1、動力電池：下游需求助推，提振市場規(guī)模向上
動力電池作為新能源汽車最核心的零部件， 其出貨量主要受下游新能源汽 車銷量和單車帶電量的影響，接下來我們從新能源汽車銷量、單車帶電量、動 力電池售價三個維度分析未來動力電池的市場規(guī)模。
1.1 新能源汽車銷量短期承壓，長期向上趨勢不變
新能源汽車銷量繼續(xù)承壓。2019 年受補貼退坡影響，疊加汽車市場整體下 行的波及，我國新能源汽車銷量首次出現(xiàn)負增長，同比下滑 4%。2020 年新冠 疫情在全球范圍內(nèi)大流行，汽車行業(yè)供給側(cè)和需求側(cè)均遭受嚴重沖擊。1-5 月 我國新能源汽車銷量為 26.6 萬，同比下滑 44%?；谌矫娴脑颍海?）隨 著疫情好轉(zhuǎn)，前期積累的需求，尤其是 B 端需求有望得到釋放；（2）為了對 沖疫情影響，各地推出的新能源汽車補貼政策陸續(xù)落地，如北京 2 萬輛新能源 指標等；（3）下半年新車型投放加速，如磷酸鐵鋰版 Model 3、比亞迪漢、小 鵬 P7 等。第三季度新能源汽車市場有望由下滑期轉(zhuǎn)向增長期，預(yù)計全年銷量 為 106.5 萬左右，同比下滑 12%，全年銷量仍繼續(xù)承壓。
2020 年銷量有望觸底，未來迎來上升期?；谌齻€因素： （1）需求側(cè)： 用戶對新能源汽車的認可度逐年提升，助力其滲透率呈上升趨勢；（2）供給 側(cè)：近年來新能源汽車產(chǎn)品力顯著提升，產(chǎn)品矩陣明顯豐富，里程焦慮有所緩 解，有望在明星車型 Model 3 的引領(lǐng)下提升行業(yè)景氣度；新基建政策助力下， 充電樁等配套設(shè)施短板有望得到彌補；（3）政策端：新能源補貼政策延長至 2022 年底，補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、20%、30%，而動力電池 售價下降有望對沖掉補貼退坡，未來兩年迎來政策穩(wěn)定期。未來 2 年有望迎來 上升期，考慮到 2020 年疫情的影響，以補貼退坡后的 2019 年下半年銷量數(shù)據(jù) 為基數(shù)，折合全年銷量約 116 萬，預(yù)計 2021、2022 年銷量分別有望達到 133 萬、160 萬，增長率分別為 15%、20%。未來新能源汽車擁有一定的增量空間， 有利于帶動動力電池需求。
1.2 續(xù)航里程提升，單車帶電量增加
技術(shù)與政策雙驅(qū)動，續(xù)航里程顯著提升。續(xù)航里程一直以來是新能源汽車 的行業(yè)痛點之一，也是消費者對新能源汽車望而卻步的主要因素之一。近年來， 隨著動力電池技術(shù)的進步，輔以補貼政策的積極引導(dǎo)，新能源汽車的續(xù)航里程 顯著提升。迄今為止，工信部共公布三十一批《免征購置稅的純電動乘用車車 型目錄》， 2014 年大部分車型續(xù)航里程在 100~200km，占比高達 83.7%。 2014 年以來續(xù)航里程逐年提升，最大續(xù)航里程已由 322km 提高至 706km，增 速顯著。最近三年續(xù)航里程以每年接近 100km 的速度顯著提升，2019 年公示 的大部分車型續(xù)航在 300~500km 區(qū)間，其中 400km 以上續(xù)航里程的車型占比 為 46.9% 。而 2020 年公示的兩批目錄中，大部分車型的續(xù)航里程在 400~600km，其中 400km 以上續(xù)航里程的占比為 54.8%，相較 2019 年提高了 7.9 個百分點。在最新公布的補貼方案中，已將純電動乘用車續(xù)航里程補貼門 檻提高至 300km。伴隨著消費升級和行業(yè)競爭加劇趨勢，預(yù)計后續(xù)除特定應(yīng)用 場景之外，低續(xù)航里程的車型逐漸會被淘汰，高續(xù)航里程的車型占比會逐年提 升。預(yù)計 2021 年推出的純電動乘用車中續(xù)航里程在 400km 以上的車型占比可 以達到 80%左右，最大續(xù)航里程有望達到 800km 左右。
