日前，工信部公示的新能源汽車補貼資金清算情況顯示，我國政府給新能源汽車車企提供了高額補貼。雖然單車補貼金額不多且正在逐年下降，但政府給予車企的補貼總額卻是高得驚人，這在車企2019年財報就有很明顯的體現(xiàn)。
■補貼占車企營收比重不低
記者粗略統(tǒng)計了幾家主要新能源車企的2019年補貼情況發(fā)現(xiàn)，受2019汽車銷量下滑影響，大部分上市車企的營收情況尤其是利潤都不樂觀，但政府對企業(yè)的各種補貼為其經(jīng)營收入作出很大貢獻，尤其是新能源汽車補貼，成為主流新能源車企的主要利潤源。
財報顯示，北汽股份2019年度利潤僅為143.23億元，而來自政府的補助高達23.57億元；2019年，江淮汽車新能源汽車板塊收入為134.54億元，其中補貼為13.85億元，占比高達10.3％；比亞迪2019年計入當期損益的政府補助為14.83億元，其中主要是與汽車有關(guān)的政府補助；海馬這家邊緣車企2019年度計入當期損益的政府補貼也高達955萬元；上汽通用五菱的政府津貼收入為4.59億元。盡管車企來自政府的補貼不完全是新能源汽車補貼，但不可否認的是，對于新能源汽車企業(yè)而言，當前，新能源汽車補貼仍在其收入中占據(jù)不小的份額。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，當前新能源汽車企業(yè)很難盈利。如果沒有補貼，很多企業(yè)推廣新能源汽車的積極性會大幅降低。這也是去年下半年補貼退坡之后，新能源汽車月度產(chǎn)銷量連續(xù)負增長的關(guān)鍵因素之一。由此可見，對車企而言，沒有補貼，它們將“無利可圖”，甚至虧損。浙江合眾新能源汽車有限公司創(chuàng)始人兼董事長方運舟就坦言，目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間。新能源車企主要靠政策補貼支持發(fā)展，只有極少數(shù)企業(yè)達到一定產(chǎn)銷規(guī)模，能攤銷一部分成本，賺取一點利潤，但大部分企業(yè)處于虧損狀態(tài)。
企業(yè)對補貼依賴過度，不僅制約新能源汽車行業(yè)市場化發(fā)展，還在更大范圍內(nèi)引起了關(guān)注。財政部相關(guān)負責人就曾多次公開強調(diào)，當前我國新能源車企對補貼過度依賴。比亞迪也因此被深交所問詢。數(shù)據(jù)顯示，2018年，比亞迪實現(xiàn)營收1300.55億元，凈利潤27.8億元，扣非凈利潤5.86億元。其中，四分之三的凈利潤來自補貼。比亞迪在當年的財報中公開表示，其2018年營收兩位數(shù)增長但利潤下滑的原因之一，恰是新能源汽車補貼從2018年2月起開始的分階段下調(diào)。無獨有偶，2018年，北汽藍谷在上市首日股價連續(xù)跌停也與北汽新能源對補貼的過度依賴有一定關(guān)系；還有企業(yè)甚至因為未能及時拿到補貼而遭遇嚴重的現(xiàn)金流危機。企業(yè)市場化發(fā)展過程中的種種問題都與新能源車企補貼依賴癥有關(guān)。中國電動汽車百人會理事長陳清泰強調(diào)，新能源汽車企業(yè)若依舊過度依賴政府補貼，則最終將被市場淘汰。
■補貼讓人歡喜讓人憂
依靠政策支持，我國新能源汽車得以在技術(shù)、成本尚未達到市場化程度的時候就開始示范推廣。我國新能源汽車行業(yè)在全球范圍內(nèi)先發(fā)優(yōu)勢的建立，正是依靠強有力的補貼政策。這幾年，我國新能源汽車行業(yè)無論在技術(shù)、規(guī)模上，還是在產(chǎn)業(yè)鏈體系構(gòu)建、商業(yè)模式上都走在世界前列。補貼于新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要性不言而喻，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期需要政府資金扶持已成為業(yè)內(nèi)共識。因此，歐美國家加大補貼力度推廣新能源汽車的原因之一。
