內容提要：基于能源安全、氣候變化和空氣質量的考量，英國高度重視電動汽車發(fā)展。本報告從戰(zhàn)略、研發(fā)、財稅、交通和基礎設施五個方面梳理了英國電動汽車政策及實施情況，并總結了英國電動汽車政策的特點和對我國的幾點啟示。英國電動汽車政策具有注重開放性、長期目標明確、善用交通支持政策等突出特點，基于英國政策特點和我國產業(yè)發(fā)展實際，建議我國加強戰(zhàn)略引領，建立基于節(jié)能減排指標的汽車稅收制度，積極探索實施低排放區(qū)等交通政策可行性，豐富充電基礎設施支持方式，強化政策跟蹤評估，以推動我國新能源汽車健康持續(xù)發(fā)展。
作為前歐盟成員國，英國脫歐前一直遵循歐盟統(tǒng)一的車輛CO2減排和尾氣排放要求。歐盟立法明確了汽車分階段CO2減排目標及尾氣排放要求，要求乘用車新車平均CO2排放2015年和2021年分別降低至130 g/km和95 g/km，2025年比2021年減少15 %，2030年比2021年減少37.5 %；并要求自2015年9月1日起所有新登記的乘用車應滿足歐6排放法規(guī)，自2017年9月1日起，所有新型號的乘用車應進行WLTP（全球輕型汽車測試規(guī)程）和RDE（真實路況駕駛排放）測試，相較于原先的NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)），采用WLTP和RDE測試相當于進一步加嚴了油耗和排放要求。歐盟不斷加嚴的車輛CO2減排和尾氣排放要求，客觀上推動了英國發(fā)展電動汽車[ 本文“電動汽車”如無特別解釋，主要指純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車。]。但除了滿足歐盟相關汽車CO2減排目標及尾氣排放要求外，英國發(fā)展電動汽車也有對本國能源安全、氣候變化和空氣質量的考量。
一是保障能源安全，減少對傳統(tǒng)能源的依賴。作為第一次工業(yè)革命的先驅和資源并不豐富的島國，英國能源安全意識強烈。2003年，英國發(fā)布能源白皮書——《我們能源的未來：創(chuàng)建低碳經濟》，指出按目前的消費模式，預計2020年英國80%的能源都必須進口，并首次提出“低碳經濟”的概念。2005年以后，由于石油儲備量的減少，英國一直是能源凈進口國，保障能源安全的要求更加迫切，這要求英國必須使用更多可再生能源，以減少對傳統(tǒng)能源的依賴。英國政府也逐漸意識到發(fā)展電動汽車、減少傳統(tǒng)燃油車的使用將成為英國減少傳統(tǒng)能源消耗、降低化石能源進口依賴、保障能源安全的重要措施。
二是應對氣候變化，減少二氧化碳排放。作為島國，英國受氣候變化影響較大，因此在全球氣候變化應對活動中一直比較積極，氣候變化立法也較早。2008年，英國通過《氣候變化法案》，以立法形式制定了“2050年之前英國的碳排放量比1990年的基準水平至少降低80%”的減排目標。據(jù)2019年6月26日法令，2008年氣候變化法案（2050目標修訂案）得到通過，正式產生法律效力，該修訂案將《氣候變化法案》中2050年CO2減排目標由“下降80%”改為“下降100%”，高于歐盟2050年“下降80%”的CO2減排目標。目前，道路交通領域占英國溫室氣體排放的25%，其中乘用車和輕型廂式貨車分別占道路交通溫室氣體總排放的62%和17%，發(fā)展電動汽車減少交通領域溫室氣體排放成為英國實現(xiàn)相關減排目標的必然選擇。
三是改善空氣質量，減少污染物排放。自1950年代倫敦發(fā)生毒霧事件以來，如何減少空氣污染、改善空氣質量一直是英國重點關注的問題。道路交通污染物排放是英國空氣污染的主要來源之一，其中以氮氧化物（NOx）超標問題最為嚴重，柴油乘用車和輕型廂式貨車是英國道路交通NOx排放的主要貢獻者，分別占道路交通NOx總排放的42%和33%。發(fā)展電動汽車，減少傳統(tǒng)燃油車的使用成為解決英國空氣污染問題的重要途徑。此外，為解決空氣污染問題，英國于1995年通過《環(huán)境法》和《國家空氣質量戰(zhàn)略》，規(guī)定各個城市政府對空氣質量達不到國家標準的區(qū)域，必須劃出空氣質量管理區(qū)域，并制定相應措施以在規(guī)定期限內達標，這也為英國相關低排放區(qū)政策的實施提供了國家層面的立法保障。
