中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：菲斯科與特斯拉都誕生于美國(guó)加州。想想如日中天的特斯拉，再看看苦苦掙扎的菲斯科，是什么讓兩家出發(fā)點(diǎn)類似的公司幾乎陰陽兩隔？中國(guó)企業(yè)哄搶競(jìng)購，到底能從僵而未死的菲斯科身上獲得什么？
同為豪華電動(dòng)車制造商 特斯拉/菲斯科命運(yùn)大不同
新能源電動(dòng)車是汽車的未來也早已不是什么新鮮話題?？墒菑淖畛醣患挠韬裢?，到后來不溫不火，雖然各大車廠幾乎都有投入研發(fā)旗下的新能源產(chǎn)品，但是一直沒有足以說服市場(chǎng)的車型出現(xiàn)。從創(chuàng)業(yè)之初不知名的小作坊，到如今炙手可熱的上市公司，特斯拉以動(dòng)人的故事、獨(dú)特產(chǎn)品和全新營(yíng)銷方式證明：電動(dòng)車，行得通。
美國(guó)時(shí)間2月11日，新能源汽車行業(yè)“新寵”特斯拉的股價(jià)再創(chuàng)歷史新高，盤中一舉突破200美元大關(guān)。有外媒分析指出，特斯拉創(chuàng)出本輪新高源自在中國(guó)市場(chǎng)的漸入佳境。特斯拉中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人、全球副總裁吳碧瑄在接受媒體采訪時(shí)曾表示，特斯拉設(shè)在中國(guó)的第一家體驗(yàn)店已經(jīng)預(yù)訂出了數(shù)百輛轎車，買家遍布全國(guó)各地。但是，在電動(dòng)汽車旅途中，摔倒的不乏強(qiáng)者。菲斯科于美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月12日在紐約進(jìn)行拍賣，引發(fā)中國(guó)企業(yè)哄搶。陷入破產(chǎn)保護(hù)的菲斯科突然如此搶手，無疑受到了電動(dòng)車特斯拉大紅大紫的影響。
特斯拉和菲斯科的戰(zhàn)略有很多相似之處，這一點(diǎn)從它們各自的產(chǎn)品規(guī)劃上就能看出來。特斯拉第一款車Roadster與菲斯科的第一款量產(chǎn)車Karma一樣，都是豪華電動(dòng)跑車，定價(jià)10萬美元左右，走高端路線，目標(biāo)客戶群是美國(guó)富人階層，兩款車銷量也大致相當(dāng)。這兩家公司均接受了來自美國(guó)能源部的數(shù)億美元汽車工業(yè)貸款，但如今卻分別面臨著截然不同的境地：前者事業(yè)蒸蒸日上，后者則陷入破產(chǎn)危機(jī)。是什么讓兩家出發(fā)點(diǎn)類似的公司幾乎陰陽兩隔？
菲斯科曾獲政府扶持 風(fēng)頭不遜于特斯拉
與半路出家的特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬斯克不同，亨里克在創(chuàng)立菲斯科之前，已經(jīng)在寶馬和福特?fù)?dān)任設(shè)計(jì)師近十年，阿斯頓馬丁DB9、阿斯頓馬丁V8 Vantage和寶馬Z8是他的代表作。此后，亨里克還參與了特斯拉電動(dòng)轎車Model S的前期設(shè)計(jì)。2004年，亨里克從福特離職，與合伙人共同開辦了Fisker Coachbuild工作室，這是菲斯科公司的前身。三年后，菲斯科汽車公司正式成立。
在初期幾輪投資中，菲斯科獲得了高達(dá)8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。2008年1月的北美國(guó)際車展上，菲斯科發(fā)布了第一款電動(dòng)汽車卡瑪。亨里克在業(yè)內(nèi)的聲望和超級(jí)豪華電動(dòng)車的賣點(diǎn)打動(dòng)了正大力扶持電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的美國(guó)政府。2009年，美國(guó)能源部向菲斯科發(fā)放了高達(dá)5.29億美元低息貸款(第一階段得到其中1.93億美元)，作為卡瑪及未來另一款電動(dòng)轎車Atlantic的開發(fā)資金。美國(guó)副總統(tǒng)拜登還出席了菲斯科新工廠的開工儀式。
