在經(jīng)歷了挑戰(zhàn)重重的上半年之后，我國經(jīng)濟運行總體復蘇態(tài)勢持續(xù)向好，制造業(yè)供需兩端逐步回暖，隨著消費市場的持續(xù)改善，6月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷保持了較好的發(fā)展勢頭，市場表現(xiàn)總體好于預期。但需要注意的是，新能源汽車卻仍然不見起色。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）統(tǒng)計，今年6月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，同比分別下降25%和33.1%；上半年新能源汽車累計產(chǎn)銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。
為推動新能源汽車市場可持續(xù)發(fā)展，7月14日，工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務部共同下發(fā)了《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》，旨在促進農(nóng)村地區(qū)新能源汽車的推廣應用，提升農(nóng)村居民的出行升級。
我國農(nóng)村汽車消費市場潛力無限，空間巨大，但推廣新能源汽車存在的挑戰(zhàn)和困難也不少。電動車產(chǎn)品不同于燃油車，如何針對農(nóng)村市場的特點，制定有針對性的產(chǎn)品、銷售和服務策略是車企面臨的重要課題。
新能源汽車下鄉(xiāng)，不僅要“走下去”，還要真正“走進去”。本期開始，本報正式推出“新能源汽車下鄉(xiāng)‘走下去·走進去’專欄”，從供給和需求等角度進行全面解讀。
啟動第三次下鄉(xiāng)
這是我國歷史上第三次汽車下鄉(xiāng)。
2009年，金融危機席卷全球，為避免國內(nèi)汽車市場受到波及，國務院在2009年1月公布的《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中提出了一項前所未有的惠農(nóng)政策：在2009年3月1日至12月31日期間購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。在疊加同期的購置稅優(yōu)惠政策之后，2009年我國汽車市場不僅實現(xiàn)了逆勢增長，而且登頂全球最大汽車產(chǎn)銷國，成為名副其實的汽車大國。
可以說，正是由于汽車下鄉(xiāng)政策的推動，中國車市迎來了發(fā)展的“黃金10年”，及時抓住市場機遇的自主品牌，也乘上了政策的東風，脫穎而出，為后來的自立自強奠定了基礎。
10年之后，國家發(fā)改委在印發(fā)的《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》中，再度提及“汽車下鄉(xiāng)”，明確有條件的地方可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農(nóng)村汽車消費。然而，與第一輪相比，第二次下鄉(xiāng)中央財政不再唱主角，地方政府的補貼也寥寥無幾，基本上都是車企自掏腰包，政策實施的效果并不如人意。
頗有些出乎意料的是，距離第二次下鄉(xiāng)不過一年左右的時間，國家針對新能源汽車這一細分領域再度發(fā)文，倡導開展新能源汽車的下鄉(xiāng)工作。這份短短不到1000字的文件指出，為促進農(nóng)村地區(qū)新能源汽車推廣應用，引導農(nóng)村居民出行方式升級，助力美麗鄉(xiāng)村建設和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，三部委決定聯(lián)合組織開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，活動期間由地方人民政府發(fā)布本地區(qū)支持新能源汽車下鄉(xiāng)等有關政策，參與企業(yè)發(fā)布活動車型和優(yōu)惠措施。
中小型電動車是主力
“一直以來，我國車企都將北上廣深這類一線大城市和能夠取得政府補貼的新能源汽車推廣示范地區(qū)，作為推廣新能源汽車的主戰(zhàn)場，在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)品開發(fā)方向、市場營銷等方面，都向這些地區(qū)傾斜。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬指出，對于沒有補貼，收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大縣鄉(xiāng)和農(nóng)村市場，企業(yè)缺少關注、缺少研究、缺少投入，發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)生了偏差。
前不久，中國電動汽車百人會（簡稱“百人會”）發(fā)布的《農(nóng)村電動化調(diào)查報告》（以下簡稱《報告》）提出，電動汽車在我國農(nóng)村地區(qū)有廣闊的前景。《報告》列舉了一系列數(shù)據(jù)：目前我國農(nóng)村居民家庭擁有的交通工具種類較多，呈高、中、低三檔，其中轎車、低速電動車和摩托（包括電動）車占比85%，其余的車輛主要用于農(nóng)產(chǎn)品運輸。在農(nóng)村居民的首選出行方式中，小轎車占比55.6%，摩托車/電動自行車占比29.7%。這種以小轎車、摩托車/電動自行車為主的出行方式，一方面表明我國農(nóng)村居民的出行已經(jīng)實現(xiàn)了升級換代，但仍然處于低端水平。另一方面也表明，農(nóng)村居民提升出行水平的意愿很高，并且已經(jīng)具有一定的消費能力，愿意嘗試使用電動汽車，市場潛力巨大。
根據(jù)農(nóng)村地區(qū)汽車普及率與農(nóng)村居民可支配收入規(guī)律測算，到2030年，我國農(nóng)村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達到7000萬輛，其中僅2021～2023年，農(nóng)村地區(qū)汽車累計銷量可達900萬輛，如果這些需求能夠由經(jīng)濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元，“蛋糕”不可謂不誘人?；诖?，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛斷言：“中小城市與農(nóng)村一定是中國電動汽車重要的市場，更明確地講，是中小型電動汽車的主要市場?！?