一、英國電動汽車政策分為三個階段
英國電動汽車政策總體服務于改善空氣質量、減緩氣候變化和保障能源安全三大目標，可以大致劃分為三個階段：
第一階段是1995～2008年，1995年《環(huán)境法》和《國家空氣質量戰(zhàn)略》發(fā)布，給予各城市政府以立法方式劃出空氣質量管理區(qū)域的權利，本階段電動汽車優(yōu)惠政策主要集中在交通擁堵費優(yōu)惠和稅收優(yōu)惠兩個方面。
第二階段是2009～2016年，2008年英國通過《氣候變化法案》，以立法形式制定二氧化碳減排目標，2009年英國制定《英國低碳轉型計劃》，并出臺配套的《英國可再生能源戰(zhàn)略》《英國低碳工業(yè)戰(zhàn)略》和《低碳交通戰(zhàn)略》等文件，明確交通領域減排是低碳轉型的重要途徑。此階段，英國電動汽車政策體系逐漸完善，先后成立低排放汽車辦公室、公私合作的先進推進中心等，支持超低排放車輛的早期市場發(fā)展和技術研發(fā)，2013年發(fā)布綜合性政策《英國道路近旁氮氧化物減排計劃》，提出到2050年實現(xiàn)英國汽車零排放的目標，并承諾提供27億英鎊的財政支持。此外，除第一階段的交通擁堵費優(yōu)惠和稅收優(yōu)惠外，本階段電動汽車還享有低排放區(qū)豁免和購置補貼政策。
第三階段是2017年至今，此階段英國電動汽車支持政策體系進一步完善，支持標準進一步加嚴，先后發(fā)布《英國道路近旁氮氧化物減排計劃》和《零排放之路》，進一步明確了2040年停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售的規(guī)劃愿景。其中，《零排放之路》從明確分階段規(guī)劃愿景、制定針對重型貨車的排放標準、提供研發(fā)資金支持、擴大現(xiàn)有購置補貼、激勵安裝充電設施等方面提出了目標具體、方案完備的“零排放汽車”政策體系。本階段，英國也建立了覆蓋主要使用場景的充電基礎設施激勵政策，進一步加嚴了可享受購置補貼、稅收優(yōu)惠、超低排放區(qū)豁免政策車輛的CO2排放標準。
二、英國電動汽車主要政策
（一）發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃：明確提出2040年全面電動化，全方位構建零排放政策體系
一是基于提高空氣質量的考慮，英國提出到2040年停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售的規(guī)劃愿景。2017年7月，英國環(huán)境、食品和農村事務部（Department for Environment, Food and Rural Affairs，DEFRA）與英國交通部（Department for Transport, DfT）聯(lián)合發(fā)布的《英國道路近旁氮氧化物減排計劃》中提及“到2040年，政府將停止所有新增和更新的傳統(tǒng)汽油、柴油車（包括乘用車和輕型廂式貨車）銷售；到2050年，爭取全部在用乘用車或輕型廂式貨車都是零排放汽車”。其中，插電式混合動力汽車（PHEV）及常規(guī)混合動力汽車（HEV）均屬于具有減排技術的車輛，目前不屬于2040年停止銷售的范圍。該文件屬于規(guī)劃類政策，尚停留在“規(guī)劃愿景”層面，未有管理辦法或正式法案生效。
二是《零排放之路》從分階段目標、配套方案設計等方面全面助力英國汽車市場向零排放過渡。2018年7月，由英國交通部（DfT）牽頭制定的《零排放之路》發(fā)布，該文件是英國交通運輸領域未來向更加清潔化邁進的綱領性文件，分3個階段重申和細化了英國汽車全面電動化時間表，并計劃于2025年根據(jù)進展情況對目標進行評估和審視：