2011年10月，菲斯科的首款車型Karma接受了美國(guó)環(huán)境保護(hù)局的測(cè)試， 它在純電驅(qū)動(dòng)下行駛32英里，并最終交出了每加侖52英里的燃效成績(jī)單。之后，菲斯科迅速宣布了Karma的上市計(jì)劃，售價(jià)107000美元。Karma的設(shè)計(jì)理念則是環(huán)保和重復(fù)經(jīng)典。在環(huán)保上，它們?cè)谲噧?nèi)的木料裝飾上，使用的都是水中浸泡或者在森林大火中未完全燃燒所幸存樹木制作的木料；皮質(zhì)座椅使用再生皮革等；內(nèi)飾中皮制品的紋路復(fù)制奢飾品香包上所用的紋路或樣式；在座椅的造型上復(fù)古經(jīng)典家居等。而菲斯科也正是憑借著出眾的外形和綠色環(huán)保車的概念，使Karma在上市后大受追捧。
菲斯科沒有掌握核心技術(shù) 特斯拉好車自己造
菲斯科似乎已穩(wěn)操勝券。但世事弄人，風(fēng)云突變。2012年3月，美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》雜志購買了一輛卡瑪，在路測(cè)前常規(guī)校準(zhǔn)里程表時(shí)，車就趴窩了。后經(jīng)調(diào)查，此次卡瑪拋錨的原因正是A123電池發(fā)生故障，而后者給菲斯科帶來的麻煩遠(yuǎn)不止于此。召回是所有車企最怕的問題，對(duì)于電動(dòng)汽車企業(yè)而言，因電池問題召回更是足以一擊斃命。2011年12月，A123宣布其生產(chǎn)的電池存在缺陷，隨后菲斯科被迫召回239輛卡瑪。雖然菲斯科發(fā)言人聲稱“事故發(fā)生前解決了所有問題”，但半年之后，得克薩斯州一輛卡瑪發(fā)生了起火事故。
作為一名資深設(shè)計(jì)師，亨里克在卡瑪?shù)脑O(shè)計(jì)下足了功夫。這一方面受到熱衷超豪華車的消費(fèi)者喜愛，另一方面卻招致業(yè)內(nèi)人士的批評(píng)，其中也包括亨里克的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手馬斯克。后者毫不客氣地批評(píng)亨里克，“他(亨里克)覺得電動(dòng)汽車缺的是造型，但這其實(shí)是技術(shù)問題，長(zhǎng)得像電動(dòng)車并不一定是電動(dòng)車。”菲斯科所謂的核心技術(shù)都在供應(yīng)商手里。其核心技術(shù)底盤、混合動(dòng)力控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均屬于量子技術(shù)公司，生產(chǎn)也是由芬蘭Valmet代工，外包模式將汽車的研發(fā)年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時(shí)將約10億美元的研發(fā)成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開始接踵而至。把大多數(shù)核心技術(shù)都外包給供應(yīng)商解決。這樣的做法不僅帶來高昂的成本，還對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量帶來很多隱患。
公司成立不到一年，創(chuàng)始人就早早宣布了Karma的時(shí)間表——彼時(shí)，其電池技術(shù)的研發(fā)工作還未完成，隨后車型發(fā)布不斷推遲。直至2011年7月，卡瑪才正式投產(chǎn)并上市。正是由于嚴(yán)重依賴外包廠商，沒有自主技術(shù)，才致使Fisker在關(guān)鍵時(shí)刻失去產(chǎn)能。電池供應(yīng)商A123 Systems的破產(chǎn)倒閉，直接導(dǎo)致Fisker的Karma車型停產(chǎn)。這樣一來，已經(jīng)獲得的訂單無限延期交付，新款車型的研發(fā)也遙遙無期。美國(guó)能源部?jī)鼋Y(jié)了第二階段的貸款，將菲斯科推向資金鏈斷裂的邊緣。看不清前程的電動(dòng)車未來和從未停歇的打擊，使得菲斯科最終只能走上破產(chǎn)保護(hù)之路。
與菲斯科不同，特斯拉并沒有急于推出產(chǎn)品，而是花了近五年的時(shí)間研發(fā)、驗(yàn)證核心技術(shù)。早在2003年特斯拉成立之時(shí)，該公司就在AC Propulsion公司專利的基礎(chǔ)上自主研發(fā)出了一套動(dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)，為電動(dòng)車搭建好了“心臟”。此后，特斯拉不但跟德國(guó)戴姆勒和日本豐田合作研發(fā)電動(dòng)汽車技術(shù)，還在電池技術(shù)上與供應(yīng)商松下公司進(jìn)行了合作，共同研發(fā)以鎳元素為基礎(chǔ)的鋰電池。
