今年5月28日，大眾中國與國軒高科的合作迷霧終于揭開面紗：大眾中國正式簽署了股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布正式入股國軒高科，并成為持股近26%的第一大股東。
就在不久之后，欣旺達(dá)又同日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社簽署《諒解備忘錄》協(xié)同研發(fā)下一代電動(dòng)汽車電池，這是自自去年4月2日欣旺達(dá)電動(dòng)汽車參與雷諾-日聯(lián)盟的電動(dòng)汽車電池采購活動(dòng)后再次進(jìn)行的合作。
直至7月3日，梅賽德斯-奔馳入股孚能科技并宣布與其深入戰(zhàn)略合作又再次引發(fā)了人們的高度關(guān)注。
這一背景下，國內(nèi)動(dòng)力電池相關(guān)概念股應(yīng)聲大漲，寧德時(shí)代的市值更是突破了4300億元，更有業(yè)內(nèi)人士疾呼，新一輪的產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開啟。
那么，這些曾經(jīng)不可一世的歐洲大牌整車廠商，為何頻頻將目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)電池企業(yè)？從競爭策略與企業(yè)戰(zhàn)略的角度，他們究竟意欲何為？
疫情、刺激政策促行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)期
就乘用車市場本身而言，事實(shí)上其已進(jìn)入了成熟期。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，世界汽車市場的銷量正逐步減退，2018-2025年全球的新車銷量年平均增長率降為2%，相比于2011年以后的4%下降一半。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國汽車銷量2576.9萬量，同比下降8.2%。
不過，在全球汽車市場歷經(jīng)成熟進(jìn)入緩速停滯的時(shí)候，電動(dòng)汽車卻表現(xiàn)出積極向好的發(fā)展趨勢。
作為有巨大發(fā)展前景的新能源，電動(dòng)汽車目前正處于向發(fā)展期急速推進(jìn)的階段。IEA指出，2010年全球電動(dòng)汽車的保有量僅有1.7萬輛，而到了2019年已經(jīng)增至720萬輛。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理，2019年電動(dòng)汽車的銷量同比增長9.62%，滲透率達(dá)到2.4%。預(yù)計(jì)在未來10年里，全球電動(dòng)汽車的保有量將會(huì)達(dá)到1.4億，到了2030年，則會(huì)達(dá)到2.45億。
電動(dòng)汽車廣闊的發(fā)展空間成了各汽車廠商所關(guān)注的重點(diǎn)，并且在疫情沖擊和政策倒逼的刺激下，歐洲車企開始加速對電動(dòng)汽車的布局。
新冠疫情使得歐洲經(jīng)濟(jì)陷入萎靡，而為了刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐洲各國都相繼采取了各種措施前來應(yīng)對。在這之中，新能源電動(dòng)汽車作為未來十分具有潛力的領(lǐng)域被寄予厚望。
5月26日，法國總統(tǒng)宣布進(jìn)一步加大對新能源汽車的購置補(bǔ)貼，對于購買電動(dòng)汽車的私人車主從6000歐元提升到7000歐元，商業(yè)客戶則可獲得5000歐元。并且，用舊車換購BEV可獲得1.2萬的高價(jià)補(bǔ)貼。
6月3日，德國推出的1300億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中，對于電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼也從3000歐元提升至6000歐元，在2020下半年將汽車購買的增值稅率由19%降到16%。同時(shí)，還單獨(dú)劃分出500億的資金對電動(dòng)車、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資加碼。
在德國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)計(jì)劃公布的后一天，荷蘭也落地了新一輪補(bǔ)貼，將原本結(jié)束于2019年底的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼延長到2025，并預(yù)計(jì)在2020年提供1720萬歐的補(bǔ)貼。
此外，歐盟宣布實(shí)施的新碳排標(biāo)準(zhǔn)也給各大車企帶來不小的壓力。