（1）到2030年，50%～70%的新銷售乘用車、40%的新銷售輕型廂式貨車是超低排放汽車[ 目前英國超低排放汽車是指CO2排放量低于75g/km的汽車，英國擬于2021年起將該標準調整為50g/km。]。
（2）到2040年，停止傳統(tǒng)汽油、柴油車（包括乘用車和廂式輕型貨車）的新車銷售。
（3）到2050年，爭取全部在用乘用車和廂式輕型貨車均為零排放汽車。
此外，該政策也從技術研發(fā)支持、購置補貼、基礎設施建設等方面全面協(xié)助市場向“零排放”過渡。2020年2月4日，英國首相鮑里斯·約翰遜在聯(lián)合國氣候峰會啟動儀式上宣布，英國政府計劃將停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售的時間由2040年提前到2035年，停售范圍包括汽油、柴油和常規(guī)混合動力汽車（HEV）。目前，英國政府已就停售日期、停售車型定義、停售面臨的障礙、停售對工業(yè)和社會的影響、配套措施等內容公開征求了社會意見。
（二）研發(fā)支持政策：以公私合作推動技術創(chuàng)新，加大動力電池研發(fā)支持力度
一是設立公私合作的先進推進中心支持電動汽車技術研發(fā)。2013年，英國政府成立公私合作的先進推進中心（Advanced Propulsion Centre，APC），由政府和工業(yè)界投入10億英鎊推動低碳技術的發(fā)展及其成果轉化，并重點關注為大眾市場提供超低排放汽車所需的技術。APC每年開展2～3次技術挑戰(zhàn)賽，獲獎企業(yè)將獲得APC的資金支持開發(fā)新技術。截至2019年12月，APC已資助捷豹路虎、寶馬、福特、康明斯等國內外企業(yè)牽頭的30項技術研發(fā)項目[ https://www.apcuk.co.uk/funded-projects/]。APC也通過技術開發(fā)器加速計劃（Technology Developer Accelerator Programme，TDAP）和生產準備競賽（Production Readiness Competition，PRC）支持中小企業(yè)技術開發(fā)及其成果轉化。除為企業(yè)技術研發(fā)提供支持外，APC也通過“政產學研”之間的合作承擔規(guī)劃汽車產業(yè)未來的職責，并發(fā)布了《英國能源研究報告》《走向2040年的路線圖報告：汽車推進技術指南》以及其他系列技術和產品路線圖，旨在指導汽車行業(yè)相關創(chuàng)新活動。此外，英國創(chuàng)新基金（Innovate UK）也資助了一系列由行業(yè)主導的汽車技術研發(fā)項目，如2019年英國創(chuàng)新基金撥款2500萬英鎊資助22個項目進行突破性零排放技術的研發(fā)，其中中國中車株洲時代電氣公司英國研發(fā)中心獲得該項目的資金支持，涉及支持資金約131.8萬英鎊（約合1210萬元人民幣）。
二是繼續(xù)加大研發(fā)投資力度，主抓動力電池技術研究，構建可持續(xù)供應鏈體系?！读闩欧胖贰诽岢鰧⒗^續(xù)加大研發(fā)投資力度，以保證英國處于零排放車輛設計和生產的前沿。首先，履行相關承諾，為通過法拉第電池挑戰(zhàn)賽的企業(yè)提供2.46億英鎊（約合23億元人民幣），支持下一代電池技術的研發(fā)。其次，通過與產業(yè)界的合作，為英國超低排放汽車的供應鏈設定一個至少與傳統(tǒng)汽車領域一樣雄心勃勃的目標，以確保英國產業(yè)界在電池制造領域的投資。
（三）財稅優(yōu)惠政策：圍繞CO2排放，以購置補貼和稅收優(yōu)惠鼓勵低碳排放汽車推廣應用
一是對零碳排放車輛免征汽車稅。英國購置環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)為汽車設計的稅收是同一稅種——汽車稅，分為首次注冊稅（購置環(huán)節(jié)，首次注冊時一次性繳納）和標準保有稅（保有環(huán)節(jié)，首次注冊后第二年起每年繳納一次），兩者均從量計征，基于CO2排放進行征收，排放越高，稅率越高，但兩者稅率不同。2017年以后，汽車稅率基本每財年（該年4月1日到次年3月31日）都進行調整。