特斯拉創(chuàng)建后將全部精力投入到電池技術(shù)和控制系統(tǒng)的開發(fā)上，其首款車型Roadster直接買來了蓮花跑車的工程設(shè)計(jì)。 當(dāng)核心技術(shù)經(jīng)過反復(fù)改進(jìn)、驗(yàn)證不斷成熟時(shí)，Tesla才騰出手來，聘用了出色的汽車設(shè)計(jì)師開發(fā)出擁有獨(dú)特風(fēng)格的Model S和Model X。Tesla自己打磨出的電池技術(shù)，被一些第三方公司評(píng)價(jià)領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手5到10年。另一方面，這也為Tesla帶來了更低的制造成本和未來降低成本的空間。
2012年，菲斯科與廣匯集團(tuán)簽訂代理協(xié)議。計(jì)劃還沒完成，菲斯科就已難以運(yùn)營(yíng)
菲斯科缺乏管理經(jīng)驗(yàn) 馬斯克深諳產(chǎn)品推廣秘訣
兩家企業(yè)的高層管理水平，有高下之別。菲斯科是一個(gè)很出色的產(chǎn)品設(shè)計(jì)師，卻不是一個(gè)好的管理者。菲斯科被迫出走自己一手創(chuàng)立的企業(yè)就暴露了公司內(nèi)部管理的混亂。由于缺乏可信的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，菲斯科的研發(fā)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本（主要由研發(fā)、銷售及行政費(fèi)用構(gòu)成）的比例難以估算。此前據(jù)Autoblog的報(bào)道，每輛Karma的制造成本約為66萬美元；而在其短暫的生產(chǎn)歷史中，F(xiàn)isker一共生產(chǎn)了大約2500輛Karma，這使其生產(chǎn)成本高達(dá)16億美元。而根據(jù)特斯拉公布的年報(bào)，在2010年至2012年，這個(gè)數(shù)據(jù)分別是52%、66%、64%。
2012年1月，菲斯科又再次發(fā)布了召回公告。這次召回主要解決Karma因軟件問題而造成的發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈和影音系統(tǒng)故障。2012年8月，菲斯科因冷卻風(fēng)扇故障再次召回2400輛Karma。2012年10月，受颶風(fēng)桑迪的影響，運(yùn)送途中停放在紐約港倉庫的約300輛Karma電動(dòng)汽車被洪水浸泡受損，損失高達(dá)3200萬美元。而這批車輛在之前并沒有購買任何保險(xiǎn)，這顯然是管理者缺乏經(jīng)驗(yàn)所致。這也進(jìn)一步削弱了Fisker的產(chǎn)能和公信力。
反觀特斯拉，創(chuàng)始人馬斯克此前已經(jīng)有PayPal這樣一個(gè)成功的案例，具備市場(chǎng)戰(zhàn)略、資本運(yùn)作等多方面的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。特斯拉作為一個(gè)新興汽車品牌，一大特色就是“反傳統(tǒng)”。它的成功更多地源于其創(chuàng)始人的IT思維和異于傳統(tǒng)汽車業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，特斯拉其獨(dú)特的市場(chǎng)戰(zhàn)略與拓展模式不可或缺。在商業(yè)模式上打破常規(guī)的同時(shí)，特斯拉的營(yíng)銷渠道也自成一體。觀察發(fā)現(xiàn)，特斯拉目前并不采用與汽車分銷商合作分成的傳統(tǒng)銷售方法，而是直接擁有銷售網(wǎng)絡(luò)。
特斯拉走了一條高端小眾化之路，從而部分回避初期電動(dòng)汽車無法將成本降低到具有足夠競(jìng)爭(zhēng)力的壓力。事實(shí)上，那些沖著豪華電動(dòng)車而去的美國(guó)消費(fèi)者們，確實(shí)很令特斯拉受益——既對(duì)價(jià)格不敏感，也不過份挑剔。即使特斯拉Model S的首例電池起火后，馬斯克發(fā)表博客，詳細(xì)說明事故的前因后果和數(shù)據(jù)對(duì)比。事故當(dāng)事人Robert Carlson仍表示，未來會(huì)繼續(xù)購買特斯拉的產(chǎn)品，并自稱“一直是特斯拉的狂熱粉絲”。這讓許多人對(duì)特斯拉S型車的工程質(zhì)量倍加欣賞，這起負(fù)面事件反而給特斯拉帶來了正面評(píng)價(jià)，特斯拉的危機(jī)公關(guān)大獲成功。
菲斯科重生需投入資金人力研究核心技術(shù)