續(xù)航里程需求驅(qū)使，單車帶電量顯著提升。新能源汽車的動力來源是車載 動力電池系統(tǒng)，車輛的續(xù)航里程主要由電池系統(tǒng)帶電量和百公里電耗決定。目 前提升車輛續(xù)航能力最直接的策略就是增加整車帶電量，如優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)以增 加電池數(shù)量或選配能量密度更高的動力電池。工信部公布的各批次純電動乘用 車性能參數(shù)顯示，2014 年以來單車帶電量顯著提升。2014 年大部分車型帶電 量在 20~30kWh 區(qū)間，占比為 51.2%。2019 年大部分車型帶電量在≥50kWh 區(qū) 間，接近 2014 年的兩倍。而 2020 年公示的車型中，單車帶電量≥60kWh 的車 型占比達 30.8%，相較 2019 年上升了 15.9 個百分點，增速顯著。受益于續(xù)航 里程的持續(xù)提升，新能源汽車單車電量持續(xù)提升的趨勢短期不會改變。預(yù)計 2021 年推出的純電動乘用車中帶電量≥60kWh 車型占比有望達到 50%左右，有 利于帶動動力電池的需求。
銷量與帶電量雙驅(qū)動，動力電池出貨量逐年提升?？紤]到 2022 年純電動 乘用車平均續(xù)航里程有望達到 500km，百公里電耗按 13kWh 計，預(yù)計其平均 帶電量約為 65kWh，2019-2022 年的年復(fù)合增長率約為 11.3%。結(jié)合新能源汽 車銷量和單車帶電量，裝機比（動力電池裝機量瓦數(shù)/動力電池出貨量瓦數(shù)） 按近兩年平均值 87%計，預(yù)計 2020 年動力電池出貨量約為 70.8GWh，與 2019 年基本持平。預(yù)計 2022 年動力電池出貨量有望達到 120GWh，未來 2 年的年 復(fù)合增長率約為 30.0%。
1.3 平價訴求強烈，電池售價逐年下降
下游需求側(cè)：補貼退坡，整車平價訴求強烈，倒逼動力電池降價?，F(xiàn)階段 新能源汽車購置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車，比亞迪各車型燃油版與純電版售 價數(shù)據(jù)顯示，純電版售價在燃油版售價的 1.5 倍以上，客戶端對新能源汽車的 平價訴求一直強烈。此外，2019 年 6 月份以來政策端補貼退坡明顯，以續(xù)航 里程為 400km 的新能源汽車為例，最高補貼金額已由 5 萬縮水至 2.25 萬，而 售價又無法跟進，導(dǎo)致整車企業(yè)利潤縮水嚴重。旺盛的平價訴求，疊加補貼退 坡影響和激烈的行業(yè)競爭，下游整車企業(yè)成本嚴重承壓，只能將成本壓力傳遞 至上游產(chǎn)業(yè)鏈，倒逼動力電池降價。
上游供給側(cè)：原材料成本逐年下降，利好動力電池成本控制。動力電池上 游原材料中最重要的是四大主材：正極材料、負極材料、隔膜、電解液。隨著 中國新能源汽車市場的崛起，國內(nèi)形成了完整的動力電池原材料產(chǎn)業(yè)集群，其 中四大主材的國產(chǎn)化率均在 90%以上。經(jīng)過前期供需關(guān)系轉(zhuǎn)變和鋰鈷資源價格 波動，受益于規(guī)?；?yīng)、自動化率提高和競爭格局的加劇，四大主材的價格 呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。相較 2018 年 Q1，2019 年 Q4 正極、負極和隔膜的價格 分別下降 40.0%、15.7%、53.4%，降幅顯著。而電解液價格維持在 4 萬/噸左 右，整體上略有下降。上游供給側(cè)原材料成本的下降，利好動力電池成本控制。
企業(yè)自身：規(guī)模化效應(yīng)顯著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽車市場 的崛起，國內(nèi)動力電池的出貨量增速顯著。自 2015 年至 2019 年底，出貨量在 4 年時間內(nèi)翻了接近 3.5 倍，規(guī)模化效應(yīng)顯著。同時隨著動力電池企業(yè)自動化 程度提升和技術(shù)逐漸成熟，相應(yīng)設(shè)備利用率和產(chǎn)品合格率都有所提升，動力電 池制造成本逐年下降。
