電動(dòng)汽車冬日續(xù)航里程斷崖式下跌的難題，近年來不僅“勸退”了一大批潛在客戶，就連買了車的車主提起這事兒，也大多覺得不是什么愉快經(jīng)歷。
“電動(dòng)汽車?yán)锏目照{(diào)暖氣和娛樂系統(tǒng)等電器真是太影響續(xù)航里程了，特別是冬天，空調(diào)暖氣的耗電量更是驚人。用吧，只能眼睜睜看著續(xù)航里程猛掉，但要是不用或者少用，那使用體驗(yàn)真是太差了，難熬！”電動(dòng)汽車車主田先生告訴記者，在冬季續(xù)航這個(gè)問題上，他接觸過的大部分車主都與他一樣頗為無奈。
記者注意到，目前已有不少汽車廠家在著手解決這一難題，比如日前因熱泵技術(shù)備受矚目的現(xiàn)代起亞。
冬季續(xù)航偏差僅為9%
日前，挪威汽車聯(lián)盟選取了20款電動(dòng)車在零下2℃的低溫環(huán)境中滿電出發(fā)，途經(jīng)市中心、崎嶇山路等多種路況，一直到電量耗盡停止測(cè)試，最終評(píng)選出電池性能偏差最低，也是性能最為突出的產(chǎn)品。
結(jié)果顯示，在此次測(cè)評(píng)中獲得了第一名的現(xiàn)代科納電動(dòng)車型，其在寒冷中的續(xù)航里程達(dá)405公里，而在WLTP聯(lián)合循環(huán)測(cè)試條件下（23°C / 73°F），該車型的續(xù)航里程為449公里。這意味著，在嚴(yán)寒中，現(xiàn)代科納電動(dòng)車的續(xù)航為WLTP聯(lián)合循環(huán)續(xù)航的91%，與其所提供的純電動(dòng)續(xù)航里程的偏差僅為9%。
趁著“登頂”熱度，現(xiàn)代起亞汽車公司對(duì)外公布了其制勝“秘訣”——?jiǎng)?chuàng)新熱泵系統(tǒng)。資料顯示，該熱泵系統(tǒng)是由壓縮機(jī)、蒸發(fā)器和冷凝器組成，主要通過吸收汽車電子組件釋放的余熱，實(shí)現(xiàn)循環(huán)再利用，從而實(shí)現(xiàn)在低溫條件下續(xù)航不打折的目的，最大限度地延長(zhǎng)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。
記者注意到，與其他電動(dòng)汽車不同的是，該技術(shù)能讓寒冷天氣條件下加熱車輛內(nèi)部時(shí)，不對(duì)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程產(chǎn)生明顯影響。韓國(guó)環(huán)境部此前對(duì)現(xiàn)代Kona和起亞Niro電動(dòng)車進(jìn)行的測(cè)試顯示，在零下7度的天氣條件下，將車內(nèi)暖風(fēng)打開，車輛依舊保持了26攝氏度下90%的續(xù)航能力，而市場(chǎng)上其他電動(dòng)車型，在同樣的測(cè)試條件下，續(xù)航能力銳減18%-43%。
“近年來，冬季電量消耗過快、續(xù)航里程大幅減退等問題一直制約著電動(dòng)汽車的發(fā)展，現(xiàn)代起亞等汽車廠家們?cè)敢庠跓岜孟到y(tǒng)上‘下功夫’，積極解決冬季續(xù)航的棘手難題，必將獲得進(jìn)一步消費(fèi)者的青睞?！庇袠I(yè)內(nèi)人士告訴記者。
電池組熱管理技術(shù)“助攻”
據(jù)了解，現(xiàn)代起亞早在6年前就已開始布局控制續(xù)航里程的相關(guān)技術(shù)。該熱泵系統(tǒng)自 2014 年問世以來，經(jīng)過瑞典北部極端寒冷天氣的數(shù)次測(cè)試后，已逐步完善，可以確保熱泵即使在最寒冷的環(huán)境中，也能正常工作。目前該技術(shù)已被部署于現(xiàn)代和起亞的全球電動(dòng)汽車產(chǎn)品中。