首次注冊稅，2001年3月1日至2017年3月31日，CO2排放量不高于130g/km的車輛免征，代用燃料汽車（含PHEV、HEV、CNGV）同排放量下首次注冊稅優(yōu)惠10英鎊；2017年4月1日及之后注冊的乘用車，僅零排放車輛免征首次注冊稅（最新稅額見圖 1）。
標準保有稅，2001年3月1日至2017年3月31日之間注冊的車輛按照CO2排放量逐年征收，代用燃料汽車（含PHEV、HEV、CNGV）同排放量下標準保有稅優(yōu)惠10英鎊，CO2排放量不高于100g/km的車輛免征；2017年4月1日及之后注冊的乘用車定額征收標準保有稅，2017財年、2018財年、2019財年、2020財年對非零排放車每年分別定額征收140英鎊、140英鎊、145英鎊、150英鎊，對同排放量下代用燃料汽車標準保有稅仍優(yōu)惠10英鎊，僅零排放車輛免征。此外，2017年4月1日起，英國對車價高于4萬英鎊（約合37萬元人民幣）的乘用車（含BEV）每年額外繳納一定數(shù)額的標準保有稅，連續(xù)繳納5年（見表 1），2020年4月1日起，純電動乘用車不再繳納該費用。
圖 1 英國首次注冊稅稅額
表 1 2017年4月1日及以后注冊的單價超4萬英鎊的車輛需額外繳納的標準保有稅稅率
二是鼓勵低碳排放、長續(xù)駛里程電動汽車的購置。2010年，英國政府提出為電動乘用車（包括BEV、PHEV和FCEV）提供購置補貼，并于2011年1月1日正式實施。英國政府定期對補貼情況進行審查評估，并多次調整購置補貼政策（具體補貼標準見表2）。此外，英國政府自2012年1月17日起開始對電動廂式貨車提供補貼，起初補貼產品僅包括載重不超過3.5噸的N1類車輛，單車補貼額為車價的20%，最高8000英鎊（約合7.5萬元人民幣），后擴展至N2、N3類貨車?，F(xiàn)階段，英國政府也為電動出租車提供購置補貼，現(xiàn)行補貼標準為CO2排放量低于50g/km且行駛達到112km的出租車可獲得車價20％的購置補貼，最高7500英鎊（約合6.5萬元人民幣）。
表2 英國電動汽車補貼內容
（四）交通支持政策：通過設立低排放區(qū)限制高碳排放、高污染車輛使用，促進電動汽車使用
一是免征電動汽車交通擁堵費，鼓勵電動汽車使用。為緩解倫敦市中心的交通擁堵，2003年2月17日起，倫敦在市中心21km2的區(qū)域設立擁堵收費區(qū)，即車輛在工作日7:00－18:00（不包括公共假期及圣誕節(jié)到新年期間）駛入擁堵收費區(qū)時，需繳納一定的交通擁堵費。繳納標準在設立之初時為一天5英鎊，2005年7月上漲到一天8英鎊，2011年1月再次上漲到10英鎊，2014年6月上漲到一天11.5英鎊（約合105元人民幣）。若車輛未及時繳納交通擁堵費，則將面臨80英鎊（14天之內繳納）或者160英鎊的罰款。為鼓勵低排放汽車的使用，CO2排放量在75g/km以下且自重不超過3.5噸的乘用車[ BEV、FCEV以及部分PHEV均符合此要求。]免征交通擁堵費。針對擁堵收費區(qū)的運營，倫敦交通局（Transport for London，TfL）建立了集駕駛員、汽車牌照、機動車運營服務等數(shù)據(jù)為一體的機動車數(shù)據(jù)庫，通過自動車牌識別技術（Automatic Number Plate Recognition，簡稱ANPR）記錄下在擁堵收費區(qū)內行駛的車輛，并與機動車數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)進行比對，判斷車輛是否需要繳納交通擁堵費。