在下游整車平價訴求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三個維度 助力之下，動力電池售價呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢。2019 年動力電池平均售價 為 0.99 元/Wh，同比下降 19.93%，降幅有所收窄。預(yù)計 2020 年三元、磷酸鐵 鋰電池的售價分別為 0.87、0.78 元/Wh，粗略預(yù)估動力電池平均售價為 0.84 元 /Wh 左右，同比下降 15.25%?？紤]到上游原材料成本下降速率有限，預(yù)計 2022 年三元、磷酸鐵鋰電池的售價分別為 0.76、0.66 元/Wh，粗略預(yù)估動力電 池平均售價約為 0.72 元/Wh，未來 2 年的年復(fù)合增長率為-9.93%。屆時，新能 源汽車與傳統(tǒng)燃油車購車成本進一步縮小，有望于 2025 年實現(xiàn)基本平價。
市場規(guī)模短期波動，未來仍有一定的增量空間。2019 年受限于新能源汽 車市場疲軟，動力電池市場規(guī)模有所收縮，總市場規(guī)模為 710 億元，同比下滑 11.80%。從新能源汽車銷量、單車帶電量和動力電池售價三個維度出發(fā)，預(yù)計 2020 年動力電池市場規(guī)模約為 596 億元，同比增長率為-16.10%。后續(xù)隨著新 能源汽車市場的回暖，預(yù)計 2022 年市場規(guī)模有望達到 860 億元，未來 2 年復(fù) 合增長率約為 20%，仍有一定的增量空間。
2．技術(shù)路線：磷酸鐵鋰有望回暖至 40%，模組技術(shù)有 所革新
動力電池行業(yè)屬于技術(shù)密集型制造業(yè)，技術(shù)路線的升級和變革對整個行業(yè) 競爭格局有著顯著的影響。通常動力電池技術(shù)創(chuàng)新可以分為材料和工藝兩個層 面，其中材料層面如電極材料和電化學體系等對動力電池的性能有著決定性作 用，而工藝層面如產(chǎn)品設(shè)計等可以將材料層面的特性充分發(fā)揮出來，起到輔助 的作用。接下來我們從材料和工藝兩個層面解析動力電池技術(shù)路線的發(fā)展。
2.1 電極材料：磷酸鐵鋰有所回暖，高鎳三元仍是主流
2.1.1 磷酸鐵鋰和三元材料性能及應(yīng)用場景分析
磷酸鐵鋰：低能量密度高結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，三元材料：低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性高能量密 度。根據(jù)正極材料的種類，目前國內(nèi)主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池和三元 電池兩種。磷酸鐵鋰是典型的橄欖石結(jié)構(gòu)正極材料，鋰離子完全脫出并不會造 成橄欖石結(jié)構(gòu)的破壞，因此具有較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。三元材料是典型 αNaFeO2 層狀結(jié)構(gòu)，在鋰離子脫嵌過程中容易造成層狀結(jié)構(gòu)的坍塌，因此結(jié)構(gòu) 穩(wěn)定性較差。相較三元材料，由于較佳的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和豐富的原料資源，磷酸 鐵鋰具備諸多優(yōu)勢如：高安全性能、長循環(huán)性能與低成本。相反，三元材料由 于較高的電壓平臺和比容量，能量密度優(yōu)勢顯著。長遠來看，磷酸鐵鋰能量密 度已接近理論天花板，未來提升空間不大。而三元材料能量密度距理論值有一 定的差距，未來仍有一定的提升空間。
磷酸鐵鋰三元各有所長，分別適配不同應(yīng)用場景。磷酸鐵鋰電池的核心優(yōu) 勢是低成本、高安全和長循環(huán)，主要應(yīng)用于對能量密度不敏感，而對安全和循 環(huán)性能要求較高的場景，如商用車和儲能領(lǐng)域；三元電池的核心優(yōu)勢是高能量 密度，主要適配空間有限，需要高能量密度，高客戶體驗感的場景，如乘用車 領(lǐng)域。三元又根據(jù)鎳含量分為低鎳三元（NCM333）、中鎳三元（NCM523、 NCM622）、高鎳三元（NCM811、NCA）。隨著鎳含量的提升，三元電池的 能量密度顯著提升。其中高鎳三元電池主要應(yīng)用于長續(xù)航的高端新能源乘用車， 如 Model 3、ES6、寶馬 X1 PHEV 等，中鎳三元電池主要應(yīng)用于常規(guī)新能源乘 用車。
2.1.2 磷酸鐵鋰和三元市場份額比較及未來發(fā)展趨勢
