8月12日，中國汽車藍皮書論壇上，多家電池企業(yè)預測，到2025年三元鋰電池價格將下降至500元每度。這意味著，電動車的性價比將優(yōu)于燃油車。
當前，由于電池價格高昂，電動車價格居高不下，難以擺脫政策的哺育。除了價格，安全、續(xù)航，也是制約電動車普及的瓶頸。
電動車的問題，根在電池。電池產業(yè)需要突破哪些挑戰(zhàn)，才能讓電動車取代燃油車，成為真正的現實？
◆ 挑戰(zhàn)：能量密度的瓶頸
動力電池產業(yè)，目前存在磷酸鐵鋰和三元鋰兩條主流路線。對消費者來說，核心需求是續(xù)航里程和快充速度，這要求電池能量密度不斷提高。
但能量密度提高，安全風險也會隨之加劇。據高工鋰電統(tǒng)計，僅2020年7月份，就有14起公開報道的電動車失火事故。如何在保證安全的前提下，滿足消費者期待，是一個難解的課題。
能量密度也不可能無限提高。力神電池常務副總裁王念舉說：“從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個瓶頸上，會停留很長時間?！?
孚能科技董事長王瑀更樂觀一點：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機廠會有更多選擇。磷酸鐵鋰可能性為0，三元鋰還有很大提升空間?！?
在保證安全的基礎上，進一步提升能量密度，是所有電池企業(yè)共同的課題。但性能提升的同時，價格也必須降低。
據高工鋰電統(tǒng)計，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價格，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。
隨著電動車續(xù)航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池，一輛電動車，僅電池成本就超過5萬元。沒有補貼，仍然難以和燃油車競爭。
電池降價是必然趨勢。藍皮書論壇上，力神、孚能、蜂巢、安馳四家企業(yè)都預測，到2025年，三元鋰電池成本將達到500元/度，約為現在的一半。磷酸鐵鋰降價空間較小，約為400元/度。
當電池價格、續(xù)航、安全都與燃油車接近時，電動車智能化、性能方面的優(yōu)勢，才不用去彌補動力方面的劣勢。動力電池企業(yè)，能否完成這項挑戰(zhàn)？
◆ 突破：市場選擇是最優(yōu)解
面對挑戰(zhàn)，有人選擇跨過去，有人選擇繞過去。哪一條路線更好，不只是技術的問題，更是市場的選擇。
5月，比亞迪和寧德時代因為一場“針刺實驗”挑起論戰(zhàn)。三元鋰和磷酸鐵鋰“路線之爭”，被人為擺到了臺前。兩大巨頭口水仗背后，是對動力電池市場話語權的暗斗。
如果和燃油車對比，三元鋰的劣勢在價格和安全，磷酸鐵鋰在能量密度，都不是“完美”的解決方案。理論上完美的固態(tài)電池、石墨烯電池，都還處于實驗室階段，“遠水”解不了“近渴”。
“三元鋰適合乘用車”、“磷酸鐵鋰更加安全”、“固態(tài)電池才是未來”，這些單一化的表述，無疑都有失片面，并不符合電動車市場多元而復雜的現狀。
當前市場環(huán)境，并不存在統(tǒng)一的“解決方案”。電動車有不同尺寸、不同價格、不同用途，又如何使用同樣的電池？如蜂巢能源總裁楊紅新所說：“有的車空間足夠，用磷酸鐵鋰犧牲一部分空間，消費者也能接受。很多事情由市場決定。”
廠家出于宣傳需要，常會把一項技術優(yōu)點放大，而缺點絕口不提。對動力電池行業(yè)發(fā)展，這樣做并沒有好處。
即使是磷酸鐵鋰，也還有“壓榨”的空間。比亞迪刀片電池使用磷酸鐵鋰，續(xù)航里程也能超過600km。技術路線并沒有正確或錯誤之分，能否滿足用戶需求，才是一切思考的原點。
電動車取代燃油車，必然是漸進的過程。不會某項技術一落地，就徹底改變行業(yè)前景。面對性能和成本的綜合挑戰(zhàn)，電池技術躍進式突破重要，現有技術的局部提升，也同樣重要。
◆ 展望：后補貼時代如何應對？
電動車退坡是長期趨勢，補貼退坡，不止影響電動車企業(yè)，也會影響動力電池企業(yè)。面對后補貼時代，動力電池企業(yè)應當如何應對？
2020年8月，寧德時代市值突破4500億元。從2019年11月以來，市值上漲已超過3000億元。
股價上漲背后，是寧德時代極高的市場占有率和營收增長率。2015-2019年，寧德時代營收復合增長率達到51.7%；2019年，中國市場份額達到45.8%。
這些數字之外，還有這樣一組數字。寧德時代三元鋰電池能量密度達到240Wh/kg，電芯成本0.69元/Wh，均處于行業(yè)領先水平。在高性能和低價格兩方面，寧德時代都給出了當下最好的答案。
寧德時代的樣本說明，后補貼時代，動力電池企業(yè)核心競爭力，仍然在安全、能量密度、價格三個方面。在此基礎上，上游的原料供應，未來的技術儲備，也是電池企業(yè)需要關注的事情。
寧德時代董事長曾毓群說：“寧德時代對未來的思考，不僅包括汽車行業(yè)，還包括新能源行業(yè)。動力電池企業(yè)想要可持續(xù)發(fā)展，需要在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結構創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新都取得突破。”
從市場格局看，動力電池行業(yè)已出現明顯的寡頭，馬太效應明顯。全球動力電池份額，集中于中日韓三國，大部分又被寧德時代、比亞迪、LG化學、松下、三星SDI等頭部企業(yè)瓜分。據Wind數據，2019年，全球和中國動力電池行業(yè)集中度分別達到72.6%，81.6%。
這是否意味著，其他玩家已經沒有機會？恰恰相反，頭部份額集中，正反映出動力電池行業(yè)技術仍未成熟，市場分化仍不明顯。
一個成熟行業(yè)，技術差距往往會被抹平，企業(yè)比拼的是品牌能力和供應鏈能力。在各個細分市場，往往還會出現局部龍頭。但目前，動力電池企業(yè)仍處于技術比拼階段，頭部企業(yè)依靠技術形成先發(fā)優(yōu)勢。當其他企業(yè)在技術上實現趕超時，市場份額也能迅速追趕。
面對挑戰(zhàn)，所有企業(yè)都擁有平等的機會。寡頭不意味動力電池的競爭已經終結，相反，一切才剛剛開始。
◆ 結語
受補貼政策變化影響，2020年，中國新能源車銷量有可能被歐洲超越。在全球范圍內，新能源都還是一個政策型行業(yè)。補貼政策固然重要，但也容易讓身處其中的企業(yè)，喪失對市場的敏感性。動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，是技術和市場的綜合挑戰(zhàn)。只有技術真的能夠滿足市場的期待，電動車取代燃油車，方能指日可待。（文/汽車之家 蔣平平）