政企齊發(fā)力滿足低價需求
理想是美好的，但現(xiàn)實卻很骨感。百人會調(diào)查顯示，當前市面上在售的新能源汽車產(chǎn)品并不適應農(nóng)村的市場需求。在統(tǒng)計了市場在售的241款新能源乘用車（純電動）續(xù)駛里程區(qū)間的分布情況（按最低配置）后發(fā)現(xiàn)，這些車型都能夠滿足農(nóng)村居民日常出行的需求（續(xù)駛里程在200公里左右），也有續(xù)駛里程低于200公里的車型可供選擇。
問題在于價格偏高。在接受調(diào)查的農(nóng)村家庭中，年收入超過5萬元的比例近七成，大多數(shù)農(nóng)村居民購車的預算在7萬元以下，集中在5萬元左右，但在241款新能源乘用車中，10萬元以下的車型占23.7%，7萬元以下車型更是只有16.2%。百人會建議，給予農(nóng)村市場新能源乘用車和貨車一次性的購置補貼金額可設置在1萬元左右，同時還要探索金融補貼和維保補貼的可行性，通過金融分期購車，較大程度減少價格劣勢，還需在車輛保險費補貼、車輛保養(yǎng)補貼等層面給予支持。
不過，富路集團副總裁、富路勇士汽車總經(jīng)理顧志宏認為，可能連5萬元都是農(nóng)村汽車消費者很難接受的購買成本，說不定心理價位在兩三萬元左右。此外，續(xù)駛里程也是不容忽視的重要需求之一，如果續(xù)駛里程長的話，會拉高購買成本，購買成本高就可能會擋住一大批消費者，至于續(xù)駛短的產(chǎn)品到底市場生命力如何，還有待探討。
那么如何能夠滿足農(nóng)村汽車消費者的低價需求？“微型電動車的總體成本約為5萬～6萬元，而一般車企生產(chǎn)一輛續(xù)駛里程超過300公里的電動車，在補貼退坡的情況下甚至得虧損2萬元，恐怕很難滿足農(nóng)村用戶的低價購車需求。”北汽營銷公司產(chǎn)品與商業(yè)模式創(chuàng)新中心市場研究部部長趙新智認為，如果政府給予5000元補貼，舊車置換再給予5000元，再加上企業(yè)自身提供一定的促銷優(yōu)惠，就可以平衡價差。
不過，根據(jù)中汽協(xié)總工程師許海東介紹，企業(yè)讓利是此次下鄉(xiāng)活動最大的亮點，再就是此前各地政府已經(jīng)出臺的新能源汽車消費刺激政策，例如海南省自4月30日開始實行的每輛新能源汽車獎勵1萬元。如此看來，如果地方政府不出臺新的優(yōu)惠政策，此次下鄉(xiāng)補貼的“大頭”還得企業(yè)自己承擔。
功能性和續(xù)駛里程是重要指標
“農(nóng)村電動車市場大有可為，但車企切忌把下鄉(xiāng)視為短期的‘救市’行為，要做好長期布局、長遠規(guī)劃?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士指出，一定要為農(nóng)村消費者提供適銷對路的新能源汽車產(chǎn)品，切不可把農(nóng)村當做淘汰產(chǎn)品的“傾銷地”，要在廣泛調(diào)研的基礎上，有針對性地專門開發(fā)適合農(nóng)村多場景應用的電動化出行產(chǎn)品，如電動皮卡、電動面包車等，滿足農(nóng)村居民生產(chǎn)生活多用途需求，甚至某些公告目錄上沒有的產(chǎn)品，也可以在滿足汽車安全要求的前提下，允許在一定范圍試產(chǎn)試銷，當成熟時列入工信部公告目錄。