但顯然，現(xiàn)代起亞提升電動(dòng)汽車冬季續(xù)航的野心并不止于此，除了使用最新熱泵技術(shù)顯著降低電池能耗外，現(xiàn)代起亞在電池組熱管理方面也下足了功夫。資料顯示，現(xiàn)代起亞新一代電動(dòng)車所采用的水冷系統(tǒng)與傳統(tǒng)的氣冷系統(tǒng)相比，水冷管道比氣冷管道所占物理空間更小，每節(jié)電池可以排列得更加緊密，將電池密度增加了35%，可更有效地增加續(xù)航里程。
以起亞秀爾為例，第一代純電動(dòng)秀爾采用氣冷系統(tǒng)，搭載了30kWh的電池組，續(xù)航里程為180公里，而第二代秀爾電動(dòng)車則采用水冷系統(tǒng)，電池組容量提升至64kWh，續(xù)航里程為386公里，提升了一倍多。
“與傳統(tǒng)的風(fēng)冷系統(tǒng)相比，液冷主要通過電池管道內(nèi)的液體控制電池溫度，降溫效果較好，使整個(gè)電池的溫度達(dá)到均衡。但要注意的是，液冷的缺點(diǎn)也很明顯，一是技術(shù)難度大于風(fēng)冷，二是成本高，三是體積大，如果車廠在熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)上布局不佳，整個(gè)電池的能量密度就會(huì)下降。”一位車企員工告訴記者，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前蔚來ES6、比亞迪唐新能源、特斯拉Model 3等大多數(shù)主流車型采用的都是液冷方式，預(yù)計(jì)液冷技術(shù)的市場(chǎng)滲透率已超60%。
高成本難題待攻克
事實(shí)上，近年來選擇在續(xù)航里程上“節(jié)能”的企業(yè)并不在少數(shù)，此前特斯拉首批交付的Model Y也是代表之一。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉為Model Y配備的全新熱泵空調(diào)系統(tǒng)可將低位熱源的熱能轉(zhuǎn)移到高位，熱泵系統(tǒng)中的四通換向閥更可使熱泵空調(diào)的蒸發(fā)器和冷凝器功能互相對(duì)換，改變熱量轉(zhuǎn)移方向，從而達(dá)到夏天制冷、冬天制熱的效果，其耗能卻僅為傳統(tǒng)PTC空調(diào)的50%，可以有效減少續(xù)航里程誤差。
面對(duì)如此火熱的“節(jié)能”技術(shù)，業(yè)內(nèi)普遍看好。此前有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，雖然目前熱泵空調(diào)在國(guó)內(nèi)新能源汽車的裝機(jī)率還不到5%，但在兩年后的新車中，其裝機(jī)率預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到40%，五年后或會(huì)達(dá)到90%。
“但值得注意的是，當(dāng)氣溫低于-10℃以下時(shí)，熱泵空調(diào)的效率也將明顯降低，這與現(xiàn)代起亞的最新技術(shù)相比確實(shí)還有改進(jìn)空間。另外，這些技術(shù)都有一個(gè)共同的缺點(diǎn)，那就是成本偏高，因此想要做到產(chǎn)業(yè)化、普及化，還有很長(zhǎng)的路要走?！鄙鲜鲕嚻髥T工告訴記者?！暗翢o疑問，這些技術(shù)在解決電動(dòng)汽車冬日續(xù)航里程的問題上都發(fā)揮了重要作用。目前已有不少汽車廠家在研發(fā)改進(jìn)熱泵系統(tǒng)和其他熱管理技術(shù)，這些技術(shù)的創(chuàng)新勢(shì)必會(huì)影響電動(dòng)汽車品牌下一代電動(dòng)車型的研發(fā)。”
