隨著國內(nèi)新冠疫情局勢趨穩(wěn)，提振經(jīng)濟(jì)成為當(dāng)下最緊迫、最重要的任務(wù)之一。近期中共中央政治局提出“要把復(fù)工復(fù)產(chǎn)和擴(kuò)大內(nèi)需結(jié)合起來”的要求，一個總數(shù)達(dá)數(shù)萬億級別的重大投資計劃，讓市場開始憧憬新一輪基建潮的帶動效應(yīng)。
作為少有向社會資本開放的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，電動汽車充電樁建設(shè)從2015年國家明確產(chǎn)業(yè)相關(guān)補(bǔ)貼政策時就一直備受資本的熱捧，此次被賦予帶動供需兩端、連接汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略和國家能源安全新戰(zhàn)略的期許，身披5G、能源互聯(lián)等明顯時代特征的“融合型”基礎(chǔ)設(shè)施，其歷史使命和市場價值在當(dāng)下這個特殊的時間點上被不斷強(qiáng)調(diào)和放大。
與以往以“鐵公基”為代表的老基建所主導(dǎo)的思路不同，本輪以“科技含量”角逐市場的新基建，其主導(dǎo)方由政府交由企業(yè)接棒，投資方式、運(yùn)作模式的差異，也使得市場需求成為新基建的主要推動力。
4月23日，財政部等三部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，提出平緩新能源汽車補(bǔ)貼退坡的力度和節(jié)奏，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼實施期限延長至2022年底。就在政策發(fā)布前一周，本輪充電樁建設(shè)的主力軍——兩大電網(wǎng)公司分別發(fā)布充電樁投資計劃，新增規(guī)模均較以往增長近10倍；眾多已經(jīng)在充電領(lǐng)域嶄露頭角的業(yè)界先驅(qū)，也爭相展示著其角力“下半場”的雄心和策略。
正如業(yè)內(nèi)人士所述，“前幾年指數(shù)級增長的國內(nèi)電動汽車保有量和近期延緩補(bǔ)貼退坡政策的發(fā)布，讓一塊石頭落地了，大家都知道該怎么干了?！?
從2010年率先試水充電領(lǐng)域的“國字軍團(tuán)”，到2014年補(bǔ)貼驅(qū)動下民營樁企的“跑馬圈地”，再到2019年覆蓋全國主要城市和高速路網(wǎng)的公共充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建成，“上半場”的故事中，不乏粗放式規(guī)模擴(kuò)張后以巨虧收尾的資本敗筆，也有憑借前期市場開拓牢牢占據(jù)市場份額的頭部企業(yè)。在激烈的紅海廝殺中逐步清晰的市場格局，不僅將充換電服務(wù)的概念從“示范”引入到了現(xiàn)實，也讓不同技術(shù)路線、不同運(yùn)營理念在差異化的探索中呈現(xiàn)出細(xì)分領(lǐng)域里的相得益彰。
在“下半場”來臨時，從社會資本的視角里，不僅能窺見充電樁產(chǎn)業(yè)在政策引導(dǎo)下重燃的市場熱情，同時還不乏互聯(lián)網(wǎng)思維下數(shù)以萬億計的價值想象空間；在電網(wǎng)企業(yè)的邏輯中，通過充電樁的標(biāo)準(zhǔn)入口挖掘用戶側(cè)海量的靈活性資源“富礦”，是實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型和能源互聯(lián)最“簡潔”的突破口。當(dāng)“共享”、“融合”的“數(shù)字生態(tài)圈”發(fā)展理念已經(jīng)使運(yùn)營商們開始眺望“車輪產(chǎn)業(yè)”的下一個風(fēng)口時，用戶“私樁”安裝難的死結(jié)，又是否能在做大規(guī)模和做細(xì)市場中找到確切的答案？
從某種意義上來說，基建不分“新”“老”，只有“穩(wěn)增長”和“擴(kuò)內(nèi)需”比肩時，才能擔(dān)得起投資拉動和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重任。作為被寄予厚望的新基建項目，充電樁及其背后龐雜的充電服務(wù)體系，如何與其服務(wù)對象的需求配套發(fā)展，或許是在跑贏時代拐點前，幫助新能源汽車市場樹立信心需要付諸的首要實踐。
資本入口：復(fù)刻互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)
掘金萬億級充電市場
