汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了百年未有之大變局，伴隨著以新能源汽車為主的汽車“新四化”革命的到來，汽車產(chǎn)業(yè)必將迎來能源革命、交通出行、數(shù)字科技變革的又一個(gè)新起點(diǎn)。中長期來看，新能源汽車數(shù)字化柔性技術(shù)、車電分離和新型能源服務(wù)模式的創(chuàng)新、全生命周期電池管理平臺(tái)的推進(jìn)，將逐步推進(jìn)新能源汽車向模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、兼容化方向發(fā)展，未來新能源汽車成本將大大下降。
從1814年第一輛汽車誕生以來，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大的變革。福特汽車的T型車流水線，使大規(guī)模生產(chǎn)方式成為現(xiàn)實(shí)；豐田的精益生產(chǎn)方式，憑借挖掘供應(yīng)鏈效率，成為精細(xì)化管理的典范。新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革方興未艾，汽車正由100多年前典型的機(jī)械產(chǎn)品，逐步演變?yōu)闄C(jī)電一體化、智能網(wǎng)聯(lián)化的高科技產(chǎn)品，呈現(xiàn)出與能源、材料、電子、信息等相關(guān)產(chǎn)業(yè)緊密相連、協(xié)同發(fā)展的趨勢。如今，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷繼規(guī)?；a(chǎn)方式、精益生產(chǎn)方式之后的第三次生產(chǎn)方式變革——模塊化生產(chǎn)。隨著電動(dòng)化、智能化技術(shù)的不斷進(jìn)步，模塊化平臺(tái)、通用性關(guān)鍵零部件的推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)正在經(jīng)歷深刻的變革，水平型分工將逐步取得主導(dǎo)地位，汽車產(chǎn)業(yè)正以全新的產(chǎn)品形態(tài)和商業(yè)模式，推動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)格局和生態(tài)的重構(gòu)。
一、按傳統(tǒng)方式生產(chǎn)電動(dòng)汽車成本不具優(yōu)勢
隨著新能源汽車技術(shù)進(jìn)步及電池生產(chǎn)規(guī)?；陙硇履茉雌嚦杀境掷m(xù)下降。但與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車仍然存在產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、競爭分散、單個(gè)產(chǎn)品競爭力不強(qiáng)等問題，新能源汽車價(jià)格仍高于傳統(tǒng)燃油車價(jià)格。根據(jù)國家信息中心聯(lián)合多企業(yè)調(diào)查研究結(jié)果，以純電動(dòng)A級(jí)車為例，2019年純電動(dòng)A級(jí)車相較于同級(jí)別燃油車價(jià)格要高出5萬～6萬元，主流A級(jí)純電動(dòng)車型在2025年之后才能體現(xiàn)成本回收期經(jīng)濟(jì)性，開始具備向家用普及的基礎(chǔ)。而根據(jù)消費(fèi)者調(diào)查結(jié)果顯示，消費(fèi)者對純電動(dòng)汽車成本的回收期接受度普遍維持在3～4年左右，現(xiàn)有的純電動(dòng)車價(jià)格短期內(nèi)居高不下，顯然不能讓消費(fèi)者滿意，并且隨著2020年油價(jià)下跌，國六排放標(biāo)準(zhǔn)延遲實(shí)施，預(yù)計(jì)新能源汽車市場部分消費(fèi)需求將被傳統(tǒng)燃油車取代。
二、降低電動(dòng)車成本零部件通用化、模塊化是關(guān)鍵
當(dāng)前，在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的推動(dòng)下，汽車“新四化”（網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、智能化、共享化）正在加速，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)面臨重構(gòu)，新能源汽車顯現(xiàn)出越來越重要的作用。對于汽車零部件行業(yè)而言，電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，使汽車原有零部件被“三電”系統(tǒng)等取代，從而帶來產(chǎn)業(yè)鏈的深度變革。從新能源汽車成本構(gòu)成來看，動(dòng)力電池成本約占40％，電機(jī)、電控、電驅(qū)動(dòng)零部件占電池總成本的份額達(dá)到35％。隨著零部件模塊化、通用化技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車成本有望大幅降低。如比亞迪面向全行業(yè)開放共享的新能源汽車e平臺(tái)兩款型號(hào)產(chǎn)品，分別為電驅(qū)動(dòng)三合一和高壓充配電三合一。其中，電驅(qū)動(dòng)三合一由電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器高度集成，減少了復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)和連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)緊湊、成本低、總成傳動(dòng)效率高，有利于降低整車能耗。系統(tǒng)集成后，產(chǎn)品體積降幅達(dá)30％、重量降幅為25％、標(biāo)準(zhǔn)工況續(xù)駛里程效率提升1％?；谕患夹g(shù)，已開發(fā)出五個(gè)平臺(tái)的驅(qū)動(dòng)三合一產(chǎn)品，幾乎覆蓋了全部電動(dòng)轎車對動(dòng)力性加速和爬坡的需求。高壓充配電三合一技術(shù)則實(shí)現(xiàn)零部件的輕量化、小型化、集成化及低成本，系統(tǒng)集成后，體積降幅達(dá)40％、重量降幅為25％。