自2015年大眾尾氣門事件的曝光，歐盟對于汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)更加敏感。隨之幾年里，減排的任務(wù)不斷被提上日程并逐年加升。
圖1 歐洲碳排放標(biāo)準(zhǔn)
資料來源：工信部，恒大研究院
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，歐盟新車二氧化碳的平均排放量為130g/km，但是根據(jù)歐盟碳排放的要求，在2020年底其平均數(shù)值需要降低到95g/km以下，到2030則需減少至59g/km，否則企業(yè)將會(huì)面臨巨額罰款。面對如此嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)，各車企不得不加速從燃油汽車向電動(dòng)車市場的轉(zhuǎn)型。
疫情下各國政府對于新能源汽車的大額補(bǔ)貼以及歐盟碳排新標(biāo)準(zhǔn)的雙重刺激，將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)汽車廠商在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入發(fā)展。
然而，在電動(dòng)汽車高速增長的激烈競備中，歐洲的整車制造企業(yè)目前卻落了下風(fēng)。
中美發(fā)展亮眼，歐洲車企蓄力追趕
據(jù)開源證券數(shù)據(jù)顯示，1-5月國內(nèi)新能源汽車銷量排名前十的車型分別是特斯拉Model 3（3.15萬輛）、傳祺AION.S（1.24萬輛）、寶駿E100（0.93萬輛）、蔚來ES6（0.91萬輛）、奇瑞eQ1（0.79萬輛）、歐拉R1（0.79萬輛）、寶馬5系（0.79萬輛）、理想ONE（0.78萬輛）、比亞迪秦（0.76萬輛）、北汽EU系列（0.61萬輛）。
圖2 1-5月國內(nèi)新能源汽車銷量排名
數(shù)據(jù)來源：交強(qiáng)險(xiǎn)，開源證券研究所
不難看出，在新能源車整車領(lǐng)域，代表中美兩級的特斯拉、比亞迪遙遙領(lǐng)先。特斯拉公告稱，2020Q1 Model3在全球的銷量為76266臺(tái)，同比增長49.8%。開源證券預(yù)計(jì)，2020全年特斯拉Model系列的銷量將會(huì)達(dá)到50萬輛。
緊跟特斯拉步伐的國產(chǎn)電動(dòng)汽車在近年來的表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。以比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等為代表的國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車相繼問世，進(jìn)一步豐富了國內(nèi)中高端電動(dòng)車市場。
中美車系的強(qiáng)勁表現(xiàn)，無不映射出歐洲電動(dòng)汽車的疲軟。究其原因，主要在于先發(fā)優(yōu)勢不足。
歐洲擁有眾多國際知名老牌車企，其汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為歐洲經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，特別是對于德法來說，寶馬、大眾、PSA等汽車企業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)占到了10%左右。
在傳統(tǒng)燃油汽車的制造領(lǐng)域，歐洲車廠早已達(dá)到了世界頂級水準(zhǔn)。他們體系成熟、規(guī)模龐大，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，早已形成了一套完整的供應(yīng)體系：從外采零部件，到核心元件的制造，然后整車裝配，最后銷售。
在整個(gè)汽車制造所需的供應(yīng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)是燃油車的關(guān)鍵。過去的幾十年里，全球最好的發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)大都在歐美以及日本，例如美國的康明斯、底特律，德國的道依茨，英國的Perkins，日本的三菱等等。并且，對于這種決定汽車質(zhì)量的核心元件，幾乎所有的一線汽車品牌都會(huì)自主研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。如大眾從EA系列的111更新到目前應(yīng)用最多的EA888，奔馳的M系列，寶馬的M、N、B系列都是其自主生產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī)。