正如硬幣有兩面一樣，一方面，補貼的益處顯而易見；另一方面，補貼在一定程度上影響新能源汽車行業(yè)的市場化進程。無論是技術(shù)路線的爭論還是續(xù)駛里程的標定都遭遇補貼因素干擾。在新能源汽車的發(fā)展過程中，技術(shù)路線的爭論一直沒有停止，其中最突出的就是插電式混合動力和純電動技術(shù)路線的爭論。因為補貼向純電動汽車傾斜，以致使用便利性遠遜于插電式混合動力的純電動汽車，在推廣數(shù)量上遙遙領(lǐng)先。此外，被歸類為插電式混合動力的增程式純電動汽車也在一定程度上因為補貼影響一直處于“小眾”市場狀態(tài)，未能充分發(fā)揮其在續(xù)駛里程等方面的優(yōu)勢，沒有成為新能源汽車發(fā)展的主流方向。
也因此，針對2020年新能源汽車補貼政策對氫燃料電池汽車實施“以獎代補”的補貼方式，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，用更靈活的補貼方式，可以更好地鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、靈活自由發(fā)展。方運舟則表示，我國新能源汽車已由示范推廣轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)化落地，逐步進入市場化發(fā)展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但目前，行業(yè)技術(shù)更新快，產(chǎn)品無規(guī)模效應(yīng)，利潤微薄甚至虧損。
受補貼影響較大的還有純電動汽車的續(xù)駛里程。一直以來，補貼堅持續(xù)駛里程越長補貼金額越高的原則。雖然這種補貼思路在一定程度上起到了鼓勵先進的作用，但也成了我國純電動汽車不斷向更長里程攀升現(xiàn)象的推手。而事實上，在實際使用過程中，并非續(xù)駛里程越長越實用，因為續(xù)駛里程與電池搭載量、車輛重量甚至單位能耗成正比。續(xù)駛里程提高的背后是車輛成本尤其是單位里程運營成本的提高。北汽集團董事長徐和誼、長安汽車總裁朱華榮等多位業(yè)內(nèi)大佬一直強調(diào)，企業(yè)要根據(jù)不同用途開發(fā)不同續(xù)駛里程的純電動汽車車型，300公里或為更合理的續(xù)駛里程。但事實上，增長續(xù)駛里程仍成為各車企不斷攀比的高峰。中國汽車工業(yè)協(xié)會專務(wù)副秘書長許艷華甚至表示，目前看，650公里的續(xù)駛里程已經(jīng)沒有懸念，未來，續(xù)駛里程800公里也有可能實現(xiàn)。
■滿足市場需求才是根本
事實上，在補貼未明確延期兩年之前，不少新能源汽車企業(yè)已經(jīng)做出改變，相繼推出多種續(xù)駛里程在300公里以下甚至200公里左右的小型純電動車型，用更具競爭力的價格滿足城市居民日常代步出行的需求，應(yīng)對補貼退坡、退出后帶來的盈利空間縮小等問題。同時，在開拓更廣闊的農(nóng)村市場，挖掘新能源汽車市場潛力等方面，長安、上汽、奇瑞等很多企業(yè)都在進行嘗試。目前看來，針對不同市場需求，推出適應(yīng)性產(chǎn)品，降低成本以擺脫對補貼的依賴，是企業(yè)摸索出來的擺脫補貼依賴癥的有效方式。
受疫情和新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀等因素影響，我國新能源汽車補貼已經(jīng)確定再延續(xù)兩年，給下行中的新能源汽車行業(yè)喘息的機會。同時，補貼也在為行業(yè)的市場化發(fā)展做引導(dǎo)，如補貼的逐年退坡等。盡管當前因為疫情等因素，汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍面臨較大的生存壓力，但面向新能源汽車的可持續(xù)市場化發(fā)展，企業(yè)主動尋求補貼依賴癥的步伐不應(yīng)停止，反而應(yīng)加快，主動向滿足市場需求的方向?qū)で笸黄?，不僅是在技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)品的開發(fā)方面，包括商業(yè)模式上也要不斷向滿足市場需求、甚至引導(dǎo)消費的方向創(chuàng)新發(fā)展，才能在兩年后補貼退出后找到生存能力，進而實現(xiàn)企業(yè)盈利的可持續(xù)健康發(fā)展。正如王秉剛所言，在新能源汽車的發(fā)展中，企業(yè)需要不停探索新商業(yè)模式，用更好的技術(shù)和產(chǎn)品滿足市場需求。