“2017～2018年，標價6萬～7萬元的A00級電動車曾占當年總銷量的半壁江山，實際上，這些產(chǎn)品5萬元的價格大多能拿下來。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，但此后隨著補貼大幅退坡，這一類產(chǎn)品就“絕跡”了，目前有不少企業(yè)逐步從補貼主導研發(fā)轉向以市場需求為導向，這一類產(chǎn)品有逐步回歸的趨勢。
不過，由于農(nóng)村汽車消費者的使用條件、使用場景和消費偏好等與城市消費者有所不同，因此簡單地改造過去的A00級產(chǎn)品恐怕未必能有較強的吸引力。云度新能源汽車股份有限公司首席執(zhí)行官林密提出四點農(nóng)村汽車消費者的獨特需求：首先，電動車的離地間隙要高，保證一定的通過性，因為農(nóng)村道路不如城市那么平整，產(chǎn)品還需要有爬坡能力；其次，不能像低速電動車那樣僅設置兩個座位，簡單的“2+2”布局在農(nóng)村不實用；第三，還需考慮生產(chǎn)資料方面的應用，兼顧農(nóng)用或者經(jīng)商、載貨方面的需求；第四，續(xù)駛里程絕不能僅滿足NEDC標準，在夏天開空調(diào)、冬天開暖氣時，保證產(chǎn)品能實現(xiàn)200公里以上的續(xù)駛里程。
“我認為目前市場上還沒有這樣的車型。對于車企來說，開發(fā)一款新產(chǎn)品真正考量的重點是這一市場是否長遠存在。”林密表示，“如果整車企業(yè)開發(fā)一款售價5萬元左右、綜合續(xù)駛里程為200公里的電動汽車，按電池2萬元、高壓部分5000～6000元、車身2萬元簡單計算的話，只能正好平本?！?
消費使用環(huán)境亟待提升
從10余年前的“十城千輛”示范工程發(fā)展至今，我國城市地區(qū)的新能源汽車市場可謂發(fā)生了翻天覆地的變化，這不僅僅是財政補貼的成果，還離不開城市新能源汽車消費和使用環(huán)境的不斷完善。同樣的，新能源汽車要下鄉(xiāng)，基礎設施建設是邁不過的坎兒。
公開數(shù)據(jù)顯示，在公共充電基礎設施占比高達74.7%的江蘇、北京、上海、廣東等10省市，充電樁主要分布在城市市區(qū)以及高速公路服務區(qū)，農(nóng)村地區(qū)和國省道沿線依舊處于一片空白。雖然有業(yè)內(nèi)人士指出，農(nóng)村居民大多擁有更多的住宅空間，安裝私人充電樁比城市居民更加方便，但這并非意味著，公共充電樁的建設不重要。百人會的調(diào)查顯示，農(nóng)村居民日常出行半徑較小，但長距離的遠途出行需求并非不存在，一旦充電基礎設施建設跟進速度較慢，將會大大降低農(nóng)村居民購買和使用新能源汽車的意愿。
“尤為值得關注的是，農(nóng)村地區(qū)私人充電樁的安全性如何保障?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士認為，一方面，應當在推廣新能源汽車的同時，加強提升農(nóng)村地區(qū)消費者的安全意識，科普正確的充電方式，避免使用“飛線”這樣極為危險的充電方式，而事故發(fā)生后該如何及時應對和科學處理，也是農(nóng)村新能源汽車消費者需要面對的重要課題；另一方面，農(nóng)村地區(qū)的消防意識和相應的設施配備都不如城市，尤其是私人充電樁很難做到定期檢查維護，存在一定的安全隱患，而事故發(fā)生后，又存在消防設施不足、難以及時處理，或消防人員到達現(xiàn)場時間較長導致事故進一步擴大等問題?！靶履茉雌嚺c傳統(tǒng)燃油車的使用存在較大不同，必須在著力提升農(nóng)村消費者安全意識的同時，同步完善農(nóng)村地區(qū)的消防設施建設。”該業(yè)內(nèi)人士如是說。
