文 | 創(chuàng)業(yè)最前線，作者 | 許蕓，編輯 | 蛋總
汽車產(chǎn)業(yè)往新能源時代邁進(jìn)，動力電池、充電樁等電動車能源補給產(chǎn)業(yè)相繼站上風(fēng)口。隨著充電樁被納入政府新基建范圍，加速了行業(yè)的二次爆發(fā)。
充電樁是緩解新能源汽車“里程焦慮”問題的關(guān)鍵，而新能源汽車保有量的不斷提升，也促使著越來越多的企業(yè)投身于充電樁生意的紅海中去。
但當(dāng)前，充電樁整體使用率并不高，行業(yè)仍面臨“投入大，盈利難”的問題，風(fēng)口下越來越多的資本入局，能一舉掃清行業(yè)發(fā)展障礙嗎？
1、搶籌萬億市場
“感覺大部分同行都嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級充電站，蔚來自建換電站和充電體系對于銷量的促進(jìn)?！崩硐肫噭?chuàng)始人李想在朋友圈直言，能夠穩(wěn)定地解決最基本的充電體驗，是銷量的核心基礎(chǔ)。
此舉也被解讀為理想汽車或?qū)⑸疃炔季殖鋼Q電服務(wù)。
外界的猜測不無緣由。長期以來，續(xù)航里程短、充電難、充電慢等問題影響了新能源汽車的使用體驗，使得車主深陷里程焦慮之中，進(jìn)而導(dǎo)致部分準(zhǔn)車主出于續(xù)航考慮，拒絕選購電動車。一定程度上，這也限制了新能源汽車市場的擴(kuò)張。
此前，比亞迪、上汽、北汽新能源、蔚來、小鵬、威馬等車企均已布局充換電業(yè)務(wù)。其中，蔚來已建成142座換電站，覆蓋63個城市。
特斯拉、寶馬、大眾等跨國車企也在加大對中國充電樁市場的投入。如，寶馬與國網(wǎng)電動汽車公司合作，計劃2020年底為車主提供超過27萬個充電樁；大眾中國則參與設(shè)立了充電樁運營公司開邁斯，第一期注冊資金達(dá)8億元。
“鯰魚”特斯拉是自建充電樁的代表，發(fā)展勢頭一如往常的兇猛。
8月7日，特斯拉在中國大陸的第三座V3超級充電站于北京華貿(mào)中心落成并投入使用。據(jù)介紹，Model 3部分車型在峰值功率狀態(tài)下，充電15分鐘最高可補充約250km的續(xù)航里程，相同時間內(nèi)，Model S、Model X則最高可補充約230km、203km。
截止目前，特斯拉在中國已建成超2500個超級充電樁、2400個目的地充電樁，覆蓋約90%的人口密集城市，并計劃2020年在中國新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）。
“在北京市區(qū)內(nèi)其實已經(jīng)不存在里程焦慮問題。”北京地區(qū)一位特斯拉Model S 85D車主、科技迷校長告訴「創(chuàng)業(yè)最前線」，他只在冬天時遭遇過一次里程焦慮，續(xù)航剩最后一公里時開到了充電樁那里，“因為冬天低溫對電池還是有很大影響?！?
據(jù)校長介紹，用特斯拉超級充電樁充電，一般兩個小時就可以充滿，“實際上充到80%都用不到一個半小時，最后20%可能就充得比較慢一點，充一次差不多夠用一周。除非跑長途，正常情況下我一般只充一兩百（km）?！?
他曾駕駛特斯拉去往安徽、西安、鄭州、河北等地，“現(xiàn)在高速上充電樁都很好找，國電的充電樁充電速度也不慢。正常駕駛幾百公里人也會累，就正好休息半小時、一個小時補點電，就又可以跑兩個小時了。”
實際上，不僅是車企及國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電等充電設(shè)施運營商押下重注，華為、阿里、滴滴、小米等科技巨頭也紛紛入局，他們或通過生產(chǎn)模塊的方式成為供應(yīng)商，或通過投資、建設(shè)運營平臺等方式參與進(jìn)充電樁的建設(shè)運營中去。
在國內(nèi)數(shù)字化能源服務(wù)商能鏈集團(tuán)由中金資本旗下基金領(lǐng)投的D輪9億元融資中，小米集團(tuán)、蔚來資本即作為跟投方現(xiàn)身其中。據(jù)悉，能鏈集團(tuán)旗下快電平臺連接40余萬根充電樁，占據(jù)國內(nèi)公共充電樁保有量的80%。
大批玩家爭先恐后地布局充電樁背后，是政府對這一行業(yè)的大力扶持。
今年，“增加充電樁、換電站等設(shè)施”被納入新基建范圍內(nèi)。國家發(fā)改委還宣布，計劃全年投資約100億元新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。
據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會預(yù)測，充電樁納入“新基建”后，我國充電樁市場規(guī)模將達(dá)萬億級。
2、緊缺or過剩？
實際上，在我國通過發(fā)展新能源汽車實現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”過程中，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已走到世界前列。
國家能源局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個、數(shù)量位居全球首位。
自2014年起，電動汽車充換電市場被全面放開，允許社會資本與國網(wǎng)競爭，投資建設(shè)充換電設(shè)施，充電樁發(fā)展迎來第一次風(fēng)口，邁入發(fā)展快車道。
“某企業(yè)信息查詢平臺”數(shù)據(jù)顯示，2014年關(guān)鍵詞涉及“充電樁”的企業(yè)新增注冊量一舉突破2500家，同比增長超過70%；2020年上半年，新基建等利好政策推動下，關(guān)鍵詞涉及“充電樁”的企業(yè)新增注冊9939家，同比增長11.2%，僅6月新注冊數(shù)量即有2385家。目前我國涉及“充電樁”關(guān)鍵詞的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)已達(dá)到7.8萬家。
雖然已經(jīng)歷一輪大擴(kuò)張，但我國充電樁行業(yè)仍存在大量缺口，新能源汽車充電難問題并未得到徹底解決。
工信部《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿指出，預(yù)計到2030年，我國新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1的建設(shè)目標(biāo)，未來十年，我國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口。
