2017年年底的時候，國內(nèi)充電樁的頭部玩家萬幫新能源開發(fā)布會，主題演講的題目起的文縐縐的“日新為道，行穩(wěn)致遠(yuǎn)”。
結(jié)果下來后，媒體把報道的標(biāo)題一水地改為“為什么我們是唯一能賺錢的充電樁運營商？”
那一年，300多家充電樁企業(yè)擠在新能源這口鍋邊撈食，硬是在全國安插了45萬個充電樁，保有量全球第一。
可尷尬的是，參與的企業(yè)們有一個算一個，誰都沒從里面賺到錢。
即便被媒體稱為“唯一賺錢”的萬幫，也是把新能源板塊旗下的充電設(shè)備、4S店、充電樁配套安裝等業(yè)務(wù)算在一起。
單靠運營充電樁盈利，這個話行業(yè)里誰講都沒底氣。
兩年后，另一家龍頭特銳德的董事長于德翔給股東寫了封信，信里熱情洋溢地宣布，旗下充電樁業(yè)務(wù)特來電，跨過盈虧平衡線。
于德翔曾自曝在特來電上虧了8億，別人想干這事兒，上來要先虧5個億，否則休想做成。
只是，在今年特銳德公布的財報里，媒體翻來覆去也沒找到披露特來電的具體盈利情況，只有母公司特銳德新能源汽車充電生態(tài)網(wǎng)業(yè)務(wù)5.7億的毛利潤。
毛利潤究竟能不能算是盈利，特來電對這個問題諱莫如深，外界一時捉摸不透，充電樁盈利的問題，仍舊是個謎。
Part.1 三年大躍進(jìn)，充電樁行業(yè)一聲嘆息
電動車需要充電樁，就像燃油車需要加油站。
不做充電樁，電動車永遠(yuǎn)都有里程焦慮，用戶不愿使用電動車；可電動車要是達(dá)不到一定規(guī)模，來充電的用戶永遠(yuǎn)就那么些。
先有車還是先有樁，在新能源發(fā)展初期是個雞生蛋蛋生雞的問題。
這并不是個無解題，無非就是哪一邊有底氣能熬過前期不確定性投資。2014年，國家電網(wǎng)首先松口，宣布了充電樁市場的大門向社會資本開放。如今坐在行業(yè)頭兩把交椅的特來電和星星充電，都在那一年成立。
充電樁的增長錨定了電動車規(guī)模，有個專門衡量的指標(biāo)，叫“車樁比”。比值越低，充電樁的供給就越充沛，新能源充電就越便利。
2015年，國務(wù)院大手一揮，一紙指導(dǎo)意見計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求規(guī)模，要把全國車樁比打到1：1這個數(shù)。
政策就是膽量，補(bǔ)貼就是興奮劑，這種利好傳下去，資本一擁而上，生生造出了一個充電樁建設(shè)狂潮，三年時間，中國充電樁數(shù)量翻了14倍。
打補(bǔ)貼主意的人要賺一票快錢，玩兒資本的人要做規(guī)?！皌o VC”，一波波玩兒票的人來人往，被窩還沒暖熱人已抽身。
這種“跑馬圈地”的模式很快引來了行業(yè)大洗牌，最難的2018年，被譽(yù)為充電樁第一股的富電綠能宣布退市，特來電小心翼翼，立的目標(biāo)是減少虧損1個億。這邊P2P雷聲隆隆，那邊充電樁成批倒下，兩個行業(yè)成了2018年資本的深坑。
恒大研究院數(shù)據(jù)顯示，僅剩的頭部玩家此后也主動降速，把建樁速度放緩到40%以下。
資本的大干快上、無序建樁、投資與用戶需求脫節(jié)都是當(dāng)時充電樁行業(yè)的弊病，除了行業(yè)一地雞毛，還留下了那個段子：車主開車找充電樁，找著找著把車開到了荒郊野外。
這場景，像極了光伏、風(fēng)電領(lǐng)域潮漲潮落后留下的一聲聲嘆息。
即便熬過了行業(yè)洗牌，剩下的充電樁企業(yè)也在盈虧線上苦苦掙扎，2020年即將過半，回望當(dāng)年國務(wù)院設(shè)下的充電樁目標(biāo)，我們還剩一多半的路程，當(dāng)年下場的參賽者卻少了一多半，剩下的不是心事重重，就是傷痕累累。