動力電池領(lǐng)域產(chǎn)品結(jié)構(gòu)：三元為主、磷酸鐵鋰為輔。新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 中乘用車占主導(dǎo)地位，2019 年乘用車、客車、專用車的占比分別為 88.06%、 7.88%、4.06%，乘用車市占率相較 2018 年提升了 4.22 pct，呈上升趨勢。受益 于下游新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在政策補貼助力之下，動力電池領(lǐng)域形成了三元 為主，磷酸鐵鋰為輔的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2019 年三元和磷酸鐵鋰的占比分別為 69.96%、28.18%，磷酸鐵鋰的占比不足三分之一。
補貼退坡，助力磷酸鐵鋰呈現(xiàn)回暖趨勢 。2019 年 6 月份補貼退坡以來，整 車企業(yè)對動力電池成本要求更高，磷酸鐵鋰由于成本方面的優(yōu)勢，在低續(xù)航 （≤400km）乘用車和專用車上的搭載率有所提升。工信部新能源汽車推薦目 錄顯示，2019 年下半年搭載磷酸鐵鋰電池的車型占比明顯提升，連續(xù) 6 批占 比達 10%以上，占比平均值為 17%，遠高于 2018 年的 4%，下半年磷酸鐵鋰 呈回暖趨勢。
基于三個方面的因素：（1）政策端：后續(xù)補貼的持續(xù)退坡，同時新國標增 加了電池系統(tǒng) 5min 熱擴散要求，提高了動力電池的安全要求；（2）供給側(cè)： 新型無模組技術(shù)（CTP 和刀片電池）有助于彌補磷酸鐵鋰電池能量密度較低的 缺陷；（3）需求側(cè)：部分明星車型如 Model 3 低續(xù)航版、比亞迪漢等開始搭 載磷酸鐵鋰動力電池，同時低續(xù)航乘用車領(lǐng)域磷酸鐵鋰占比有所提高。預(yù)計未 來兩年內(nèi)磷酸鐵鋰的占比將會呈現(xiàn)回暖趨勢，預(yù)計 2020 年占比有望回暖至 30~35%，對應(yīng)出貨量約為 21~25 GWh。預(yù)計 2021 年占比有望回暖至 35~40%， 對應(yīng)出貨量約為 33~38 GWh，利好擁有磷酸鐵鋰電池技術(shù)的動力電池企業(yè)。
未來高鎳三元仍是主流。雖然磷酸鐵鋰占比有所回暖，但 2020 年工信部第 一批乘用車推薦目錄中仍有 82%的車型搭配三元電池，在乘用車領(lǐng)域三元仍占 主導(dǎo)地位。從三元產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，高鎳化趨勢顯著。當前國內(nèi)三元市場以中鎳 三元為主，其中市場份額最大的 NCM523 呈現(xiàn)下滑的趨勢。而低鎳三元由于 能量密度較低，成本優(yōu)勢下降，市場份額逐年被壓縮。相反，高鎳 NCM811 占比持續(xù)增加，2019 年市場份額同比增速達 129%，增幅顯著。NCM622 由于 與 NCM523 差異較小，部分企業(yè)會越過 NCM622，直接升級至 NCM811，預(yù) 計其占比有望維持在 23%左右。對于 NCA，由于國內(nèi)企業(yè)一直無法突破其較 高的技術(shù)壁壘，在國內(nèi)市場的份額占比較低。但隨著外資動力電池企業(yè)的進入 和 Model 3 產(chǎn)能的釋放，其占比有望進一步提升。
2020 年 4 月純電動乘用車銷量前十的車型中有 40% 搭載高鎳三元，占比較 高，均為中高端長續(xù)航版?；谌矫嬉蛩兀海?）成本：高鎳三元中鈷含量 較低，隨著上游產(chǎn)能提升和技術(shù)進步，材料的價格有望進一步下降；（2）安 全：通過材料改性、電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化等策略，業(yè)內(nèi)已解決中鎳三元的針刺安全性 問題，隨著技術(shù)迭代，高鎳三元的安全劣勢有望得到改善；（3）下游需求： 明星車型 Model 3 長續(xù)航版采用高鎳三元，各車企長續(xù)航版車型為體現(xiàn)性能差 異，最佳的方式是采用高鎳三元電池，預(yù)計未來兩年高鎳三元仍是動力電池的 發(fā)展方向。