2003年10月23日，倫敦交通局發(fā)布交通擁堵費征收半年報告，報告稱征收交通擁堵費以來，進入收費區(qū)的車輛比收費前的2002年同期減少了6萬輛；進入收費區(qū)的駕車者每公里比收費前節(jié)省了0.7分鐘，相當于節(jié)省了30%的時間；空氣中的NOX濃度下降了13.4%，PM10濃度下降了15.5%，CO2濃度下降了16.4%。
二是設立低排放區(qū)和超低排放區(qū)進一步鼓勵低碳排放、低污染車輛使用。為進一步降低交通污染排放，提高空氣質量，倫敦先后設立低排放區(qū)和超低排放區(qū)，限制高碳排放、高污染車輛使用，促進高污染車輛淘汰更新和電動汽車使用，兩者同樣采用ANPR技術進行監(jiān)測與執(zhí)法。
2008年2月，倫敦設立低排放區(qū)，旨在鼓勵重型柴油車輛變得更清潔，以降低交通污染排放，提高空氣質量。低排放區(qū)總計1580km2，幾乎覆蓋了整個大倫敦地區(qū)，全天24小時實施。低排放區(qū)的推行有三個時間節(jié)點、歷經了四個階段，涉及車輛由僅針對重型貨車逐漸擴展到城市公交車、城際客車、房車、救護車和廂式貨車，部分車輛（如國防部公車等）可享受豁免，基本規(guī)則是不滿足相應歐洲排放標準的車輛需要交納相應的費用才能駛入低排放區(qū)（具體規(guī)則如表 3所示）。若車輛不繳費駛入低排放區(qū)則需根據(jù)車型和最終繳費時間支付每天250～1000英鎊（約合2171.9～8687.7元人民幣）不等的罰款。2020年10月26日起，低排放區(qū)將對3.5噸以上的重型貨車和5噸以上的公交車及城際客車實施歐Ⅵ標準，未滿足歐Ⅵ和歐IV標準的車輛駛入低排放區(qū)需分別交納一天100英鎊（約合868.8元人民幣）和300英鎊（約合2606.3元人民幣）的費用。低排放區(qū)設立后，倫敦空氣質量得到一定程度改善。據(jù)統(tǒng)計，第1、2階段的低排放區(qū)實施后，2008年PM和NOx的排放量比2007年實施前分別下降了6.5%和9.6%[ Transport for London. 2008. London Low Emission Zone Impacts Monitoring Baseline Report, July 2008. London, UK: Transport for London. http://content.tfl.gov.uk/lez-impacts-monitoring-baseline-report-2008-07.pdf]。此外，低排放區(qū)政策的實施也加速了車輛的更新速度，截至2018年底，第1、4階段涉及的車輛排放達標率分別為99.4%和97.2%[ Transport for London. 2019. Congestion Charing & Low Emission Zone Key Fact Sheet. 01 October 2018 to 31 December 2018. London, UK: Tranport for London. http://content.tfl.gov.uk/cclez-online-factsheet-oct18-dec18.pdf]。
表 3 倫敦低排放區(qū)實施階段及排放標準[ 邱詩永，史歌，劉岱宗：城市低排放區(qū)國際案例研究，載《中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展報告（2019）》，北京：社會科學文獻出版社，第429頁。]
2013年，倫敦提出建立超低排放區(qū)，并從2017年10月23日起在現(xiàn)有擁堵收費區(qū)征收交通排污費。交通排污費是超低排放區(qū)政策的前身，是除交通擁堵費之外需額外收取的費用，即未達到歐IV標準的汽油車或柴油車，在工作日7:00－18:00（不包括公共假期及圣誕節(jié)到新年期間）駛入擁堵收費區(qū)時，還需要支付10英鎊的交通排污費（約合86.9元人民幣）。若不繳納交通排污費而駛入?yún)^(qū)內的車輛需根據(jù)最終繳費時間支付每天65～130英鎊（約合564.5～1129.1元人民幣）不等的罰款。