Part.2 比加油站多10倍，充電樁仍頻頻告急？
充電樁按照安裝地點的不同，被分為私人樁、公共樁和專用樁。我國的車樁比特點很鮮明：私樁多，公樁少。
根據(jù)充電樁聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2019年憑借著私人樁的快速躥升，把中國的整體車樁比拉降到了3.5：1，但要是單算公共樁的車樁比，數(shù)值卻飆升到了8.25：1。
這個數(shù)據(jù)是虛胖，要用到公共樁的時候，還是得干著急。
就算這么點公用樁，地區(qū)分布上也不均勻，長三角、京津冀、珠三角是公共充電樁的主要集中地，東北、西北和西南部分地區(qū)還有很大的空白。
分布不均也就罷了，關(guān)鍵要用的時候還容易扎堆。這主要是由于中國電動車充電的時間比較集中導(dǎo)致的。拿北京舉例，受上下班和峰谷電價影響，充電時段主要集中在 8:00、16:00 和 23:00。這種不平衡更加劇了公共樁資源的爭搶。
這也難怪近幾年媒體不斷發(fā)問，“全國新能源充電樁數(shù)量已經(jīng)是加油站的10倍了，為啥還是不夠用？”
2020年開年，充電樁成了“新基建”的重要一環(huán)，再次站上了風(fēng)口浪尖。巨大的市場缺口，極具前景的市場預(yù)期，引著新老玩家重新回到賽道上來。
先有國網(wǎng)、南網(wǎng)積極響應(yīng)公布了大手筆規(guī)劃；廣匯汽車、寧德時代、均勝電子等新能源產(chǎn)業(yè)鏈巨頭也紛紛殺入；滴滴、螞蟻金服這些互聯(lián)網(wǎng)大佬也饒有興趣插手進(jìn)來。
充電樁這個產(chǎn)業(yè)鏈格局清晰分工明確，有人負(fù)責(zé)造設(shè)備賣產(chǎn)品，有人負(fù)責(zé)運營充電站收錢。
但這么大的市場規(guī)模，這樣高的市場預(yù)期，充電樁這門生意看上去賺翻了，但真實情況卻不那么樂觀。
Part.3 充電樁設(shè)備商，想賺點錢不容易
要說充電樁，就從制造生產(chǎn)充電樁的設(shè)備端談起。
按照技術(shù)路徑來劃分，充電樁共有交流和直流兩種類型，交流樁充電速度較慢，多用于私人領(lǐng)域。直流充電樁充電功率高，多用于公共樁領(lǐng)域。
因此，公用的直流樁一直是市場的熱點。
圖片說明是——充電樁工作原理示意圖（來源：英可瑞招股書）
從直流充電樁的成本構(gòu)成來看，充電機(jī)、充電模塊是核心設(shè)備，其中充電模塊占了充電系統(tǒng)成本的50%，而充電模塊的關(guān)鍵又在于IGBT功率開關(guān)，至于剩下的部件，成本都不高。
這里要多提一句，所謂直流充電模塊，就是把電網(wǎng)中的交流電轉(zhuǎn)換成高壓直流電，給汽車“快充”，這是充電樁核心部件之一，這個部件的性能決定了充電站的穩(wěn)定性。
一直被猜測要造“菊花牌”汽車的華為，4月份剛拿出自己的直流充電模塊產(chǎn)品，瞄準(zhǔn)的就是充電樁核心研發(fā)的中樞。
但大部分充電樁設(shè)備商在供應(yīng)鏈里處在個尷尬的地位，上游功率半導(dǎo)體說漲價就漲價，砍走一刀利潤，下游“to B”的議價能力也上不去。
關(guān)鍵在于充電樁制造的技術(shù)上沒什么門檻，企業(yè)之間技術(shù)水平也拉不開。行業(yè)發(fā)展初期制造商雖然享受了一段高溢價，可隨著2015-2016年大批企業(yè)涌入，競爭殺價讓充電樁的價格是一路探底。
直流充電樁模塊價格走勢（元/w）（來源：EVCPIA，東莞證券研究所）