無鈷材料是下一步發(fā)展方向，短期量產(chǎn)希望渺茫。無鈷材料本質(zhì)上是通過 元素摻雜、表面包覆、單晶技術(shù)等策略，去除三元材料中的稀有金屬元素鈷， 從而實現(xiàn)降低成本和擺脫未來鈷資源稀缺對產(chǎn)能的限制。結(jié)合公開資料，無鈷 材料大概率是層狀鎳錳酸鋰，材料來源主要有（1）正極材料企業(yè)供貨；（2） 動力電池企業(yè)購買前驅(qū)體自行制備?；谀芰棵芏鹊慕嵌瘸霭l(fā)，無鈷材料的發(fā) 展方向是高鎳無鈷。
基于三方面的因素：（1）技術(shù)壁壘：鈷元素主要影響正極材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn) 定和倍率性能，如何解決無鈷材料倍率性能缺陷擁有較高的技術(shù)壁壘，制備難 度在高鎳三元之上；（2）成本：相對現(xiàn)有材料，目前無鈷材料在前驅(qū)體成本、 鋰鹽成本、加工成本均沒有優(yōu)勢；（3）材料革新：三元材料一直往降鈷的方 向發(fā)展，目前高鎳三元中鈷含量最低可以降至 3%左右，含量較低。預(yù)計無鈷 材料大規(guī)模應(yīng)用還需要 3~5 年時間，短期量產(chǎn)希望渺茫，未來兩年高鎳低鈷材 料仍是主流的發(fā)展方向，其中結(jié)合了 NCM 和 NCA 性能優(yōu)勢的高鎳四元材料 （NCMA）有望實現(xiàn)量產(chǎn)。
綜上，未來兩年預(yù)計磷酸鐵鋰呈回暖趨勢，占比有望回暖至 35~40%。但 整個動力電池格局中，仍以三元為主。隨著需求側(cè)產(chǎn)品升級，低鎳三元會逐漸 被取締，中鎳三元市場份額進一步收縮，而高鎳三元份額有望持續(xù)提升。由于 高鎳三元在材料端和電芯端的技術(shù)壁壘均較高，高鎳化趨勢利好產(chǎn)業(yè)鏈龍頭鞏 固行業(yè)地位。
2.2 電化學體系：固態(tài)短期量產(chǎn)渺茫，長期值得關(guān)注
固態(tài)電池：下一代高比能鋰離子電池。目前鋰離子電池所用的電解質(zhì)為有 機電解液，因其熱分解度溫度低、易燃、有毒以及電化學窗口低，導(dǎo)致動力電 池安全性能和能量密度的提升存在一定的局限性。固態(tài)電池本質(zhì)上是用穩(wěn)定的 不燃無機固態(tài)電解質(zhì)代替易燃有機電解液，屬于材料層面（電化學體系）創(chuàng)新。
相較液態(tài)電池，固態(tài)電池擁有三方面的優(yōu)勢：（1）高安全：有機電解液 的熱分解溫度在 160℃左右，氧化物固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度均在 500℃以上， 用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解質(zhì)，可以大大降低電池熱失控風險；（2）高比能： 固態(tài)電解質(zhì)電化學窗口在 5V 以上，遠高于現(xiàn)有體系（4.3V 左右），可以適配 活性更高的高比能正負極材料，顯著提升電池的能量密度。搭配鋰負極的固態(tài) 電池能量密度有望提升至 500Wh/kg，接近現(xiàn)有高鎳三元電芯的 2 倍，有望徹 底解決新能源汽車的里程焦慮；（3）低成本：固態(tài)電池無需使用隔膜，內(nèi)部 本身為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，在系統(tǒng)集成端無需外部線束進行串聯(lián)。同時因其較高的安全 性，可以簡化冷卻系統(tǒng)，在 PACK 層面成本優(yōu)于現(xiàn)有電池體系。因此，固態(tài)電 池被公認是下一代高比能鋰離子電池體系。
工藝條件尚不成熟，全面量產(chǎn)預(yù)計需要 5~10 年的時間?，F(xiàn)階段固態(tài)電池 仍存在以下三方的問題：（1）電化學體系：固態(tài)電池中電極與固態(tài)電解質(zhì)之 間固固界面阻抗較大，疊加固態(tài)電解質(zhì)離子電導(dǎo)率本身較液態(tài)電解質(zhì)有一定的 差距，致使固態(tài)電池的功率性能較差，應(yīng)用于動力電池領(lǐng)域仍有一定的距離。 （2）電極材料：固態(tài)電解質(zhì)材料以及適配的高活性正負極材料尚不成熟，尚 無穩(wěn)定完善的供應(yīng)體系，成本較高；（3）工藝設(shè)備：固態(tài)電池部分生產(chǎn)工藝 不同于液態(tài)電池， 目前尚無穩(wěn)定供應(yīng)固態(tài)電池生產(chǎn)線的設(shè)備廠商。考慮到生 產(chǎn)線的建設(shè)和動力電池的開發(fā)周期，預(yù)計固態(tài)電池全面量產(chǎn)仍需 5~10 年的時 間，短期量產(chǎn)希望渺茫。但固態(tài)電池技術(shù)是鋰電技術(shù)進步的重要趨勢，是下一 代鋰電技術(shù)制高點，長期值得關(guān)注。