三、零部件通用化推動(dòng)電動(dòng)汽車生產(chǎn)組織方式變革
傳統(tǒng)手工作坊式生產(chǎn)是倚靠個(gè)別工人進(jìn)行設(shè)計(jì)組裝，流水線生產(chǎn)方式的特點(diǎn)是一條生產(chǎn)線只能生產(chǎn)一種車型，而汽車平臺(tái)式生產(chǎn)則可基于一個(gè)平臺(tái)生產(chǎn)同級(jí)別多種車型，但車型之間的相似度較高，缺乏靈活性。隨著汽車電動(dòng)化時(shí)代的到來，模塊化平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)同平臺(tái)跨車型和跨級(jí)別生產(chǎn)，大大減少研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期。模塊化平臺(tái)的發(fā)展推動(dòng)零部件標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、兼容化，這勢必改變汽車生產(chǎn)的傳統(tǒng)分工模式，產(chǎn)業(yè)組織形式也將發(fā)生顯著變化。傳統(tǒng)汽車通過掌握以發(fā)動(dòng)機(jī)和車型為核心的“產(chǎn)品定義權(quán)”，進(jìn)而掌握“市場定義權(quán)”。而模塊化平臺(tái)打破了原來的傳統(tǒng)汽車平臺(tái)只針對一個(gè)級(jí)別車型的限制，通過不同的模塊組合，可以覆蓋多個(gè)車型。通過模塊的方式，設(shè)計(jì)組裝汽車的各部分子系統(tǒng)，最后在不同車型上進(jìn)行組裝。模塊化平臺(tái)由于兼具產(chǎn)品推出周期縮短以及樣式多樣化提升的優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)被全球主流車企所認(rèn)可，主流整車廠商陸續(xù)推出模塊化平臺(tái)體系。
模塊化平臺(tái)的發(fā)展將推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)組織形式發(fā)生變革，主要表現(xiàn)為以下四方面。
1.汽車產(chǎn)業(yè)整零關(guān)系將發(fā)生重大變化。
以傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等為主的汽車零部件將被儲(chǔ)能電池、電機(jī)以及車載充電器等零部件替代，傳統(tǒng)整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義權(quán)”被分割。傳統(tǒng)整車企業(yè)不再占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈核心地位，部分關(guān)鍵核心零部件企業(yè)崛起，并在產(chǎn)業(yè)鏈中居重要地位。以寧德時(shí)代為例，2019年我國動(dòng)力電池裝車量為62.2GWh，僅寧德時(shí)代配套整車企業(yè)的裝機(jī)量就達(dá)到31.46 GWh，占整個(gè)動(dòng)力電池市場的份額超過50％。
零部件供應(yīng)趨向通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)計(jì)兼容性強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)整車成本大幅下降。零部件通用化，可以使低級(jí)別車型的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)向高級(jí)別看齊，盡可能多地共享關(guān)鍵零部件，使汽車整體制造工藝水平得到提升；而高級(jí)別車型在保證品質(zhì)的同時(shí)，通過增加不同車型通用化零部件的比例，減少專用零部件的種類和數(shù)量，減少零部件的研發(fā)成本，進(jìn)而大大縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，降低制造成本。
2.汽車產(chǎn)業(yè)硬件和軟件分離，硬件通用化，軟件個(gè)性化。
汽車傳統(tǒng)的定義是偏硬件的，它在生命周期中的價(jià)值也是由硬件的價(jià)值來定義的，整車廠商通過硬件差異化來實(shí)現(xiàn)車輛附加值的提升。隨著汽車電動(dòng)化和模塊化平臺(tái)的發(fā)展，汽車實(shí)現(xiàn)硬件和軟件的解耦，實(shí)際上是重新書寫了汽車生命周期中的價(jià)值曲線，汽車通過軟件升級(jí)和迭代實(shí)現(xiàn)其體驗(yàn)價(jià)值，這與傳統(tǒng)車的設(shè)計(jì)和使用模式是不同的，也會(huì)帶來汽車產(chǎn)業(yè)的深刻變革。未來，汽車關(guān)鍵零部件將逐漸通用化，部分模塊化平臺(tái)零部件通用率可高達(dá)80％。零部件的通用化推進(jìn)零部件質(zhì)量的提升，從而進(jìn)一步推動(dòng)統(tǒng)一化零部件標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。
3.“軟件定義汽車”成為重要趨勢。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展，“軟件定義汽車”成為重要發(fā)展趨勢。軟件帶動(dòng)汽車技術(shù)的革新，引領(lǐng)汽車產(chǎn)品差異化發(fā)展潮流，正逐漸成為汽車信息化、智能化發(fā)展的基礎(chǔ)和核心。根據(jù)美國電氣和電子工程師協(xié)會(huì)與IHS咨詢公司報(bào)告，上世紀(jì)80年代初，一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼，而現(xiàn)在高端豪華汽車的電子系統(tǒng)有6500萬行程序代碼，提升了1300倍。目前，汽車軟件的價(jià)值占比僅有10％。麥肯錫咨詢預(yù)測，到2030年，汽車軟件價(jià)值將占整車價(jià)值的30％；而摩根士丹利估算，未來自動(dòng)駕駛汽車60％的價(jià)值將源于軟件。