2019年4月8日，倫敦提前17個月設立超低排放區(qū)，取代交通排污費。超低排放區(qū)全天24小時實施，涉及在倫敦中心區(qū)域內駕駛的所有種類汽車，包括小汽車。超低排放區(qū)進一步加嚴了排放標準，還提高了對未達標車輛收取的費用和違規(guī)罰金（具體規(guī)則如表4所示）。超低排放區(qū)三種豁免情況如下：一是區(qū)域內的居民在2021年10月24日前免征超低排放區(qū)費用，但如果他們的車輛未滿足交通排污費的標準，則仍需按照交通排污費相關規(guī)定繳納10%的交通排污費；二是殘疾人車輛、出租車、非營利機構使用的小型公交車、40年以上的老車、農業(yè)車輛、軍用車輛等特殊車輛可分別享受一定程度的超低排放區(qū)豁免；三是純電動汽車享受超低排放區(qū)的豁免，但混合動力汽車需要遵守超低排放區(qū)的相關排放標準。此外，自2021年10月25日起，超低排放區(qū)的范圍將擴大至南北環(huán)路。超低排放區(qū)的實施同樣加速了車輛的更新，截至2018年底進入收費區(qū)域內的車輛達標率為95.8%[ Transport for London. 2019. Congestion Charing & Low Emission Zone Key Fact Sheet. 01 October 2018 to 31 December 2018. London, UK: Transport for London. http://content.tfl.gov.uk/cclez-online-factsheet-oct18-dec18.pdf]。政策實施一年后預計整個倫敦道路交通系統(tǒng)NOx排放減少0.5%，PM10排放減少0.3%[ Transport for London. 2017. Proposals to improve air quality. Report to the Mayor on consultation. London, UK: Transport for London https://consultations.tfl.gov.uk/environment/air-quality-consultation-phase-2/user_uploads/report-to-the-mayor_final.pdf]。據(jù)倫敦交通局測算，超低排放區(qū)的實施能夠使2019年NOx排放下降25%。
表 4 倫敦超低排放區(qū)排放及收費標準[ 邱詩永，史歌，劉岱宗：城市低排放區(qū)國際案例研究，載《中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展報告（2019）》，北京：社會科學文獻出版社，第431頁。]
（五）基礎設施政策：從財政補貼、研發(fā)、投資、法規(guī)等方面促進充電基礎設施網絡建設
一是補貼政策完備，基本覆蓋主要充電場景。英國充電基礎設施補貼政策比較完善，主要包括電動汽車居家充電計劃（Electric Vehicle Homecharge Scheme，EVHS）、工作場所充電計劃（Workplace Charging Scheme，WCS）和住宅區(qū)臨街充電計劃（On-Street Residential Charging Scheme，ORCS）三個政策，分別覆蓋了家庭充電、辦公區(qū)域充電和住宅區(qū)道路充電三種主要充電場景。EVHS為在住宅物業(yè)中安裝電動汽車充電樁提供最高覆蓋其購買和相關安裝費用總成本的75%的資金補貼，上限500英鎊。2018年12月，2.0版EVHS發(fā)布，宣布自2019年7月起只資助智能充電樁的安裝，以履行《零排放之路》的相關承諾。截至2020年3月，已有超過12萬個家庭充電樁獲得了EVHS的資助。WCS于2016年11月發(fā)布，旨在為符合條件的企業(yè)、慈善機構和公共組織購買和安裝電動汽車充電樁提供前期費用支持。