以充電樁模塊的價格為例，5年間價格降幅達(dá)到80%，從2.1元/w下降到如今的0.4元/w?？斐錁兜臄?shù)量增長趕不上設(shè)備價格的降幅，行業(yè)盈利情況并不樂觀。
即便利潤不高，想賺這點錢也困難。
國家電網(wǎng)是國內(nèi)最大的充電樁公開招標(biāo)企業(yè)，也是最早入行的建設(shè)運營方。近4年來國網(wǎng)每年進(jìn)行三批次的充電樁招標(biāo)，統(tǒng)計下來中標(biāo)數(shù)量前三的是國電南瑞、許繼電氣和山東魯能，清一色國網(wǎng)嫡系。
想要分充電樁設(shè)備這點利潤，沒個“好爸爸”怎么行？
即便設(shè)備這門生意利潤微薄，設(shè)備商走走量還是有利可圖的，要論起“憑本事”虧錢，還得看充電樁運營商們。
Part.4 利用率，運營商永遠(yuǎn)的心病
充電樁運營端稱得上是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，選址、建造、運營、管理充電站，既需要大量的資本開支，也需要相應(yīng)的管理水平。
在充電站運營的行當(dāng)里，規(guī)模是王道。誰手上運營的樁夠多，誰就牢牢占據(jù)市場龍頭。經(jīng)歷了多年的跑馬圈地和資本投入，充電樁運營市場的份額基本穩(wěn)定，行業(yè)的集中度相當(dāng)高。
根據(jù) EVCIPA 數(shù)據(jù)，截止 2019 年底，公共充電樁運營數(shù)量超過1萬臺的充電運營商共有八家。八大運營商充電樁運營數(shù)量超過46萬臺，占比達(dá)90.17%。
前三大充電運營商由特來電、星星充電和國家電網(wǎng)牢牢占據(jù)，共運營充電樁356333臺，占比達(dá)69.00%。特來電、星星充電和國家電網(wǎng)已形成了充電運營第一梯隊。
前期砸了錢下去，運營充電樁靠什么收回成本實現(xiàn)盈利呢？
就目前來看，充電樁運營商的盈利主要從服務(wù)費、電力差價、補(bǔ)貼、增值服務(wù)等幾個方面來。其中收取充電電費和服務(wù)費是大部分運營商最基本的盈利方式。
可問題是，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期又長、充電樁使用率低，所以市面上的充電樁運營企業(yè)大部分處于虧損狀態(tài)。
用一個模型就能看清楚充電樁運營環(huán)節(jié)盈利難的核心根源。
光大證券專門做了個分析模型，測算了60kW的直流快充樁的回報周期，以6萬元的單樁成本來測算，根據(jù)各地的指導(dǎo)價取0.6 元/kW的充電服務(wù)費。
單樁利用率為 5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要3.8 年，要再算上慮運維、土地、建設(shè)等其他成本，這個期限還要被拉得更長。
問題的關(guān)鍵就在于充電樁的利用率。
光大證券數(shù)據(jù)顯示，要達(dá)到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點時的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。
然而，即便是新能源電動車普及度較高的上海，今年3 月直流/交流充電樁利用率也僅為 3.59%/1.40%，要想盈利差的還不是一點半點。
深港證券也提到，2019 年我國各地區(qū)充電樁利用率只有陜西達(dá)到 15%，其余地區(qū)利用率均在 10%以下，北京、上海利用率僅 3%、2%。
為什么充電樁的利用率上不去呢？