作為激發(fā)市場活力最重要的內(nèi)部要素，民營企業(yè)在充換電領(lǐng)域——這一充分競爭，又稍許帶有普遍服務(wù)性質(zhì)的業(yè)務(wù)范疇中，顯然要比國有企業(yè)活躍許多。面對電動汽車充電的海量需求，機(jī)制更為靈活、更加貼近市場，和不斷涌動的創(chuàng)新思維，使民營企業(yè)在做大資產(chǎn)的驅(qū)動下，牢牢占據(jù)了充電四大“巨頭”中的三個席位，存量市場占有率穩(wěn)攥7成。
眼下，群雄逐鹿的市場格局離不開2014年國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于加快新能源企業(yè)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，其明確以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，以及以中央財政資金獎勵充電設(shè)施建設(shè)，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)政策。就在那一年，也誕生了“稱雄”充電領(lǐng)域的“特來電”前身——青島特銳德電氣股份有限公司。
作為“創(chuàng)業(yè)板第一股”的民營企業(yè)，具有敏銳商業(yè)嗅覺的特來電，聚焦和變現(xiàn)的領(lǐng)域遠(yuǎn)不止“老本行”——電氣設(shè)備的銷售。早在起家初期，特來電能源董事長于德翔就曾經(jīng)在員工大會上呼吁，“希望大家能夠聯(lián)合，不要形成競爭態(tài)勢，引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而形成可復(fù)制推廣的模式?！北M管這樣的商業(yè)理念，在“只要建樁就可以拿到補(bǔ)貼”的驅(qū)動下，鮮有民營樁企愿意與他人分享政策紅利而最終告吹，但是后續(xù)因缺乏充電樁合理服務(wù)半徑的統(tǒng)籌規(guī)劃，重投資卻輕運(yùn)營的商業(yè)理念，使包括特來電在內(nèi)的民營樁企在轟轟烈烈的盲目擴(kuò)張后，一同品嘗著資源錯配后行業(yè)亂象的反噬苦果。
“有的樁利用率太低，但是拿了補(bǔ)貼也不能輕易拆掉，有的樁在技術(shù)路線的演進(jìn)下需要從交流慢充改為直流快充，這些都是充電業(yè)務(wù)巨大的沉沒成本?，F(xiàn)在充電場站的優(yōu)質(zhì)土地資源越來越稀缺，車主要么忍受動輒幾個小時的時間去排隊充電，要么出于里程焦慮對電動汽車始終保持謹(jǐn)慎和觀望，資源與需求的錯位導(dǎo)致局部過剩與覆蓋不足的問題并存，最后是所有人一起為粗放發(fā)展買單?！睒I(yè)內(nèi)人士說。
然而，作為一家上市公司的創(chuàng)始人，于德翔眼中的問題還遠(yuǎn)不止這些：“一個充電樁投資兩萬塊，充電服務(wù)費(fèi)5毛錢，12萬臺充電樁的投入，需要至少11億千瓦時的充電量才能實現(xiàn)盈虧平衡。面對電動汽車海量的充電需求，未來需要投放上億個充電樁，沒有幾家企業(yè)能夠支撐起來?！眹?yán)重的同質(zhì)化競爭，和并不明晰的商業(yè)模式，使特來電在連續(xù)投資近60億元后，虧損額達(dá)到8億元，不得不將等額價值的充電設(shè)施資產(chǎn)出售再回租，以解決現(xiàn)金流不足的問題。
早期的充電行業(yè)，有人對補(bǔ)貼聞風(fēng)而動，有人靠做大規(guī)模進(jìn)行資本擴(kuò)張。無論是依靠上游設(shè)備制造端“輸血”，還是單純依靠補(bǔ)貼和充電服務(wù)費(fèi)過活，充電服務(wù)運(yùn)營商們并沒有實現(xiàn)投身藍(lán)海前的商業(yè)預(yù)期。顯然，單打獨斗和大干快上的干法，在具有明顯時代特征的充電服務(wù)領(lǐng)域并不能得到市場的認(rèn)可。
對于“踩過雷”的運(yùn)營商們來說，通過建設(shè)自有的充電網(wǎng)絡(luò)平臺讓資產(chǎn)“變輕”；用大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)電動汽車車主的行駛偏好實現(xiàn)精準(zhǔn)投放，用網(wǎng)絡(luò)平臺的數(shù)據(jù)價值貼近車主訴求，一時間幾乎成為所有趟進(jìn)“紅?！钡倪\(yùn)營商們轉(zhuǎn)變商業(yè)邏輯的“一條可以嘗試的路徑”。用他們的話來說，充電行業(yè)必須從“野蠻生長”盡快邁進(jìn)“精耕細(xì)作”的時代。然而，要想實現(xiàn)有效投資和超前投資在經(jīng)濟(jì)性與擴(kuò)張路徑上的對接，運(yùn)營商們還需要在有限的市場資源中，突破自有平臺封閉性和排他性的制約。