為了更好地控制成本提高效率，眾多車企還推出了傳統(tǒng)汽車平臺(tái)，比如大眾就有分別用于不同車型的NSF、 MNB、MQB平臺(tái)。這些平臺(tái)使車企進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)，保障了自己的市場地位。
優(yōu)勢的市場地位以及龐大的規(guī)模帶給歐洲汽車廠商足夠的自信，雖然電動(dòng)化的趨勢在前幾年就已經(jīng)開始顯現(xiàn)，但危機(jī)意識的缺乏使得大部分的企業(yè)并沒有過多思考電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。直到近兩年，電動(dòng)汽車的迅猛發(fā)展以及中美電動(dòng)汽車銷量的猛增讓歐洲傳統(tǒng)車企感受到了威脅。
這一背景下，作為歐洲汽車的代表，大眾開啟了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路。
恒大研究院分析認(rèn)為，目前大眾的轉(zhuǎn)型主要是以數(shù)字化和平臺(tái)化為基礎(chǔ)，把握供應(yīng)鏈，通過不斷創(chuàng)新技術(shù)，并運(yùn)用本土化的思維來攻占市場。
據(jù)大眾集團(tuán)第68輪規(guī)劃，大眾將于2020-2024年在電動(dòng)汽車領(lǐng)域投入330億元。并且，到2025年，大眾將會(huì)推出80款電動(dòng)汽車，將目前集團(tuán)總占比4%的電動(dòng)汽車銷量提升至20%。同時(shí)，為了未來在電動(dòng)汽車市場的發(fā)展，在技術(shù)與平臺(tái)方面，大眾打造了專屬于新能源電動(dòng)汽車的MEB平臺(tái)，從而縮短研發(fā)時(shí)期，降低成本。
在供應(yīng)鏈上，大眾對電池采用的是外購、合資、自建工廠這種循序漸進(jìn)的方式。其中，自建工廠是大眾轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)。此外，考慮到各個(gè)地區(qū)消費(fèi)者的不同偏好，大眾還分別對歐洲、亞洲、美洲市場定制不同的車型。
與之相似，奔馳、寶馬等知名車企也紛紛開始電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型之路，大批車企入股國產(chǎn)電池。
那么，究竟是什么原因使得與國內(nèi)電池企業(yè)的深入合作成為歐洲車廠的重要的一環(huán)？
國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)崛起，產(chǎn)業(yè)鏈競爭力極強(qiáng)
與傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)不同，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的“心臟”，所具有的重要戰(zhàn)略性意義不言而喻。而目前，中國的電池企業(yè)已經(jīng)在世界市場上占據(jù)了不容忽視的地位。
據(jù)韓國SNE Research發(fā)布的2019全球鋰離子動(dòng)力電池出貨量（GWh）排名來看，中國企業(yè)占據(jù)前十榜單中的半壁江山。其中，寧德時(shí)代以28%的市場份額穩(wěn)居第一的寶座，比亞迪位居第四，占據(jù)9%的份額。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，未來全球前十的動(dòng)力電池廠商中將有六到七家中國企業(yè)。
對于歐洲的一眾車企來說，本土制造核心元件的優(yōu)勢已然不再，要想大力發(fā)展電動(dòng)汽車，就只能通過與供應(yīng)商的深度合作來維護(hù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。
而中國電池企業(yè)之所以成為歐洲車企青睞的對象，有利的成本優(yōu)勢是其重要因素。
由于在動(dòng)力電池的整個(gè)生產(chǎn)成本中，直接材料的占比一直處在一個(gè)很高的水平，因此原料的采購情況直接影響到后期的生產(chǎn)成本。
中泰證券研究所資料顯示，孚能科技的直接材料在生產(chǎn)成本中占比80%以上，2015年甚至達(dá)到了88.28%。而由直接材料制成的鋰產(chǎn)品對公司毛利的貢獻(xiàn)又是巨大的，寧德時(shí)代2016-2019鋰產(chǎn)品的毛利始終占比在90%以上。