2.3 工藝層面：CTP 和刀片技術(shù)革新，助力行業(yè)進一步發(fā)展
模組技術(shù)往大尺寸方向發(fā)展。新能源汽車初期階段，大部分底盤是油改電 平臺，其裝載的電池空間各不相同，導(dǎo)致對模組和電芯尺寸需求各不相同，而 電芯尺寸種類較多的劣勢顯著。隨著德國汽車工業(yè)協(xié)會推出電池 VDA 標準尺 寸，大眾推出 VDA 標準 355 模組，模組集成走向標準化的道路。隨著新能源 汽車發(fā)展的深入，各車企陸續(xù)推出基于電動化的整車平臺，裝載電池的底盤空 間有所增大和形狀更加規(guī)整，模組集成往大尺寸和高容量方向發(fā)展，空間利用 率和成組效率不斷提高。伴隨著電池模組越來越大的趨勢，寧德時代和比亞迪 分別推出了 CTP、刀片電池技術(shù)。
CTP 和刀片技術(shù)，有助于提升系統(tǒng)能量密度和降低成本。傳統(tǒng)電池包的集 成路線為“電芯-模組-Pack”。 CTP 和刀片電池技術(shù)本質(zhì)均為工藝層面（電池結(jié) 構(gòu)）創(chuàng)新，通過延長電芯尺寸，減少中間模組環(huán)節(jié)，直接從電芯集成至 Pack， 有利于提高系統(tǒng)集成效率和減少零部件，進而達到顯著提升系統(tǒng)能量密度和降 低成本的效果。以 CTP 技術(shù)為例，寧德時代官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示電池包的系統(tǒng)能量 密度可以提升 15~10%，零部件數(shù)量可以減少 40%，生產(chǎn)效率可以提升 50%， 對整個電池工藝有著革命性變革。
助力磷酸鐵鋰回暖，提升新能源汽車產(chǎn)品力。為了衡量 CTP 技術(shù)（刀片技 術(shù)）對新能源汽車行業(yè)的影響，我們以 Model 3 為樣車，測算了不同技術(shù)路線 搭配 CTP 技術(shù)之后車輛的續(xù)航里程。測試結(jié)果顯示：（1）CTP 技術(shù)可以將磷 酸鐵鋰電池包的能量密度提升至傳統(tǒng)中鎳電池包水平，有利于彌補磷酸鐵鋰能 量密度較低的缺陷，拓展其在低續(xù)航乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用空間。但 CTP 技術(shù)本 質(zhì)上是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，不改材料端本身的劣勢，預(yù)期中長期乘用車領(lǐng)域仍以三元為主；（2）CTP 技術(shù)有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，提升新能源汽車的續(xù)航里程。采用 NCM811-CTP 技術(shù)的新能源汽車續(xù)航里程可以達到 785km，有望徹底解決里 程焦慮，進而提升產(chǎn)品力，助力新能源汽車滲透率的提升。此外，目前在電池 技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)新能源汽車與特斯拉的主要差距在系統(tǒng)集成方面，CTP 和刀片 技術(shù)有助于縮短兩者的差距，利好國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展。