WCS撥款額已從最初的每樁300英鎊增加到涵蓋充電樁購買和安裝費用的75%，但每個充電樁的最高限額為500英鎊，且一個充電站內可享受補貼的充電樁數(shù)量累計不超過20個。2020年4月1日及以后，EVHS和WCS每個充電樁的補貼上限均調整為350英鎊，且一個充電站內可享受WCS補貼的充電樁數(shù)量調整為40個。ORCS于2016年12月發(fā)布，旨在為地方提供補助資金，用于安裝住宅區(qū)臨街充電樁，每個充電樁的補貼標準為6500英鎊。2017－2018年，英國低排放汽車辦公室（Office for Low Emission Vehicles，OLEV）已撥款150萬英鎊（約合1376萬元人民幣）用于住宅區(qū)臨街充電計劃，并將在2020年之前繼續(xù)投資450萬英鎊（約合4188萬元人民幣），用于實施住宅區(qū)臨街充電樁計劃。
二是從研發(fā)、投資、法規(guī)等方面助力充電基礎設施網絡建設。研發(fā)方面，英國于2018年夏季開始實施高達4000萬英鎊（約合3.7億元人民幣）的研發(fā)計劃，以開發(fā)和驗證可在整個住宅街道上部署的低成本無線充電和公共道路充電解決方案。投資方面，2017年，英國財政部門宣布將設立一個4億英鎊（約合37億元人民幣）的充電基礎設施投資基金，以加快公共快充基礎設施網絡的投資與建設。該基金由英國政府投資2億英鎊，剩余資金通過私人投資來完成。目前，首筆7000萬英鎊（約合6.4億元人民幣）的投資已分配給3000個快速充電站的建設。法規(guī)方面，《零排放之路》政策提出通過“自動化和電動車輛法案”獲取在高速公路服務區(qū)和大型燃料零售商處安裝充電基礎設施的權力，并將探討在建筑法規(guī)中增設在非住宅建筑中進行充電收費相關規(guī)定的可能性。
三、英國電動汽車政策的特點
通過全方位政策體系的引導支持和產業(yè)界的不懈努力，英國電動汽車產業(yè)發(fā)展成績明顯。2019年，英國電動汽車銷量達到7.79萬輛，占全球電動汽車銷量的3.4%，占全國新車銷量比例也從2013年的0.1%躍升為2.9%。總結起來，英國政府電動汽車支持政策有如下五個特點：
一是政策注重開放性，符合國際規(guī)則。研發(fā)政策方面，英國境內外企業(yè)均可參加英國先進推進中心（APC）組織的技術挑戰(zhàn)賽，獲獎企業(yè)均可獲得APC的資金支持開發(fā)新技術。除英國本土企業(yè)外，德國、美國、中國等企業(yè)均獲得過APC的項目資金支持。此外，英國的稅收優(yōu)惠政策和財政補貼政策也體現(xiàn)了英國政策的開放性，兩者對申領企業(yè)的國別、車型、生產地等無額外要求。公平、開放的政策環(huán)境促使英國成為全球性的汽車研發(fā)中心和生產基地，吸引了寶馬、日產、豐田、上汽等多家車企在英設立研發(fā)中心或生產廠。
二是長期目標明確，給行業(yè)穩(wěn)定預期。2017年英國在《英國道路近旁氮氧化物減排計劃》中首次提出2040年停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售。2018年英國發(fā)布《零排放之路》，進一步重申了2040年停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售的目標，并從研發(fā)、標準、補貼、基礎設施等方面細化了相關配套方案，全面引領英國交通領域向“凈零”排放邁進?！?040年停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售”目標的明確，給予了汽車行業(yè)一個長期穩(wěn)定的預期。
三是以結果為導向，政策指標多與節(jié)能減排掛鉤。應對環(huán)境變化、提高空氣質量是英國電動汽車政策的兩個主要目標，為保證政策目標的實現(xiàn)，英國電動汽車政策多與節(jié)能減排指標掛鉤。如，稅收優(yōu)惠政策以CO2排放量為標尺對不同技術路線車型實施稅收優(yōu)惠，購置補貼以CO2排放量和純電續(xù)駛里程為標尺對不同技術路線車型進行補貼，低排放區(qū)政策以車型和排放標準為標尺對不同技術路線車型進行管理。