一是前期充電樁運營商為了搶市場，跑馬圈地，快吃蘿卜不洗泥，大幅建設(shè)慢充樁，慢充樁平均需要8小時才能充滿一輛新能源乘用車，效率低下導(dǎo)致這部分充電樁的利用率低。
二是部分充電樁因成本的原因選址在比較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，鋪樁點和城建、交通、電網(wǎng)互相匹配性不好，為找樁把車開到野外的段子就是這種情況的真實反饋。
三是因為停車費要高于充電費，物業(yè)更關(guān)心車位有沒有停滿，充電費的那點分成根本不夠看，因此有樁的車位也常被燃油車占據(jù)。在利用率的問題上，充電樁甚至都拿不出點讓物業(yè)來配合的“利益誘惑”。
要補(bǔ)充一點，車主充電體驗也一直上不去，運營商各自為戰(zhàn)，搞了各自的應(yīng)用系統(tǒng)，用戶充次電要下各種app，下載注冊充電繳費一套流程下來搞的身心俱疲。
利用率提不上去是一一塊心病，服務(wù)費運營商們收的也不自由。在服務(wù)費這塊，由各地政府和發(fā)改委自行制定，上限定的死死的。從目前多省市的公告和政策來看，充電服務(wù)費有持續(xù)下降的趨勢。
這也難怪特來電的母公司特銳德董事長于德翔在今年一封公開信中說，特來電5年累計投資50多億，研發(fā)投入超過10億，前四年一直在虧，累計虧損達(dá)到6億，2018年才終于實現(xiàn)了盈虧平衡。
行業(yè)利潤微薄，憑盈利肯定吸引不來大規(guī)模投資，所以充電樁的玩家們就得挖空心思換另一個故事來講。
Part.5 充電樁是門好生意么？
盡管賺錢難是個繞不開的話題，但在業(yè)內(nèi)人士和機(jī)構(gòu)眼中，充電樁仍然是個好生意。
先說設(shè)備商，盡管行業(yè)競爭格局分散，并且呈現(xiàn)出周期性的特征，但“新基建”吹起的這股風(fēng)讓充電樁設(shè)備商至少跑出了一個向上的周期。國盛證券預(yù)計，2025年充電樁設(shè)備合集市場規(guī)模能達(dá)到百億。
而運營商這邊，2019年幾家行業(yè)頭部企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)盈利，特銳德在2019年報告稱自己的充電樁利用率達(dá)到了9%，2020年盈利能力有望大幅增加。
充電樁及運營板塊2019年合計營收106.13億，歸母凈利潤6.43億，板塊毛利率達(dá)到了30.5%。
隨著新能源汽車的不斷滲透，電動公交車、電動出租車、物流車、網(wǎng)約車、分時租賃款等細(xì)分市場也越來越成為充電樁布局的重要場景。
除了在利用率這個老大難問題上下功夫，運營商們也在尋找更多的盈利模式。
例如，在傳統(tǒng)基建模式下，講究大干快上跑馬圈地，追求規(guī)模和效益。在新基建模式里，充電樁不再只是根冷冰冰的樁子，還是車聯(lián)網(wǎng)信息流的重要接口。
把充電樁與通信、云計算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)結(jié)合，不僅可以利用大數(shù)據(jù)優(yōu)化充電樁位置布局，提高利用率；更可以合理安排充電時間，平滑電網(wǎng)負(fù)荷曲線，提高經(jīng)濟(jì)效益。
對于充電樁行業(yè)的所有玩家來說，好消息是行業(yè)仍在風(fēng)口；壞消息是紅利并非雨露均沾。
新基建的背景下，充電樁營運管理輸出會越做越細(xì)，很多企業(yè)不得不需要重新思考定位和轉(zhuǎn)型的問題，洗牌和競爭將是行業(yè)下階段的主題。
畢竟，行業(yè)多拿補(bǔ)貼一天，都要多當(dāng)一天襁褓中的孩子。只有走過足夠多的路，孩子才能成長為戰(zhàn)士。