助力龍頭企業(yè)筑造技術(shù)壁壘，鞏固行業(yè)定位，拓展海外市場。寧德時代 CTP 技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)超過 200 項，比亞迪刀片電池技術(shù)核心專利超過 300 項，兩 者均為龍頭企業(yè)筑造了較高的技術(shù)壁壘。寧德時代 CTP 技術(shù)有“無模組”和“大 模組” 兩種方案，其中“大模組”方案對車型的適配度較高。據(jù)不完全統(tǒng)計，國 內(nèi)下半年有 5 款搭載 CTP 技術(shù)的車型上市，其中不乏明星車型 Model3 和蔚來 EC6 等，屆時有助于寧德時代進一步提高國內(nèi)市場占有率。同時基于 CTP 技 術(shù)的磷酸鐵鋰電池在大眾卡客車型和荷蘭 VDL 車型上的應(yīng)用，將有助于寧德 時代拓展海外市場。而比亞迪刀片電池技術(shù)有助于發(fā)揮其磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)的 優(yōu)勢，助力其挖掘新的國內(nèi)外動力電池客戶。
CTP 和刀片技術(shù)未來仍需市場的進一步考驗。CTP 在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上，減 少了模組級別的防護，安全問題需要得到進一步的考驗；CTP 技術(shù)集成程度較 高，維修成本相較傳統(tǒng)電池包明顯提高；在傳統(tǒng)的動力電池方案中，動力電池 企業(yè)為整車企業(yè)提供標準化的電芯或模組，而車企自主完成 PACK 組裝。而 CTP 技術(shù)更偏定制化，相當于電池企業(yè)業(yè)務(wù)下探至 PACK 環(huán)節(jié)，弱化了車企 對動力電池的控制，壓縮了車企的利潤空間，需要動力電池與車企之間相互協(xié) 商，找到合作的共贏點。
3．競爭格局： 外資有望重回前列，二線企業(yè)有望崛起
3.1 國際市場：中日韓三足鼎立新格局
日韓企業(yè)發(fā)力，占比顯著提升。2018 年和 2019 年 CR10 分別為 81.2%、 88.9%，行業(yè)集中度持續(xù)提升，行業(yè)競爭趨于激烈。從主要國家來看，TOP10 全部來自中日韓三國。2019 年 TOP10 市場占比中，中日韓占比分別 41.8%、 31.4%、17.3%，中國市場份額呈下滑趨勢，日韓呈上升趨勢。主要是由于中 國電池企業(yè)對國內(nèi)市場依賴度較高，海外市場表現(xiàn)較佳的寧德時代， 2019 年 的電池出口額僅占營收的 5.6%。近兩年隨著歐美新能源汽車市場的快速增長， 與其深度綁定的日韓企業(yè)得到了迅速發(fā)展。從動力電池企業(yè)來看，2019 年頭 部企業(yè)寧德時代及松下競爭優(yōu)勢明顯，合計占比達 52%。但 LG 增長較快，位列第三，同比增速達 39.7%。國內(nèi)企業(yè)除寧德時代之外，整體下滑明顯，其中 比亞迪跌出前三，市占率同比下滑 27.9%，降幅顯著。
LG 占比有望繼續(xù)提升。2020 年 Q1，LG、松下、寧德時代、比亞迪全球 市場占有率分別為 27.1%、25.7%、17.4%、4.9%。LG 占有率同比增速達 153.3%，增長迅猛；松下維持其一貫的穩(wěn)健風格，排名仍為第二，市占有率同 比小幅增長；國內(nèi)企業(yè)寧德時代、比亞迪分別位列第三、第六，下滑顯著。這 主要是由于一季度受疫情影響，國內(nèi)的新能源汽車市場跌入谷底。而歐美疫情 爆發(fā)較晚，一季度受影響較小，新能源汽車市場還出現(xiàn)一定程度的增長。
考慮到 LG 擁有豐富的客戶資源，快節(jié)奏的產(chǎn)能擴建速度，在歐洲市場擁 有統(tǒng)治地位（EV 電池市場份額超過 70%），重返國內(nèi)市場并進入國產(chǎn)特斯拉 供應(yīng)鏈，未來 LG 的全球占比有望提升。
3.2 國內(nèi)市場：外資有望重回前列，二線企業(yè)仍蘊藏生機
集中度逐年提升，龍頭企業(yè)優(yōu)勢顯著。2018 年、2019 年 CR10 市場份額分 別為 81.3%、89.7%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。2019 年寧德時代市場份額高達 55.8%，占比首次過半，同比增速達 50.1%， 增幅顯著；比亞迪市場份額為 15.9%，同比下滑 26.1%。與此同時，二線企業(yè)生存空間明顯壓縮，2018 年底 國內(nèi)動力電池企業(yè)還剩 90 多家，而 2020 年有電池裝機的動力電池企業(yè)只剩 38 家，行業(yè)洗牌加劇。2019 年 TOP10 企業(yè)中，除了寧德時代，只有億緯鋰能 和中航鋰電兩家市場份額呈正增長，剩下的 7 家企業(yè)均出現(xiàn)不同程度的下滑， 除了國軒下滑 9.2%，其余 6 家降幅均在 20%以上，降幅顯著。
