車或安裝基礎(chǔ)設(shè)施。如東京都對(duì)所轄中小企業(yè)提供額度1億日元（約合640萬元人民幣）、期限7年的低息貸款用于其將車輛替換為電動(dòng)汽車等低污染汽車，并補(bǔ)貼其應(yīng)支付利息的1/2和保證金的2/3。此外，大部分地方優(yōu)惠政策可與中央優(yōu)惠政策疊加享受，但部分地方政策要求申請(qǐng)者不得再次申請(qǐng)相似的中央優(yōu)惠，如東京都港區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼的申請(qǐng)者不得再申請(qǐng)國家“下一代汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)”的補(bǔ)貼。
三、日本電動(dòng)汽車支持政策特點(diǎn)總結(jié)及對(duì)我國的建議
2018年，日本BEV、PHEV、FCEV的銷量之和為4.5萬輛，市場占比約為1%，距離2020年目標(biāo)（15%—20%）尚有距離，但是HEV市場表現(xiàn)出眾，市場占比達(dá)33.2%，因而下一代汽車整體市場占比（38.3%）已達(dá)到2020目標(biāo)（20%—50%）。市場目標(biāo)的提前實(shí)現(xiàn)離不開產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，將日本下一代汽車政策特點(diǎn)總結(jié)如下：
1、與時(shí)俱進(jìn)：及時(shí)調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，使之與時(shí)代發(fā)展要求相適應(yīng)
日本資源稟賦的嚴(yán)重匱乏、國內(nèi)市場空間的相對(duì)有限以及歷史上環(huán)境公害對(duì)居民健康的損害和石油危機(jī)對(duì)經(jīng)濟(jì)的巨大打擊，都導(dǎo)致其在1970—1980年代必須轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，全面改革產(chǎn)業(yè)政策，革除體制機(jī)制弊端，使產(chǎn)業(yè)政策與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求相適應(yīng)，不斷引導(dǎo)企業(yè)在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域投入更多資源，引導(dǎo)全社會(huì)提高節(jié)能環(huán)保意識(shí)。
在日本整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型成功后，汽車領(lǐng)域節(jié)能減排始終肩負(fù)著“三保”使命：保障能源安全、保護(hù)環(huán)境、保持產(chǎn)業(yè)競爭力，并且政府對(duì)具有優(yōu)秀節(jié)能環(huán)保效果的汽車（如HEV）提供補(bǔ)貼、稅收等優(yōu)惠政策，同時(shí)隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的提升，節(jié)能管理持續(xù)加嚴(yán)，政策優(yōu)惠技術(shù)門檻持續(xù)提升。隨著汽車節(jié)能技術(shù)的不斷成熟，成本不斷下降，已具備與傳統(tǒng)燃油車競爭的優(yōu)勢后，HEV不再享受CEV補(bǔ)貼，而BEV、PHEV、FCEV仍然享受補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)每年根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況調(diào)整。同時(shí)經(jīng)過多年對(duì)“下一代汽車”技術(shù)路線的探索，政策不斷調(diào)整和聚焦，直至發(fā)布xEV戰(zhàn)略，更加著力于HEV、BEV、PHEV、FCEV車型的推廣。這些政策措施取得了良好效果，比如，降低石油消耗，減少交通領(lǐng)域碳排放，憑借出色的節(jié)能環(huán)保性能打開了海外市場等。
2、多元發(fā)展：車用能源及技術(shù)路線多元化發(fā)展
日本汽車多元化發(fā)展來自三方面的需求：一是減少和替代化石能源的需求。日本整體能源自給率不足10%，石油等化石能源自給率不足1%。因此，日本除高度重視節(jié)約化石能源外，還一直在努力探索代替化石燃料的途徑，表現(xiàn)在汽車領(lǐng)域就是，既緊抓汽車節(jié)能，又鼓勵(lì)車用能源多元化（這也是日本大力發(fā)展氫燃料電池汽車的原始動(dòng)力之一）。二是應(yīng)對(duì)多元化的世界市場需求。日本國內(nèi)市場空間有限，日本汽車的海外經(jīng)營尤為重要。世界市場需求呈現(xiàn)高度多樣性，消費(fèi)者環(huán)保意識(shí)較強(qiáng)的市場更易選擇下一代汽車或節(jié)能環(huán)保汽車，消費(fèi)者環(huán)保意識(shí)稍弱的市場更易選擇長軸距、大尺寸、高油耗汽車，不同國家不同收入群體的消費(fèi)需求也具有較大差異性，消費(fèi)需求呈多樣化發(fā)展態(tài)勢。三是降低技術(shù)發(fā)展不確定性引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。日本政府清晰地認(rèn)識(shí)到技術(shù)突破具有高度不確定性，不能完全集中到某些技術(shù)領(lǐng)域，風(fēng)險(xiǎn)較大。綜合以上三方面的需求，為滿足本土節(jié)能環(huán)保需求的同時(shí)，不喪失在世界市場的競爭力，并且避免押寶單一技術(shù)路線的風(fēng)險(xiǎn)，日本支持車用能源及技術(shù)路線多元化、下一代汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車平衡發(fā)展。
3、多措并舉：全方位、持續(xù)支持電動(dòng)汽車發(fā)展