美國(guó)汽車經(jīng)銷協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家史蒂文稱，競(jìng)買的最終贏家獲得的“戰(zhàn)利品”不只是菲斯科的汽車產(chǎn)品或設(shè)計(jì)，還包括其知識(shí)產(chǎn)權(quán)，其中涉及的36項(xiàng)專利(大約一半為待定)，包括電氣傳動(dòng)系統(tǒng)、太陽能等專利技術(shù)。自2012年12月，菲斯科首次傳出出售以來，吉利汽車、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán)、萬向集團(tuán)都先后派出團(tuán)隊(duì)前往美國(guó)考察過，但后來還是放棄了。在這場(chǎng)一波三折的商業(yè)競(jìng)購中，留下的兩位買主的身份背景都舉足輕重，一方是亞洲首富李嘉誠(chéng)之子李澤楷，因投資作風(fēng)大膽而廣獲贊譽(yù)；一方則是中國(guó)最成功的民營(yíng)企業(yè)家之一魯冠球所帶領(lǐng)的萬向集團(tuán)。
李澤楷是此次競(jìng)拍中唯一的“門外漢”，但其電訊業(yè)背景也是其最大優(yōu)勢(shì)，未來汽車的智能化需要跟電訊業(yè)整合。菲斯科要想起死回生首先需要大量資金輸血，而李澤楷不差錢，也愿意為菲斯科償還所欠美國(guó)能源部的巨額債務(wù)。同時(shí)，李澤楷在美國(guó)政府部門的人脈關(guān)系，幫助他贏得了能源部的信任。目前來看，未來汽車互聯(lián)化趨勢(shì)或許正是李澤楷的機(jī)會(huì)。
包括萬向在內(nèi)的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)都面臨關(guān)鍵零部件少、產(chǎn)品附加值低、核心技術(shù)缺乏的難題，而且地方政府和國(guó)家政策并不重視零部件產(chǎn)業(yè)，和汽車整車產(chǎn)業(yè)的扶持和保護(hù)力度相比相去甚遠(yuǎn)，零部件產(chǎn)業(yè)的升級(jí)一直緩慢前行。魯冠球提出，要升級(jí)先轉(zhuǎn)型。其中一個(gè)重要方面是進(jìn)軍汽車整車制造，萬向更需要借助菲斯科實(shí)現(xiàn)“汽車夢(mèng)”。不過魯冠球的說法并未“咬定”菲斯科，而是表示倘若拍賣價(jià)格過高，將考慮退出，另外選擇電動(dòng)車合作伙伴，包括特斯拉。
但不管最后的勝利方是誰，菲斯科依然是一個(gè)燙手的山芋。重啟Karma的生產(chǎn)和銷售相對(duì)容易，引導(dǎo)菲斯科走上正途并盈利，絕非單單投入資金這么簡(jiǎn)單。據(jù)美國(guó)motorauthority近日?qǐng)?bào)道，電動(dòng)汽車制造商菲斯科雖面臨破產(chǎn)出售，但買家可能無法使用“菲斯科”這一品牌名稱和商標(biāo)。目前，因破產(chǎn)而面臨出售的是菲斯科汽車公司，而“菲斯科”這一品牌和商標(biāo)的實(shí)際擁有者則是另一家Fisker Coachbuild有限責(zé)任公司。Fisker Coachbuild曾發(fā)表聲明稱，如果任何人未經(jīng)書面授權(quán)就使用菲斯科商標(biāo)，他們肯定會(huì)出面阻止。
此外，從最重要的公司發(fā)展戰(zhàn)略上來說，菲斯科汽車需要進(jìn)行全面的革新?！堵槭±砉W(xué)院科技評(píng)論》雜志高級(jí)編輯凱文布里斯甚至在一篇題為《為什么我們不需要菲斯科？》的文章中批評(píng)這家公司“沒有開發(fā)任何真正意義上的新技術(shù)”；他說，“缺乏創(chuàng)新是導(dǎo)致這家公司陷入麻煩的原因之一”。菲斯科必須要投入資金和人力研發(fā)電動(dòng)車核心技術(shù)，而這個(gè)周期會(huì)比較漫長(zhǎng)。雖然菲斯科的產(chǎn)品規(guī)劃與特斯拉非常類似，但即使菲斯科復(fù)產(chǎn)以后能順利投產(chǎn)上市，特斯拉也早已走在前面，菲斯科很難望其項(xiàng)背。
結(jié)語
一家公司的成功與失敗不會(huì)只有一個(gè)原因。價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)技術(shù)和領(lǐng)導(dǎo)層投入方面的因素都造成了過往電動(dòng)汽車制造商的失敗，而電動(dòng)車本身就是一個(gè)燒錢、在短期內(nèi)是很難看到回報(bào)的產(chǎn)業(yè)。目前來看，掌握了核心技術(shù)的特斯拉確實(shí)是贏家。