因此，為了加強(qiáng)對原料的控制從而掌握一定的話語權(quán)并擁有更好的議價(jià)能力，各電池企業(yè)紛紛對上游供應(yīng)鏈進(jìn)行布局。新時(shí)代證券研究所的相關(guān)整理顯示，寧德時(shí)代分別持有8.24%的澳洲鋰礦企業(yè)Pibara股權(quán)、43.6%的加拿大鋰礦企業(yè)股權(quán)以及15%的四川天宜鋰業(yè)股份。贛鋒鋰業(yè)也擁有新余馬洪基地氫氧化鋰項(xiàng)目100%的股份、阿根廷鹽湖51%的股份以及海外其他共8大資源基地的項(xiàng)目股份。
除了對原料的掌控，各企業(yè)對于構(gòu)成電池的正負(fù)極、電解液、隔膜等成分也均采用自制、外采、代加工的混合形式，再加上近年來材料的國產(chǎn)化也使得采購成本不斷降低。據(jù)中信證券研究數(shù)據(jù)，中國鋰電池隔膜近三年的出貨量連續(xù)上升，已經(jīng)占到全球隔膜需求的62.79%。星源材質(zhì)、滄海明珠、恩捷股份等國產(chǎn)隔膜廠商的客戶已經(jīng)覆蓋了LG化學(xué)、寧德時(shí)代、比亞迪等國際電池企業(yè)。
全球資源端的布局將國內(nèi)電池企業(yè)與原料供應(yīng)商不同程度地聯(lián)系了起來，這使得企業(yè)對原料的獲得成本下降。據(jù)寧德時(shí)代公司報(bào)告披露，其鋰電池單位成本從2015年的1.35元/Wh下降到2019年的0.68元/Wh，幾乎低于之前的一半以下。
其次，電池生產(chǎn)核心技術(shù)的提升也大大加強(qiáng)了國產(chǎn)電池企業(yè)的競爭力。
目前市場上電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種類型。主流的三元電池又分鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），由于鈷的價(jià)格高昂，因而磷酸鐵鋰相比于三元電池的優(yōu)勢在于成本更低。但磷酸鐵鋰的能量密度較低，這就導(dǎo)致汽車?yán)m(xù)航能力不足。
但是，近年來，比亞迪針對這一問題開發(fā)了刀片電池，通過成組的電芯列陣來提升效率。相比于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池它的體積有所減輕，能量密度提升50%，能夠滿足600公里續(xù)航，且成本降低20%-30%。
同樣，寧德時(shí)代在電芯和電池包上也不斷進(jìn)行技術(shù)革新。NCM中三種原料的構(gòu)成比例歷經(jīng)111、532、622才有了現(xiàn)在811的問世。根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，NCM811比NCM532/622的能量密度提高10%以上，達(dá)到250Wh/kg，并且因?yàn)殁挼暮拷档?，因而成本也相?yīng)下降10%左右。雖然相比于松下的NCA21700 300Wh/kg的能量密度來說811還略有遜色，但NCA的高鎳含量熱穩(wěn)定性較差，因而總的來說國產(chǎn)電池的性價(jià)比較為優(yōu)勢。
此外，新能源汽車發(fā)展迅猛使得動(dòng)力電池的需求不斷擴(kuò)大。隨著整個(gè)行業(yè)景氣度的提升，電池企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，產(chǎn)能和規(guī)模的擴(kuò)大致使其平攤成本降低，規(guī)模效應(yīng)顯著。
一位汽車行業(yè)買方分析師這樣告訴新浪財(cái)經(jīng)：“國內(nèi)強(qiáng)大的制造業(yè)生產(chǎn)能力與供應(yīng)鏈體系使得我們成為全球當(dāng)之無愧的汽車動(dòng)力電池產(chǎn)、投、研中心，這種情況下，歐洲整車企業(yè)除了入股國內(nèi)相關(guān)公司。他們的入股并不為了博取投資收益，或促進(jìn)入股企業(yè)進(jìn)一步做強(qiáng)做大，只是為了未來在供應(yīng)鏈上不被卡脖子，是一種防御性策略。”
另一位電動(dòng)車業(yè)內(nèi)人士則坦言，“目前歐洲整車廠商有大量利益在國內(nèi)，我們不但有供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢，也是巨大的汽車消費(fèi)市場，而面對特斯拉的直面競爭，迅速完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是必然選擇?！?
相比之下，一位私募投資總監(jiān)則更為樂觀，“電動(dòng)車不僅僅關(guān)乎電池，這條產(chǎn)業(yè)鏈很長，在汽車電子、自動(dòng)駕駛等方面的創(chuàng)新也日新月異。歐洲整車廠商紛紛加大與我們的深入綁定無疑將促進(jìn)中歐企業(yè)在電動(dòng)車其他領(lǐng)域的更多合作”，該人士表示。
可見，我國在電動(dòng)車領(lǐng)域的前瞻性布局，及全球領(lǐng)先的制造能力與規(guī)?；盒?yīng)，正在給我們每個(gè)人帶來回報(bào)。