日本始終堅(jiān)持支持電動(dòng)汽車發(fā)展，一是從戰(zhàn)略規(guī)劃、研發(fā)創(chuàng)新、能耗管理、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、充電設(shè)施、氫能供給等方面對(duì)電動(dòng)汽車實(shí)施“全方位”支持。二是始終將發(fā)展電動(dòng)汽車視為實(shí)現(xiàn)汽車“三?！笔姑ūＵ夏茉窗踩?、保護(hù)環(huán)境、保持產(chǎn)業(yè)競爭力）的重要途徑，給予全社會(huì)明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向。三是在電動(dòng)汽車成本與傳統(tǒng)燃油車持平之前，持續(xù)給予財(cái)稅優(yōu)惠，并適當(dāng)退坡。一方面擴(kuò)大補(bǔ)貼范圍，愈加重視支持地方政府在公共領(lǐng)域購置及使用電動(dòng)汽車，同時(shí)繼續(xù)給予私人領(lǐng)域電動(dòng)乘用車購置補(bǔ)貼；另一方面，隨著電動(dòng)汽車規(guī)?；?yīng)逐漸顯現(xiàn)，成本逐漸下降，保持稅收優(yōu)惠力度不變的情況下，逐漸降低單車現(xiàn)金購置補(bǔ)貼額度，避免導(dǎo)致補(bǔ)貼依賴。
4、官民協(xié)作：促進(jìn)政策貫徹執(zhí)行，提高創(chuàng)新效率
日本的“官民協(xié)作”主要體現(xiàn)在政策制定執(zhí)行及科技創(chuàng)新兩方面：一是官民協(xié)商制定政策。日本的產(chǎn)業(yè)政策由政府主管部門牽頭起草，各政府部門對(duì)應(yīng)的民間機(jī)構(gòu)（如行業(yè)協(xié)會(huì)）深度參與產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的設(shè)定和產(chǎn)業(yè)政策的制定。行業(yè)協(xié)會(huì)的主席由本行業(yè)主要企業(yè)的董事長輪流擔(dān)任，產(chǎn)業(yè)政策將充分考慮本產(chǎn)業(yè)或業(yè)內(nèi)主要廠商的利益。實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的各利益相關(guān)方均參與到政策的制定，有助于政策的貫徹和執(zhí)行。這種官民協(xié)商的模式對(duì)于企業(yè)數(shù)量少、技術(shù)水平差距小的日本汽車行業(yè)較為有利。如電動(dòng)汽車市場占比目標(biāo)主要由日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)研究提出；《官民ITS構(gòu)想·路線圖》不僅體現(xiàn)了政府的構(gòu)想還體現(xiàn)了企業(yè)的未來計(jì)劃。二是官民協(xié)作提高創(chuàng)新效率。日本政府通過立法、提供研發(fā)資金以及專門設(shè)立“日本科技振興機(jī)構(gòu)”等方式推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研的互助合作。如跨部門戰(zhàn)略創(chuàng)新推動(dòng)計(jì)劃（SIP）是推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研合作的國家級(jí)項(xiàng)目之一，首批挑選了包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的10個(gè)方向進(jìn)行資助；為解決自動(dòng)駕駛共性需求，國有政策投資銀行和日本企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)建了高精度地圖公司，共同支持高精度地圖的繪制。
日本電動(dòng)汽車支持政策對(duì)我國新能源汽車支持政策的制定具有較高參考價(jià)值，結(jié)合我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際情況及未來趨勢，提出以下幾點(diǎn)建議：一是發(fā)揮規(guī)劃引領(lǐng)作用，盡快發(fā)布實(shí)施《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，給予全社會(huì)明確的政策導(dǎo)向。二是強(qiáng)化財(cái)稅政策調(diào)節(jié)作用，繼續(xù)實(shí)施稅收優(yōu)惠政策。建議2025年前繼續(xù)實(shí)施新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策，同時(shí)為避免財(cái)政壓力過大，可適當(dāng)提高技術(shù)門檻，降低優(yōu)惠幅度。三是引導(dǎo)綠色消費(fèi)，適時(shí)將“能耗”引入汽車稅制。建議2025年后考慮將“能耗”指標(biāo)引入車輛購置稅，促進(jìn)消費(fèi)者購買低能耗車型。四是支持多元發(fā)展，加大燃料電池汽車支持力度。建議積極探索可替代化石能源的技術(shù)路徑，加大對(duì)燃料電池汽車的前瞻布局和支持。五是加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，豐富和創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施支持方式。建議對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營及使用給予財(cái)稅金融優(yōu)惠，調(diào)整補(bǔ)貼計(jì)算依據(jù)，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資本積極性，提高消費(fèi)者使用新能源汽車便利性和經(jīng)濟(jì)性。六是鼓勵(lì)地方政府根據(jù)本地實(shí)際，通過財(cái)政、稅收、金融、交通等多種手段，積極探索面向不同消費(fèi)需求、覆蓋不同使用領(lǐng)域的新能源汽車支持政策。
（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司：黃永和、石紅、吳松泉、李奕平、霍潞露、王佳）
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文：黃永和、石紅、吳松泉、李奕平、霍潞露、王佳