眼下，面對始終未被充分挖掘的C端市場，從試點區(qū)域起步，嘗試“構(gòu)建全國一張網(wǎng)”實現(xiàn)“互聯(lián)互通”和“充電漫游”，已經(jīng)成為當(dāng)下車主、運(yùn)營商，以及政府三方共同期待的場景。只不過這一次，特來電又快了市場半步。
2018年12月21日，國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司與特來電、星星充電等民營企業(yè)以混改模式合資成立了雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技公司，專注于充電設(shè)施線上運(yùn)營，實現(xiàn)電動汽車充電設(shè)施全面互聯(lián)互通，支持各充電運(yùn)營商自由接入平臺。
“車與樁、樁與樁之間的互聯(lián)互通，無論開到哪里都能實現(xiàn)充電和付費(fèi)的完整流程，解決老百姓充電體驗的抱怨，解決補(bǔ)貼政策帶來的無序發(fā)展，既著眼于現(xiàn)實，也為遠(yuǎn)期多網(wǎng)融合、能源互聯(lián)作鋪墊?！痹谶\(yùn)營商和政府眼中，作為“綜合接口”的充電樁，可以帶動的遠(yuǎn)不止互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)生態(tài)。然而，業(yè)界期盼的拐點真的到來了么？
事實上，早在2016年，由中電聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)化管理中心制定的《電動汽車充換電服務(wù)信息交換》系列標(biāo)準(zhǔn)就已經(jīng)從充電接口的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、充電樁的靜態(tài)信息、充電服務(wù)的動態(tài)信息等多個方面構(gòu)建了整個充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中各個環(huán)節(jié)間信息交互的規(guī)范流程和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
“2016年發(fā)布的信息交換系列標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在各大充電服務(wù)運(yùn)營商中實施，實現(xiàn)了一定范圍的互聯(lián)互通，但要想實現(xiàn)全國互聯(lián)互通，還需要進(jìn)一步探索和建設(shè)適應(yīng)市場規(guī)律的商業(yè)模式?！敝须娐?lián)專職副理事長、中電聯(lián)電動汽車與儲能分會會長王志軒告訴記者，“這里面不僅涉及到相互費(fèi)率等利益分成的問題，更重要的是關(guān)系到充電大數(shù)據(jù)背后各充電服務(wù)運(yùn)營商的核心商業(yè)機(jī)密?！?
從2010年電動汽車步入產(chǎn)業(yè)元年至今的10年間，作為配套“剛需”的充電領(lǐng)域行業(yè)格局已經(jīng)初現(xiàn)端倪，從軟硬件等不同角度切入的運(yùn)營商們，或多或少都在技術(shù)、數(shù)據(jù)等領(lǐng)域和規(guī)模上做大了自己有形與無形的資產(chǎn)，運(yùn)營商之間也有著不同區(qū)域和用戶的切分，同樣，也少不了與競爭策略和體量伴生的發(fā)展“野心”。
在充電行業(yè)發(fā)展逐步理性，集中度逐漸清晰的當(dāng)下，“加入平臺”或許將取代“自建平臺”成為未來“互補(bǔ)”格局的發(fā)展常態(tài)。但反觀2018年以國有資本為大股東的平臺模式“試水”，或是此次以“尋找合伙人”姿態(tài)高調(diào)涉足平臺經(jīng)濟(jì)的電網(wǎng)企業(yè)，在這一跨專業(yè)、跨行業(yè)、跨企業(yè)、跨產(chǎn)業(yè)的多技術(shù)融合復(fù)雜體系中，行業(yè)生態(tài)又是否會出于體量規(guī)模、技術(shù)優(yōu)勢，以及市場目標(biāo)差異的不同，而衍生出更為豐富的故事版本？
“互聯(lián)互通，關(guān)鍵是是要把數(shù)據(jù)打通，行業(yè)內(nèi)排名前幾家的頭部企業(yè)都想做基礎(chǔ)服務(wù)的整合商，但是能不能形成一個市場競爭下的統(tǒng)一充電運(yùn)營平臺，還是要交給市場來決定，不搞拉郎配，不搞強(qiáng)行攤派，生態(tài)才能做大?！?