四是善用交通支持政策，調控汽車使用和更新。自2003年以來，倫敦先后設立擁堵收費區(qū)、低排放區(qū)和超低排放區(qū)，通過收取擁堵費、交通排污費、罰款等經濟手段限制高排放、高污染車輛在倫敦市區(qū)的使用，并對電動汽車給予豁免優(yōu)惠。倫敦交通支持政策的實施，不僅展示了政府對于實現(xiàn)零排放的決心，也明顯引導了汽車的使用行為并加快了汽車更新速度，推動了清潔汽車的推廣使用。
五是強調政策評估，不斷優(yōu)化更新政策內容。政策出臺的目的是引導和鼓勵，但政策效果往往會隨著技術水平的提升、市場規(guī)模的擴大而下降?；诖?，英國注重政策的評估，并不斷優(yōu)化調整政策內容。比如，英國政府定期對補貼情況進行審查評估，并先后3次調整補貼技術指標要求和單車補貼金額等內；《零排放之路》將英國汽車全面電動化時間表分為3個階段，并計劃于2025年根據(jù)進展情況對相關目標進行評估。
四、對我國發(fā)展新能源汽車的幾點建議
英國電動汽車政策對我國新能源汽車政策的制定與優(yōu)化具有較高參考價值，結合我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展實際和未來發(fā)展趨勢，提出幾點建議：
一是加強戰(zhàn)略引領。加快發(fā)布實施《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，明確未來十五年的新能源汽車產業(yè)發(fā)展目標、發(fā)展路徑與政策支撐，穩(wěn)定行業(yè)預期，堅定發(fā)展信心。盡快確定2025年以后的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量目標，明確中遠期目標，引導企業(yè)堅定布局與研發(fā)低能耗、低排放汽車產品，促進燃油車與新能源汽車協(xié)調發(fā)展。
二是建立基于節(jié)能減排指標的汽車稅收制度。在保持現(xiàn)行政策穩(wěn)定連續(xù)的基礎上，在2025年及以后的汽車稅制設計中引入百公里燃料消耗量等節(jié)能減排指標作為稅率級次劃分的長期計稅依據(jù)，取代目前對節(jié)能減排車輛實施的短期暫時性優(yōu)惠方式，加強節(jié)能減排導向，充分發(fā)揮稅收在長期引導綠色消費、促進消費升級中的作用。
三是積極探索實施低排放區(qū)等交通政策可行性。隨著新能源汽車綠色車牌的普及和車牌識別技術的成熟，差異化交通管理措施已具備實施基礎。鼓勵有需求、有條件的城市先行試點，積極探索收取擁堵費、設立低排放區(qū)等政策，取代備受爭議的汽車限購政策。比如，在具有環(huán)境治理或交通治理迫切需求的城市中設定一定區(qū)域為低排放區(qū)，只允許新能源汽車及排放不低于國五（或國六）車輛行駛，并明確豁免車輛的范圍，采用經濟手段調節(jié)其他車輛進入。
四是豐富充電基礎設施支持方式。建立覆蓋充電基礎設施技術研發(fā)、建設補貼、運營補貼、土地使用等不同環(huán)節(jié)和私人充電、公共充電等不同使用場景的支持政策體系，調動社會資本參與充電基礎設施建設與運營的積極性。在充電基礎設施建設補貼和運營補貼政策中設立額外“獎勵機制”，鼓勵智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術的推廣應用。
五是強化政策跟蹤評估。建立定期評估與實時評估相結合的政策動態(tài)評估機制，定期評估聚焦于“全”，即在政策發(fā)布前較為全面地預測政策執(zhí)行過程中各類可預期的結果及各利益相關方的反饋；實時評估定位于“精”，即在政策執(zhí)行過程中通過監(jiān)控關鍵指標的變動來預警政策風險，及時糾偏。
（作者單位：中國汽車技術研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心）
