前不久，理想汽車掌門人李想在社交軟件點名特斯拉，稱被大部分同行嚴重低估了的特斯拉自建充電站，才是其銷量的核心基礎。這時候人們才開始注意到，除了電動車本身，由充電樁、充電站組成的充電網絡正在成為車企的硬實力。
賣車先建站？
8月7日，特斯拉在北京華貿中心的V3超級充電站正式落成，并開始投入使用。這是目前北京第一座也是中國大陸第三座V3超級充電站。
V3超級充電樁是運用全新充電架構的超充方式，使用全新電力電子元器件，具備比V2超級充電樁更快的充電速度。以Model 3為例，充電15分鐘約可以補充200km以上的續(xù)航里程，能夠顯著縮短平均充電時間。
據悉，步入2020年第三季度后，特斯拉將加速推進V3超級充電站在全國各大城市的建設，實現“全年新增4000個超級充電樁（含V3超級充電樁）”的目標，這一數字是過去5年特斯拉在國內建設的超級充電樁總量的兩倍，在拓展新城市的同時，特斯拉還會增加部分原有站點密度。
為了緩解新能源汽車自身所帶來的的充電里程焦慮，特斯拉一直在自建超級充電網絡。截至目前，特斯拉在中國已經建成了超過2500個超級充電樁，2400個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市，是國內新能源市場中最大規(guī)模的單一品牌充電網絡。在特斯拉充電網絡的支持下，用戶可完成從北京到上海，哈爾濱到三亞，蘭州到深圳等跨省長途駕駛。
隨著充電網絡的建成，近半年來，特斯拉的銷量也確實如李想所言，節(jié)節(jié)攀升。
2020年第一季度，特斯拉生產了近103000輛電動車，交付了約88400輛，第二季度生產了超82000輛電動車，交付了約90650輛，并實現了連續(xù)四個季度GAAP盈利，同時獲得了4.18億美元的正向自由現金流。
少數人選擇的充電網絡
臨淵羨魚，不如退而結網。在我國市場，除了特斯拉，蔚來等少數車企也在積極布局充電網絡。
今年年初，在線上召開的2020年NIO Power媒體溝通會上，蔚來宣布從2017年就開始打造的NIO POWER體系將在2020年再一步升級，依托蔚來云技術，以及專屬樁、超充樁、換電站、一鍵加電服務等形成多維度的服務體系，進一步解決用戶的續(xù)航焦慮問題。
據悉，第二代換電站將替換掉一部分ES8交付前的換電站，采用新老共同使用的方式來完善換電模式，在今年的過渡時期里，還會增設50座換電站以降低充電壓力。
截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺。自免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單，換電滲透率達48.1%。
2019年，小鵬也開始和蔚來抱團取暖。按照它們最初的規(guī)劃，要在2019年年底前將建設超過200座超級充電站，每個充電站設置有6-10個直流快充樁。而長期目標，則是在全國建設 1000多座超級充電站，鋪設10000個專用充電樁。但通過媒體的報道可以發(fā)現，目前小鵬因為資金問題已經暫停了充電網絡建設。
建設充電網絡，最大的壓力就是來源于資金。有出行行業(yè)專家曾向媒體透露，如今市面上一個120kW直流雙槍充電樁的成本大概在5-6萬元之間，建設一個充電站一般需要4-5個這樣的充電設備。因此整體采購成本需要20-30萬元左右，加上變壓器等其他設備以及場地費、施工費累計起來，一個充電站建設成本大約在100萬元左右。同時鋪設充電網絡是需要非常大成本投入的，而且這是一個規(guī)模產業(yè)，沒有足夠的規(guī)模就無法實現盈利。所以，這是一個長期且資金量巨大的投入過程。
由于資金上的壓力，國內一些傳統(tǒng)車企也在一步步謹慎摸索。據悉，寶馬（中國）計劃在國內180座城市布局8萬個即時充電樁，而上汽集團旗下的安悅充電，提出2020年將在全國建設66萬個充電樁的計劃。
或許特斯拉、蔚來等車企早已意識到，即使建設充電樁、充電站是一件非?！盁X”的事，但要想提高電動車銷量、占領市場份額，盡快布局充電網絡才是當務之急。
據悉，續(xù)航里程一直是新能源汽車發(fā)展的一個坎，于是除了在保證安全的前提下提高續(xù)航里程，建設更便捷的充電網絡成為了政府、車企想要“留人”的重要選項。
中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2020年7月，全國充電基礎設施累計數量為134.1萬臺，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁56.6萬臺，其中交流充電樁32.6萬臺、直流充電樁24.0萬臺、交直流一體充電樁488臺。
而根據中汽協(xié)數據顯示，截至2019年底，我國新能源汽車保有量達381萬輛，遠遠高于現有充電基礎設施，無法實現“一車一樁”的基本構想。
事實上，包括特來電、星星充電和國網等企業(yè)一直在積極建設充電基礎設施，很多新能源車企，大多也會選擇與這些公司合作。然而，車與樁的數量差距實在太大，車企想要提供給用戶更好的充電體驗，主動參與到充電網絡的建設中來，不失為一條道路。