王志軒判斷，“收取充電服務(wù)費(fèi)是當(dāng)前充電服務(wù)運(yùn)營商的主要商業(yè)模式，但所有參與的企業(yè)都在探索今后的商業(yè)形態(tài)，我們希望，只有允許充分的市場競爭才可能演化出不同的商業(yè)模式，才能夠建立起一個滿足不同充電需求的立體充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在未來，運(yùn)營管理理念會越做越精，越做越細(xì)，可能會出現(xiàn)少數(shù)幾家運(yùn)營商實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的運(yùn)營，中小型運(yùn)營商在地方市場上以特色運(yùn)營占據(jù)一定比例的市場份額；細(xì)分賽道上的競爭會越來越激烈，那些沒有技術(shù)優(yōu)勢、服務(wù)特征和用戶資源的運(yùn)營商日子會越來越難過。”
互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最愛“平臺”，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)也從來不缺故事。正如美團(tuán)、阿里的壯大，滴滴與曹操出行的分權(quán)抗衡，抑或是ofo的敗北，故事背后不僅是平臺整合作用撬動的上下游產(chǎn)業(yè)鏈價值延伸，還有隱藏在社會需求增長背后所帶來的社會經(jīng)濟(jì)、福利的隱性增加值。
正如業(yè)界的期盼的那樣，一個輪廓清晰，未來可期的電動汽車消費(fèi)時代正在步步逼近，充電樁將扮演能源互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)中的變現(xiàn)端口和流量入口的角色，從而使整個行業(yè)的價值通過盈利模式創(chuàng)新而被不斷重估。
但同時，受到疫情沖擊而乍現(xiàn)蕭條之景的電動汽車銷售量也在不斷暗示，如果褪去新基建的光環(huán)，剝離互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的附加值，當(dāng)電動汽車與充電樁真正走出補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)扶持，“電動汽車+充電網(wǎng)絡(luò)”這一被認(rèn)定為繼房地產(chǎn)和互聯(lián)網(wǎng)后最大的新興產(chǎn)業(yè)，能否通過提升車主的消費(fèi)體驗以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)崛起，電動汽車的新增保有量和充電領(lǐng)域的“平臺經(jīng)濟(jì)”能否繼續(xù)保持正向的激勵相容，則又是另外一個值得期待的故事了。
用戶視角：構(gòu)建完整的充電服務(wù)體系能否“繞路”私樁的現(xiàn)實困局？
面對公用充電樁的種種焦慮，在自家車位上安裝私人充電樁，“回家插槍，早晨拔槍，隨用隨充，即充即走”在每一個電動車主眼中是最理想不過的場景了，但是在現(xiàn)實中，實現(xiàn)這樣的場景卻沒有想象中那般“理想”。
根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年3月，我國私人充電樁累計數(shù)量達(dá)72.5萬臺，占比充電設(shè)施數(shù)量57%；因居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位和居住地報裝接電難度大的三個主要因素，超過30%的電動汽車未配建私人充電樁。眼下，與指數(shù)增長的電動汽車保有量伴生的，是比排隊公共充電樁更曲折的安“樁”博弈。
一位新晉電動汽車車主向記者表示，“我在去年和今年分別向物業(yè)和電網(wǎng)企業(yè)遞交了建樁申請，得到的回復(fù)是由于安全隱患，需要更改供電屬性，由用戶專變改為公變才能通過報裝申請，但是這必須經(jīng)由物業(yè)公司同意并向電網(wǎng)公司遞交申請?，F(xiàn)在我只能在公用充電樁或是4S店的代充服務(wù)充電，但是如果安裝了私樁，先不說等待的時間，充電費(fèi)用就能省下一半還多?！?