一般新能源汽車都會隨車贈送家用充電樁，但“建樁難”依然是私人充電樁建設(shè)中面臨的難題。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年7月，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣約112.4萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設(shè)施34.9萬臺，整體未配建率31.1%。集團(tuán)用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位是未隨車配建充電設(shè)施的主要原因。
“據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，中國大約有70%的汽車用戶沒有固定停車位，只有40%-50%的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁?！北逼履茉袋h委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示。
然而，安裝了私人充電樁的車主也未能擺脫“民用電充電慢”的困擾。
“我在北京認(rèn)識的很多特斯拉車主家里或公司基本都裝了充電樁?！辈贿^，校長告訴「創(chuàng)業(yè)最前線」，家用充電樁受限于民用電電流等問題，充電不是特別快，“（家用電）充滿可能需要六七個小時，所以我大部分時間都是到超充去充?！?
另一方面，公共充電樁又面臨覆蓋不足、分布不均衡的問題。
校長告訴「創(chuàng)業(yè)最前線」，公用充電樁在大城市比較多，但在小城市覆蓋率不高，一旦回老家就只能在家里充電或到高速上充電，不是很方便。并且，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的充電樁或多或少存在一些使用問題。
“比較偏遠(yuǎn)的地方一些充電樁服務(wù)很差，半天也聯(lián)系不上客服，或聯(lián)系上了也解決不了問題。按理說每一個點都應(yīng)該有一個專人維護(hù)，但實際上卻做不到。我之前在石家莊附近，跑了三個充電站都不能用，基站都是壞的，最后只能去特斯拉指定的一個地方充電?！毙ｉL說道。
這其實是充電樁行業(yè)“重建設(shè)輕運營”現(xiàn)狀的反映。
“近幾年充電樁行業(yè)迎來爆發(fā)式增長，大部分同行各自為戰(zhàn)，跑馬圈地到處建樁，根本就沒有考慮布局問題。要么是把充電樁大量集中建在了北上廣深、中東部地區(qū)等電動汽車銷量較好的地方，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)；要么就是一味追求數(shù)量、市占率，把充電樁建在了一些位置偏僻的地方。但充電樁公司人手有限，根本維護(hù)不過來或缺少維護(hù)意識。”充電樁行業(yè)從業(yè)者王新（化名）對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示。
王新進(jìn)一步指出，雖然總體上充電樁是一個緊缺的狀態(tài)，但在一些地區(qū)，充電樁其實是過剩的。“早在前幾年，行業(yè)里就有一句話說的是‘我們還沒能享受到電動汽車帶來的紅利，就已經(jīng)進(jìn)入了充電設(shè)施制造業(yè)產(chǎn)能過剩的紅?！?。”
在他看來，隨著新基建風(fēng)潮的到來，行業(yè)將再度迎來發(fā)展機(jī)遇，并有望糾偏此前發(fā)展中存在的一些問題。
3、成長的煩惱
目前，充電樁企業(yè)大多仍面臨盈利難的“成長的煩惱”。
從供給端來看，充電樁市場仍需大力投入，吸引大量玩家入場，競爭激烈，但前期投入大、維護(hù)成本高、成本回收周期長等因素導(dǎo)致充電樁企業(yè)在發(fā)展路上面臨高昂的成本，且大多未能探索出有效的盈利模式。
王新對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，充電樁行業(yè)之前基本是一些熱錢，可能某些公司只是為了騙補，無心探索盈利?！按蟛糠滞胁捎玫氖菬X跑馬圈地的戰(zhàn)略，謀求快速搶占市場，但盈利模式單一，收入跟不上支出，導(dǎo)致越建越虧。”
從需求端來看，雖然目前我國新能源汽車滲透率在不斷提升，但數(shù)量仍然有限，對公共充電樁的需求仍未完全激發(fā)。同時，有限的公共充電樁市場需求又被家用充電樁、車企自建充電樁分流，特斯拉、蔚來等銷量較好、自建充換電站的車企都曾對車主推出終身免費充換電服務(wù)。
“當(dāng)前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達(dá)到10%-15%才能實現(xiàn)盈利?！敝袊娏ζ髽I(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化管理中心主任劉永東表示。
在真鋰研究墨柯看來，公共充電樁本身的兼容性、分布、（查找時的）真實顯示、經(jīng)營方式等可能都存在一些需要改進(jìn)的地方，加上私人充電樁都會對利用率造成影響。
“總體上處于可以理解的范圍內(nèi)，因為電動汽車發(fā)展也就這幾年的事情，配套的充電樁發(fā)展肯定也會遇到一些現(xiàn)實問題，這都是需要時間的，需要有的放矢的去解決。”墨柯對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示。
在低利用率下，充電樁運營企業(yè)還面臨盈利模式單一的問題，收入上普遍依賴電費差價、充電服務(wù)費，暫時較難盈利。
「創(chuàng)業(yè)最前線」在特來電APP上看到，晚上8點多，北京市內(nèi)充電樁收費大致在每度電1-2.5元左右，這其中，包括基礎(chǔ)電費以及0.8元/度服務(wù)費，并按不同時段靈活計費。
校長給「創(chuàng)業(yè)最前線」算了一筆賬：“我的車85度電就能充滿，國家電網(wǎng)的充電收費是分時的，在白天忙時充電，一度電加上服務(wù)費大致是一兩塊錢，充滿最多花費一百多塊錢。夜里充電特別便宜，可能一度電也就三四毛錢，比如有一次我在河南駐馬店一個地方夜里充電，最后只花了30塊錢?！?
