為什么大量動力電池回收不上來？他們流向了“黑市”?！昂谑小辈?，市場混亂，正規(guī)回收渠道不暢，電池回收率低，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn)。上一篇《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，我們把動力電池回收不利，歸因為回收渠道問題。那么，一旦回收網(wǎng)絡建成，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎？
■ 8741家回收網(wǎng)點遍及全國
2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加，動力電池裝機量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期。
再看新能源乘用車都賣給了誰？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到，個體用戶、出租租賃、機構(gòu)用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。
出租租賃、機構(gòu)用戶，以及公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收，難度相對較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條，到達退役期的電池，回收難度非常大。
按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責任方，主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡和售后服務網(wǎng)絡，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力電池回收服務網(wǎng)點，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動。
汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況，截至2020年5月，全國共有回收服務網(wǎng)點8741個，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家。從網(wǎng)點分布情況來看，車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分數(shù)量，在全國各地均有覆蓋。從具體網(wǎng)點來看，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點，以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點。
電池回收網(wǎng)點分為收集型網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。這兩類網(wǎng)點分工也不難理解，收集型網(wǎng)點是收集、暫存廢舊動力電池的場地，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池；集中貯存型網(wǎng)點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地，用于中轉(zhuǎn)、集中儲運回收上來的動力電池。
■ “這可能只是一串數(shù)字”
在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收企業(yè)，檢測后實現(xiàn)梯次利用，或者最終通過技術(shù)手段完成拆解回收。那么，隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎？事實并非想象的那么簡單。
汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”，光鮮的服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)背后，是低頻次的回收業(yè)務量。大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標。正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。
“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠?！蹦称放菩履茉雌嚱?jīng)銷商負責人郝明指出，按照相關(guān)要求，收集型回收服務網(wǎng)點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。4S店場地需要展示新車、樣車，也沒有多余空間用于儲存電池?！叭绻麌栏癜凑諛藴蕡?zhí)行，98%服務網(wǎng)點達不到電池回收儲存要求?！?
另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關(guān)心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池，但是并不能保證這項業(yè)務的收益和利潤?！?S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)。再說，由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數(shù)?！?
從商業(yè)邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認為，4S店屬于“被動經(jīng)營體”，只有當客戶有看車、購車、保養(yǎng)需求的時候，才會主動上門。動力電池回收業(yè)務也是如此，要從用戶的需求出發(fā)，通過利益觸動，才能激發(fā)用戶主動參與電池回收。否則，即使回收網(wǎng)絡建立起來，電池也很難收上來。
“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務，不過多方考量之后，實在找不到盈利點，最終選擇放棄。”在宋敏看來，首先，動力電池回收業(yè)務帶來的利潤率低，不值得做太大投入；其次，動力電池回收頻率也較低，企業(yè)也難以形成業(yè)務流水。如果回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業(yè)務成功的可能性非常小。
如此看來，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網(wǎng)點，由點到面，最終形成一張網(wǎng)羅全國的動電池回收體系的設想，執(zhí)行難度會非常大?；厥諆r格模糊，利益分配不明確，商業(yè)邏輯難成立?；蛟S，這張遍及全國的回收網(wǎng)絡只是一個擺設。
■ 縮短產(chǎn)業(yè)鏈，讓回收可控
可見，如果從最開始的服務網(wǎng)點環(huán)節(jié)就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認為，建立星羅棋布的回收服務網(wǎng)點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一，服務點到車主之間的距離誰負責，相關(guān)成本誰來掏；第二，從經(jīng)濟角度解決服務點性質(zhì)問題，要確定服務點是純投入機構(gòu)還是收支平衡機構(gòu)，或者也有盈利的考量？第三，法律法規(guī)的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況。
那么，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案。與車企建立渠道不同，天能集團動力電池回收業(yè)務負責人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關(guān)鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條。以4S店為基礎的回收網(wǎng)絡，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢，但是回收鏈條冗長?！皯摯蚱栖嚻筘熑沃黧w，鼓勵回收、拆解企業(yè)與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道?！?
藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方案：從電池生產(chǎn)出廠開始，就對電池全生命周期內(nèi)的情況進行監(jiān)測。這樣，動力電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”。
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來，具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復雜性，目前市場上主流做法為“抱團合作”，即車企、電池企業(yè)及回收企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，利用各自的優(yōu)勢，解決動力電池回收難題。
“在當前的市場環(huán)境下，車企應結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力，主導電池回收?！眳轻撜J為，車企應當承擔動力電池回收的主導作用：一方面，車企具備天然的回收網(wǎng)絡基礎，對于電池回收的各個參與方來說，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈，深入電池回收、新能源汽車服務等階段，構(gòu)成價值鏈閉環(huán)。
編輯總結(jié)：各國有哪些經(jīng)驗值得我們學習？
在動力電池回收領域，各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記。此外，德國還通過押金制，建立基金促進電池回收體系的市場化發(fā)展，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產(chǎn)者責任延伸為原則的回收體系，在生產(chǎn)電池的時候建立統(tǒng)一標識，并通過自建回收網(wǎng)絡，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠提供一定金額的補貼。
這些解決方案對我國有哪些啟發(fā)？從德國、美國、日本的情況來看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面，推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié)，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則，我國眾多新能源車企、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)，有必要探索“聯(lián)合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力電池市場機遇。（文/汽車之家 李爭光；應受訪者要求，文中郝明、宋敏為化名）