事實上，早在2015年國務(wù)院出臺《關(guān)于加快電動汽車充電概念設(shè)施的指導(dǎo)意見》中，就曾提出“以慢充為主，快充為輔”的技術(shù)路線，也就在那時，車樁比1:1的概念，以及配套的變電容量和相關(guān)接入設(shè)施，已成為新建住宅小區(qū)明確的工程建設(shè)“標(biāo)配”；在2016年9月，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合對外發(fā)布《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》中，也明確提出積極推進(jìn)現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對專用固定停車位按“一表一車位”模式進(jìn)行配套供電設(shè)施增容改造，每個停車位配置適當(dāng)容量的電能表。
然而，無論是“專變改公變”，還是車位的“一戶一表”改造，其背后牽動的卻是在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司對于安全性的責(zé)權(quán)界定，在舊機(jī)制與新動能間的激烈碰撞。
從安全性的角度來看，電網(wǎng)企業(yè)和地方性標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)程中明確“單體建筑物內(nèi)部相連通的房屋、多層住宅每一個單元或同一圍墻內(nèi)一個單位的照明、動力用電，只允許設(shè)置一個進(jìn)戶點?！备鶕?jù)電網(wǎng)企業(yè)從業(yè)人員解釋，如果單獨為新能源車主安裝表計、變壓器等相關(guān)設(shè)施，也就意味著兩路不同性質(zhì)的電源同時進(jìn)入到一個區(qū)域，往往在配電末端，兩路電源很容易因“碰頭”而造成“串路”等安全隱患，這既不符合安全操作規(guī)程，多路電源供電也不符合供電標(biāo)準(zhǔn)中對經(jīng)濟(jì)性的要求。
“更為重要的是，由于專變下的設(shè)施多由開發(fā)商負(fù)責(zé)投資建設(shè)，‘用戶紅線’內(nèi)設(shè)備的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)難以控制，而且物業(yè)公司也不可能增加人力物力進(jìn)行消防巡視或者建設(shè)防火墻，一旦因充電引發(fā)火災(zāi)，責(zé)任邊界無法認(rèn)定，很有可能由電網(wǎng)企業(yè)兜底了物業(yè)資產(chǎn)的風(fēng)險，這并不合乎情理?！鄙鲜鲭娋W(wǎng)人士告訴記者。
進(jìn)一步觀察更可發(fā)現(xiàn)，即便是更改了供電屬性，由電網(wǎng)企業(yè)承擔(dān)了“一表一車位”的改造，而增容改造的費(fèi)用如何分?jǐn)?？是否由少部分先行使用電動汽車的車主承?dān)？無論是私家車位還是小區(qū)共用車位，對于廣大業(yè)主來說也未必能保持統(tǒng)一的立場。在電網(wǎng)企業(yè)和物業(yè)公司各自劃分的責(zé)任和邊界中，作為“弱勢群體”的電動汽車車主似乎成為了唯一的利益訴求方。可以想見，這既是當(dāng)前關(guān)乎責(zé)、權(quán)、利在法律上的界定問題；也是未來加快技術(shù)創(chuàng)新的重要契機(jī)。