除了購買和使用，如何確保農(nóng)村消費者在新能源汽車的維修和保養(yǎng)方面“放心無憂”也是現(xiàn)實難題之一。農(nóng)村地區(qū)由于地域廣、人口密度較低，近年來雖然車企的營銷渠道不斷下沉，但仍然存在數(shù)量和覆蓋不足的問題。據(jù)了解，一些農(nóng)村市場的傳統(tǒng)燃油汽車維修都仍以路邊修理店為主，更遑論專業(yè)的新能源汽車維修店，服務價格和質(zhì)量顯然都難以得到保證，加上新能源汽車帶有高壓電，維修安全問題必須予以充分的重視。
貨幣化組合拳發(fā)力需求側
在消費升級和經(jīng)濟下行的雙重壓力之下，一二線城市的新能源汽車市場增速開始放緩，相較之下，三四線城市和農(nóng)村地區(qū)蘊藏著巨大的電動化出行需求，有希望成為中國新能源汽車發(fā)展的新空間。從另一個角度來看，如果農(nóng)村地區(qū)出行實現(xiàn)電動化，據(jù)估算至2030年節(jié)油累計可超過3000萬噸，碳減排累計可超過2000萬噸，具有非常顯著的節(jié)能減排效益。這一輪電動汽車下鄉(xiāng)，除了供給側發(fā)力之外，最重要和最關鍵的問題還是刺激需求側，進一步激發(fā)農(nóng)村消費者的購買和使用意愿。
“長達10余年的新能源汽車推廣工作，已經(jīng)為中小城市與農(nóng)村地區(qū)的電動化出行打下了良好的基礎?！蓖醣鼊偙硎?，2018年，我國農(nóng)村居民百戶兩輪電動車保有量增長至65輛，四輪低速電動車全國保有600多萬輛。這些電動化出行產(chǎn)品的廣泛應用，逐漸培養(yǎng)了中小城市和農(nóng)村消費者對電動化出行產(chǎn)品的認知和使用習慣。
“據(jù)我們了解，縣級城市和農(nóng)村的消費者對新能源汽車興趣不高?！币晃婚L期在地縣級城市舉辦車展的行業(yè)人士告訴記者，在過去10多年的時間里，他們也曾嘗試過新能源汽車的展出和銷售，但由于當?shù)貨]有限購和限行政策，小城市消費者對燃油車的興趣更大，咨詢和購買新能源汽車的人很少。
對此，王秉剛直言，電動車下鄉(xiāng)還沒有詳細的配套政策和文件，包括車型、價格、鼓勵購買辦法以及基礎設施建設等，這些都需要相關部門持續(xù)推動?！霸谌木€城市，例如柳州的電動汽車推廣效果非常好，這充分說明了政策的重要性。”王秉剛表示，目前農(nóng)村市場接受新生事物還面臨一定的壓力和挑戰(zhàn)，如果國家層面進行研究，統(tǒng)一思想，明確政策定位，可能更有利于新能源汽車下鄉(xiāng)。
趙新智認為，針對新能源汽車下鄉(xiāng)的政策要有明確的指向性，盡量貨幣化，打“組合拳”。只要普及推廣、購車補貼、置換補貼、金融支持和充電設施配套方面的政策推出，聯(lián)動企業(yè)的投入，可以明顯改善置換難、購車難的問題。此外，提升低速電動車的安全和標準、推出適合農(nóng)村用戶的駕照，尤其純電動車駕照的培訓和管理工作也非常重要?！笆袌鲂枨笤诨厣?，但增長動力仍顯不足，燃油車市場已經(jīng)逐步回暖，但新能源車還處在‘乍暖還涼’的季節(jié)?！壁w新智提出，在各細分市場中，應當優(yōu)先重視汽車下鄉(xiāng)所帶來的低速電動車、三輪車和農(nóng)用車轉化的機會，充分考慮該領域的電動化市場需求，以此謀求新能源汽車更大的增量空間。