外企強勢回歸，市場份額有望重回前列。2019 年 6 月，工信部宣布廢止 《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，動力電池“白名單”正式取消，允許外資動 力電池企業(yè)進入中國市場。隨著 LG、松下、SKI 等國際電池巨頭強勢回歸， 2020 年 Q1 國內(nèi)動力電池格局驟變。LG 和松下憑借供貨國產(chǎn)特斯拉 Model 3， 裝機電量首次闖入前 10，分別位列第 3 和第 4，展示出國際電池巨頭的強大競 爭力。與 2019 年全年的市場份額相比，除比亞迪和塔菲爾，國內(nèi) TOP10 動力 電池均呈現(xiàn)下降的趨勢，國內(nèi)市場的競爭壓力明顯加劇。未來有望呈現(xiàn)新的格 局：外資企業(yè)+國內(nèi)龍頭+二線電池企業(yè)，外資與國內(nèi)龍頭角逐高端市場，二線 動力電池企業(yè)瓜分剩余的中低端市場。
外資電池企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢如高鎳電池等，對龍頭企業(yè)的沖擊較大。目前 外資電池企業(yè)由于回歸時間較短，客戶資源較少，主要集中于外資車企。未來 隨著自身原材料國產(chǎn)化進展，外資電池企業(yè)有望拓展新的客戶資源，疊加現(xiàn)有 車型銷量的增加，其市場份額將呈現(xiàn)上升的趨勢。與此同時，外資和龍頭企業(yè) 的相互競爭，會進一步壓縮二線電池企業(yè)的市場空間。
二線企業(yè)仍蘊藏生機，未來有望形成一超多強的格局。作為新能源汽車行 業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉對動力電池供應(yīng)商的選擇經(jīng)歷四個階段：（1）松下獨 供：發(fā)展初期，特斯拉從技術(shù)與品質(zhì)優(yōu)先的角度出發(fā)，選擇松下作為其唯一的 供應(yīng)商；（2）合資建廠：發(fā)展中期，特斯拉動力電池需求旺盛，與松下合資 建立超級工廠，形成深度綁定關(guān)系；（3）多元供應(yīng)：產(chǎn)能爬坡期，與松下關(guān) 于產(chǎn)能擴建與電池成本等方面矛盾凸顯，特斯拉從成本、品質(zhì)、規(guī)模優(yōu)先的角 度引入 LG 和寧德時代；（4）電池自供：隨著 2019 年先后收購電池公司 Maxwell 和電池設(shè)備公司 Hibar，2020 年 2 月自建電池試點產(chǎn)線，未來特斯拉 電池自供的規(guī)劃逐漸清晰。其他新能源汽車企業(yè)對動力電池供應(yīng)商的選擇，大 概率也會經(jīng)歷上述四個階段，屆時對動力電池的格局有著較大的影響。
動力電池作為新能源汽車的“心臟”，對整車的產(chǎn)品性能、成本控制有著至 關(guān)重要的影響，其戰(zhàn)略地位類似于發(fā)動機對傳統(tǒng)燃油車的作用?；趦蓚€因素： （1）需求側(cè)：車企為保證動力電池供應(yīng)鏈的安全性，以及實現(xiàn)整車降本來應(yīng) 對日趨激烈的行業(yè)競爭，開辟動力電池二供的需求旺盛；（2）供給側(cè)：經(jīng)過 前幾年的行業(yè)洗牌，現(xiàn)存的優(yōu)質(zhì)二線企業(yè)均有一定的技術(shù)積累，與龍頭企業(yè)的 技術(shù)差距逐年下降，且其售價更低，對整車開發(fā)配合度和售后服務(wù)更佳。預(yù)計 國內(nèi)動力電池格局有望先集中后分散，最后形成一超多強的格局；優(yōu)質(zhì)的二線 電池企業(yè)仍蘊藏生機，未來兩年逐漸發(fā)力的外資車企對供應(yīng)商的新一輪選擇和 車企二供的開放，有望孕育出新的微巨頭。
目前二線動力電池格局尚未穩(wěn)定，正在經(jīng)歷行業(yè)洗牌的陣痛期。擁有較強 技術(shù)能力、合理產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、優(yōu)質(zhì)客戶資源（尤其是外資品牌）、穩(wěn)定現(xiàn)金流的 二線企業(yè)有望隨著車企二供開發(fā)和外資品牌產(chǎn)能釋放而崛起。
（報告觀點屬于原作者，僅供參考。報告來源：招商銀行）