“一方面，由于物業(yè)公司頻繁更換，其并不想增加額外的投資，而是希望電網(wǎng)企業(yè)承擔(dān)配變?nèi)萘康母脑熨M(fèi)用，自己繼續(xù)做轉(zhuǎn)供電的買賣，這個算盤未必打得響；另一方面，充電服務(wù)在本質(zhì)上并不屬于普遍服務(wù)的類型，無論是物業(yè)公司還是電網(wǎng)企業(yè)哪一方出資進(jìn)行改造，對于私樁充電加收服務(wù)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，在法律上也沒有明確的規(guī)定。對于私樁1:1的配置，可能剛開始的預(yù)想過于簡單化了，解決這個問題，不是單靠某一方力量就能突破的?！币晃婚L期從事電動汽車行業(yè)觀察的人士告訴記者。
的確，作為新興領(lǐng)域的充電行業(yè)，對于充電樁配套設(shè)備的安全性和一致性、充電場所的安全排查標(biāo)準(zhǔn)，以及充電樁基礎(chǔ)設(shè)施及配網(wǎng)改造等相關(guān)配套規(guī)則的模糊界定，使“駕車無憂，用車無憂”的美好愿景始終羈絆在“用戶有需求，物業(yè)不積極，電網(wǎng)很為難”的現(xiàn)實“泥潭”中。但是，當(dāng)整個產(chǎn)業(yè)即將邁向老百姓日常生活的使用場景時，“用好”新基建所帶來的長期市場驅(qū)動力，可能會更勝于“建好”新基建的短期拉動作用。
4月9日，國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華透露，“下一步，將繼續(xù)加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施投入，結(jié)合老舊小區(qū)改造，引導(dǎo)有關(guān)方面聯(lián)合進(jìn)行充電樁運(yùn)營，支持多車一樁、鄰居共享等方式解決建樁難的問題”?！肮蚕怼崩砟?，也恰恰與行業(yè)近幾年預(yù)想的發(fā)展模式不謀而合。
在國家電網(wǎng)公司大力倡導(dǎo)的“智能有序充電、臨近車位共享、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)”的私人充電樁建設(shè)方案中這樣描述，“實施有序充電，可以對充電負(fù)荷進(jìn)行優(yōu)化控制，可以在不進(jìn)行電力增容改造的條件下，實現(xiàn)私人純電動汽車規(guī)?；谐潆?。同時，采用臨近車位共享模式，能夠提高充電樁的利用效率，避免充電樁的重復(fù)建設(shè)?！?
在電網(wǎng)人士看來，通過加裝有序用電模塊的充電樁充電，配變峰值的負(fù)荷將被降低30%以上，80%的充電量將被優(yōu)化調(diào)整到配變負(fù)荷低谷時段，戶均可為1.2輛電動汽車充電。隨著充電速度、電動汽車結(jié)構(gòu)、儲能技術(shù)，以及運(yùn)營水平的迭代升級，在大功率充電和“有序、共享、協(xié)調(diào)”的發(fā)展理念下，車主不會像關(guān)心加油站的數(shù)量一樣過度糾結(jié)“車樁比”的提高。
當(dāng)前，社會資本不愿意介入私人充電樁服務(wù)領(lǐng)域，更多是出于難以斡旋盈利困境。充電樁要進(jìn)入到小區(qū)，涉及到多方利益，甚至還要交“進(jìn)場費(fèi)”或是“管理費(fèi)”，這樣的燒錢模式在目前還沒有明確的回收渠道“回血”。為此，王志軒建議，“充電領(lǐng)域要技術(shù)創(chuàng)新，要在一定范圍內(nèi)發(fā)展慢充直流化技術(shù)路線，將交流慢充變?yōu)橹绷髀?，增加通訊協(xié)議，這將為有序充電、電動汽車與電網(wǎng)互動奠定基礎(chǔ)，同時，未來隨著電力市場環(huán)境和電動汽車保有量的提升，將為原來不愿意進(jìn)入該領(lǐng)域的充電服務(wù)運(yùn)營商提供商機(jī)，不同的技術(shù)路線都會演繹出不同商業(yè)價值的空間?！?