4.傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈各主體戰(zhàn)略地位發(fā)生顛覆性變化，行業(yè)競爭法則將被改寫。
當(dāng)汽車逐漸從一個(gè)硬件的機(jī)器進(jìn)化為軟件驅(qū)動(dòng)的電子產(chǎn)品，軟件公司和其他科技公司的產(chǎn)業(yè)鏈地位將顯著提升，從原有的二三級(jí)供應(yīng)商位置晉級(jí)為一級(jí)供應(yīng)商。模塊化的生產(chǎn)企業(yè)（特別是動(dòng)力電池企業(yè)）將通過生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用型產(chǎn)品，取得獨(dú)立的市場地位；部分獨(dú)立的模塊化供應(yīng)商或者與無品牌代工廠，或者與硬件管理運(yùn)營商結(jié)成戰(zhàn)略合作，成為面向汽車使用環(huán)節(jié)維修保養(yǎng)的產(chǎn)品技術(shù)承包商。傳統(tǒng)整車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)最大。部分實(shí)力較強(qiáng)的整車企業(yè)依靠強(qiáng)大的品牌影響力和個(gè)性化定制推陳出新；節(jié)奏較慢的整車企業(yè)或?qū)⒅饾u退化為無品牌汽車制造商，專注于代工生產(chǎn)和為硬件管理運(yùn)營商進(jìn)行規(guī)?；?、柔性化定制生產(chǎn)；部分跨界進(jìn)入者通過對“核心產(chǎn)品”進(jìn)行重新定義，有可能獲得市場認(rèn)可。
四政府要發(fā)揮前瞻性、引導(dǎo)性作用
近年來，我國政府非常重視模塊化零部件的發(fā)展，通用化零部件的戰(zhàn)略地位逐漸突出。2017年，由工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提到，“夯實(shí)零部件配套體系。依托工業(yè)強(qiáng)基工程，集中優(yōu)勢資源優(yōu)先發(fā)展自動(dòng)變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)等核心關(guān)鍵零部件，重點(diǎn)突破通用化、模塊化等瓶頸問題”。
在產(chǎn)業(yè)管理體制改革和產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新上，政府部門要順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)格局的趨勢性發(fā)展，管理上放寬行業(yè)和市場準(zhǔn)入，產(chǎn)業(yè)政策上鼓勵(lì)和支持創(chuàng)新，引導(dǎo)優(yōu)勢骨干企業(yè)聯(lián)合科研院所、高校等組建新能源汽車通用零部件產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，加快培育零部件平臺(tái)研發(fā)、先進(jìn)制造和信息化支撐能力，通過新能源汽車零部件和主要模塊的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，大大降低新能源汽車全行業(yè)的設(shè)計(jì)成本、采購成本、生產(chǎn)制造成本以及后續(xù)的維修養(yǎng)護(hù)成本。不同新能源汽車的整車廠家如果能夠在電池和電機(jī)等關(guān)鍵模塊上形成通用化、標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，就可以克服產(chǎn)業(yè)起步階段的成本制約瓶頸，大大推進(jìn)我國新能源汽車的發(fā)展進(jìn)程。
在具體的政策上，可以由動(dòng)力電池聯(lián)盟作為電池通用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的發(fā)起單位，由各地成立的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)資金對動(dòng)力電池通用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟提供支持，吸引越來越多的整車企業(yè)加入聯(lián)盟。一旦聯(lián)盟形成影響力和號(hào)召力，會(huì)大大推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)化和通用化進(jìn)程，也為車電分離和動(dòng)力電池的全生命周期管理創(chuàng)造有利條件。
在汽車產(chǎn)業(yè)百年時(shí)代變革的新起點(diǎn)，新能源汽車模塊化、通用化、標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程的加快推進(jìn)，必將打破傳統(tǒng)汽車發(fā)展的規(guī)律性特征。雖然短期國內(nèi)外形勢嚴(yán)峻，但只要我們堅(jiān)定信心、勇于創(chuàng)新，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型階段積極求變，定能帶動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走上強(qiáng)盛之路，為中國新能源汽車的發(fā)展開辟出一片新天地。
（作者王曉明系中科院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員，王鵬飛系北京汽車股份有限公司高級(jí)政策分析專員）