在高成本投入下，如果僅依靠不高的電費差價、充電服務(wù)費收入，充電樁企業(yè)在短期內(nèi)難實現(xiàn)盈利，必須開拓新的盈利模式。
4、淘汰賽已開局
一場關(guān)于盈利求生的競賽，已在充電樁行業(yè)打響多時。
在過去幾年里，不斷有新玩家進(jìn)入，經(jīng)營內(nèi)容涉及充電樁的企業(yè)數(shù)量極速增加，但另一邊，不在少數(shù)的充電樁生產(chǎn)商和運營商由于盈利模式?jīng)]走通而慘遭淘汰。
相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運營商共有300多家，2018年進(jìn)入洗牌期，陸續(xù)有公司因為資金鏈斷裂倒下，到2019年底僅剩下100多家。
但充電樁行業(yè)并非不能盈利，王新所在的公司就是少數(shù)探索出有效盈利模式的充電樁企業(yè)。
“一是我們?yōu)閯e的品牌提供充電樁生產(chǎn)，行業(yè)擴(kuò)張我們的訂單也有所增加；二是我們也自建充電樁，而且成本可能比同行低近一半，在選擇安裝位置的時候也會進(jìn)行反復(fù)考量，預(yù)估好回本周期；三是我們主要為商用電動車提供充電服務(wù)，有穩(wěn)定的收入來源?！蓖跣聦Α竸?chuàng)業(yè)最前線」分析道。
充電樁企業(yè)探索新的盈利模式成為必由之路。比如，特來電就基于現(xiàn)有充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，探索電動汽車經(jīng)營、分時租賃等服務(wù)。
在墨柯看來，在充電樁盈利難的現(xiàn)狀下，阿里、華為等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入局將給行業(yè)帶來有力幫助，有助于把“蛋糕”做大?！鞍⒗?、華為可能是想將互聯(lián)網(wǎng)思維引入到充電服務(wù)行業(yè)里來，由此增加其它服務(wù)收入?！?
“比如，一輛車在使用充電服務(wù)的過程中會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)其實對于整車廠、電池廠改進(jìn)相關(guān)技術(shù)都是有幫助的。如果將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行采集分析，給整車廠、電池廠提供相關(guān)的數(shù)據(jù)研究與咨詢服務(wù)。那么，充電服務(wù)企業(yè)就會有B端的收入，而不僅僅靠C端。后續(xù)，它可以降低充電的價格吸引更多消費者形成更多數(shù)據(jù)，由此轉(zhuǎn)型為大數(shù)據(jù)供應(yīng)商和提供分析服務(wù)的咨詢顧問角色。”
墨柯對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，現(xiàn)在已經(jīng)有充電樁企業(yè)在積極探索這方面的服務(wù)，阿里、華為在大數(shù)據(jù)分析方面的能力更強(qiáng)，做起來可能更容易。
5、結(jié)語
目前，充電樁行業(yè)仍未能探索出長期有效的盈利模式，普遍缺乏自我造血能力。但新基建催生的風(fēng)口之下，仍有眾多資本入局，賭一個未來。
不過，風(fēng)口從來不是雨露均沾。
當(dāng)前，充電樁行業(yè)往頭部集中的趨勢明顯，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、星星充電等企業(yè)占據(jù)了大部分市場份額，尚且有規(guī)?；?yīng)吸引融資生存下去，但融資能力有限的中小充電樁企業(yè)若無充電業(yè)務(wù)以外的盈利模式，將很難存活。
跨國車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的加持，又為充電樁行業(yè)發(fā)展增添了更多變數(shù)，是迎來發(fā)展機(jī)遇還是慘遭洗牌，將是很長一段時間里各家要面臨的考驗。
