拜騰汽車，正走在生與死的十字關(guān)口。
今年以來，拜騰汽車多次傳出降薪裁員、拖欠供應(yīng)商貨款等消息，這家曾經(jīng)與蔚來、威馬、小鵬合稱為中國造車新勢力“四小龍”的公司，面臨著前所未有的經(jīng)營挑戰(zhàn)。
2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了所有車企的節(jié)奏，對尚處于發(fā)展初期、資金并不寬裕的造車新勢力來說，無疑是“雪上加霜”。
6月26日，拜騰汽車有關(guān)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時，坦承了公司現(xiàn)階段面臨的經(jīng)營問題。拜騰方面表示，管理層和股東正在積極討論相關(guān)方案，為公司尋找開源節(jié)流的方法，妥善解決短期資金緊張問題。
然而，困境中的拜騰汽車，已經(jīng)無法像原計劃那樣在今年二季度上市第一款新車，新造車窗口即將關(guān)閉，留給拜騰的時間已經(jīng)不多了。由于拖欠薪資的問題帶來的公司與員工之間不斷升級的矛盾，員工的離職以及對公司的不信任，也讓拜騰生死未卜。
緊張的資金鏈
事實上，早在今年4月，就有消息稱，拜騰汽車高管降薪80%以及中國區(qū)員工延遲發(fā)放工資。隨后，拜騰汽車對此回應(yīng)稱，在新冠肺炎疫情對經(jīng)濟和行業(yè)的持續(xù)影響下，拜騰的發(fā)展無法獨善其身，業(yè)務(wù)運營承受巨大挑戰(zhàn)，公司已采取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支、緩解資金壓力。
具體的措施包括：中國區(qū)員工根據(jù)職級以不同比例暫緩發(fā)放部分薪酬；核心管理層將集體減薪80%，并出資參與拜騰C輪融資。
但是，時間過去三個月，拜騰汽車欠薪的問題仍然沒有得到解決。此外，拜騰汽車還被傳出位于上海和北京的辦公室退租、南京工廠停工的消息。為購買造車資質(zhì)，拖欠一汽夏利的4.7億欠款也即將到還款的最后期限。
6月25日，有拜騰汽車員工對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，拜騰上海辦公室4月份就已經(jīng)關(guān)閉，員工的工資一直拖欠，五險一金斷繳。他告訴記者，員工們希望公司盡快把拖欠的數(shù)月工資在一個明確的時間點之內(nèi)發(fā)放，但拜騰方面目前還沒有給出一個讓員工滿意的解決方案。
拜騰方面對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者回應(yīng)稱，欠薪一事，管理層和股東正在積極應(yīng)對。公司高度重視員工權(quán)益，會本著公平公正的原則盡快妥善解決。相關(guān)具體安排預(yù)計將于本月底獲得董事會批準(zhǔn)后，和員工進行溝通。
公開資料顯示，拜騰汽車此前共完成了三輪融資，累計融資金額約為8億美元。除了2016年12月獲得的Pre-A輪投資外，2017年8月，拜騰汽車獲得包括蘇寧、豐盛控股和南京國資委共計2.4億美元的A輪投資。2018年6月11日，拜騰汽車宣布完成B輪融資，融資總額達5億美元，其中一汽集團領(lǐng)投2.65億美元。
但是，對于極為“燒錢”的造車而言，8億美元的資金并不夠。拜騰雖然多次對外透露了C輪融資計劃，但是卻遲遲沒能到位。
2019年3月，拜騰汽車首席執(zhí)行官戴雷在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者獨家采訪時透露，正在進行C輪融資，目標(biāo)是在2019年年中完成，并計劃在當(dāng)年第四季度推出車型。
當(dāng)年9月，拜騰汽車發(fā)布消息稱，C輪融資即將結(jié)束，預(yù)計融資規(guī)模為5億美元，參與的投資方包括一汽集團和南京市政府旗下產(chǎn)業(yè)投資基金等。去年底，拜騰汽車又宣布與日本丸紅株式會社正式達成戰(zhàn)略合作，丸紅將參與拜騰的C輪融資，雙方還將在出行服務(wù)、能源解決方案及海外生產(chǎn)和銷售等多個領(lǐng)域探討進一步合作。
有消息稱，公司的融資遲遲無法完全到位，是造成拜騰陷入困境的原因。“受新冠肺炎疫情影響，拜騰的C輪融資計劃有所延遲，目前仍在進行中。”拜騰方面表示。
初創(chuàng)車企洗牌加速
“錢荒”讓拜騰陷入困境，但是，它還有產(chǎn)品遲遲無法上市、內(nèi)部動蕩、人才流失等一系列問題。2020年，拜騰必須直面的是，還能不能活下去的問題。
2017年成立的拜騰汽車，是中國造車新勢力中極具代表性的一家企業(yè)。公司的創(chuàng)始人畢?？岛痛骼锥加卸嗄暝谟⒎颇岬?、寶馬等傳統(tǒng)跨國汽車集團擔(dān)任高管的經(jīng)驗，并且熟知中國市場。其中，戴雷在出任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理期間，策劃了經(jīng)典的營銷案例，幫助英菲尼迪打開了中國市場的局面。
21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者曾多次采訪戴雷，這個滿口流利漢語的德國人有著自己的戰(zhàn)略節(jié)奏。作為造車新勢力的后來者，他認為拜騰和蔚來等相比仍然有著自己的機會，關(guān)鍵是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。
從美國電子消費展到法蘭克福車展，拜騰從一開始就給自己打上了“高端化”和“國際化”的標(biāo)簽。拜騰獨特的設(shè)計，也吸引了業(yè)內(nèi)諸多目光。
拜騰的首款車M-Byte定位于一款高端純電動中型SUV，其最大亮點莫過于車內(nèi)搭載的48英寸共享全面屏，這也是拜騰量產(chǎn)需要攻克的重要難點之一。
雖然計劃一再推遲，困境中的拜騰，仍在努力推出新車?！靶鹿诜窝滓咔閷ζ嚠a(chǎn)業(yè)鏈沖擊巨大，影響了量產(chǎn)計劃的推進。我們正根據(jù)相關(guān)情況盡全力做出妥善業(yè)務(wù)安排，推進量產(chǎn)相關(guān)工作?！卑蒡v方面表示。
但是，對拜騰來說，即便此時新車上市，想要打開市場局面，難度頗大。國產(chǎn)特斯拉已經(jīng)在中國市場攻城略地，蔚來、小鵬、威馬等競爭對手也已經(jīng)初步培養(yǎng)起了自己的市場基礎(chǔ)。夾縫之中，負面纏身的拜騰很難得到消費者的信任。
拜騰不是第一家陷入經(jīng)營困境的造車新勢力，也不會是最后一家。在特斯拉的刺激以及中國推廣新能源汽車政策的驅(qū)動下，2014年開始興起的中國新造車運動，在2020年走到了命運的拐點。疫情加速了初創(chuàng)車企的洗牌，活下來的只有少數(shù)幾家，大多數(shù)注定被淘汰。