回顧近幾年我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，老百姓向往“住更大的房，開更好的車，上更快的網(wǎng)”，人民對美好生活的追求是更易于被市場發(fā)現(xiàn)的顯性需求；隨著近幾年我國穩(wěn)坐世界電動汽車銷量頭把交椅，擴(kuò)張型消費(fèi)需求也逐漸轉(zhuǎn)化為對環(huán)境、對體驗感的隱形訴求。
私人充電樁的建設(shè)與運(yùn)營，在政策激勵下可以走多遠(yuǎn)，走多快，在很大程度上決定著電動汽車市場的未來。同樣，新一代城市配網(wǎng)的格局將如何發(fā)展，電動汽車企業(yè)何時可以輕裝上陣？回答這樣的問題，或許需要整個產(chǎn)業(yè)在喧囂過后，首先沉心在老舊小區(qū)的老問題上。
當(dāng)然，面對我國城市發(fā)展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破車企和樁企的“悖論”，憑借的也遠(yuǎn)不止企業(yè)的一己之力。
電網(wǎng)邏輯：從新基建到“新基建+”，“融合”背后還有更多應(yīng)有之義
服務(wù)連接“汽車強(qiáng)國”和國家能源安全新戰(zhàn)略的電動汽車領(lǐng)域的過程中，電網(wǎng)企業(yè)也不是沒走過“彎路”。
早在2010年11月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，明確著力推進(jìn)插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。只不過在那時，對于充電設(shè)施的收益還不明確，走換電還是走充電，在技術(shù)路線上也沒有定論。
無論是出于回避在充電樁制造端不具先發(fā)優(yōu)勢的技術(shù)短板，還是更為看重?fù)Q電模式下車載電池帶來儲能普及化應(yīng)用的意義，2011-2014年，以兩網(wǎng)公司為代表，先后在青島薛家島、海南?？趦傻貙嵺`換電服務(wù)的模式示范和技術(shù)引領(lǐng)。
“剛開始預(yù)想的模式，并不是目前以充電站為主的發(fā)展路線。因為在目前國內(nèi)電源裝機(jī)中煤電的占比，電動汽車并不是真正意義上的新能源汽車。但是如果以換電站帶動電動汽車電池的流轉(zhuǎn)，在換電站附近配合建設(shè)分布式新能源電站，不僅能夠使大量的閑置儲能設(shè)備承擔(dān)調(diào)峰和應(yīng)急電源的任務(wù)；同時還能夠盡可能充分地利用新能源電量以盡快實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型。但是在電動汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈條中，電網(wǎng)企業(yè)并不掌握換電的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時在造價和資金等方面，都不同程度地遇到了問題。”
誠如電網(wǎng)人士介紹，車電分離的技術(shù)路線，不僅涉及到為保證用戶換電體驗，需要在換電站配備備份電池冗余度所帶來的大規(guī)模前期投資的商業(yè)模式問題，同時還涉及到電池箱統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)壁壘。
在車電利益一體化的電動汽車行業(yè)價值邏輯中，不同型號、不同規(guī)格、不同性能的車載電池和電池管理系統(tǒng)，很大程度地決定了電動汽車的品牌競爭力和目標(biāo)消費(fèi)群體的市場定位分級；一旦將這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，不僅會限制車企在車型設(shè)計等整車裝備的創(chuàng)新，同時還會造成同質(zhì)化市場環(huán)境中電池核心競爭力的制約。
然而，就在電網(wǎng)企業(yè)為是否完全投身充電領(lǐng)域而稍顯猶豫時，一直堅持走換電模式的“造車新勢力”——蔚來汽車，在2020年補(bǔ)貼新政祭出時，因政策明確“為鼓勵換電的新型商業(yè)模式發(fā)展”而被排除在被補(bǔ)貼車價30萬元限價之外，一時間被業(yè)內(nèi)認(rèn)定為“賭贏了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的‘未來’”，其緊跟政策的熱度，官宣將為蔚來汽車車主提供終生免費(fèi)換電服務(wù)，也再次引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于充換電技術(shù)路線的熱議。
“盡管我們在換電模式遇到了很大的挑戰(zhàn)，這種燒錢的技術(shù)路線也并不適合所有企業(yè)進(jìn)行大范圍推廣，但是從國家的政策導(dǎo)向就能夠看出來，這樣的模式不能被完全摒棄?！彪娋W(wǎng)人士告訴記者，“換電模式最大的價值在于，有專人集中對電池進(jìn)行充放電的保養(yǎng)，電池殘值的利用價值將會被大幅度提升，有利于未來儲能的梯次利用和更多商業(yè)模式的轉(zhuǎn)化。這是一個很好的信號，儲能不能單純依賴于電力企業(yè)的突破。”
的確，若將這些已經(jīng)被提前支付成本的車載電池只作動力電池看待，那么其發(fā)揮的功能和價值是單一的，但是如果能夠進(jìn)行放電，這種分布式儲能的經(jīng)濟(jì)性，包括其將帶動儲能電池發(fā)展的空間，以及其對于加快能源轉(zhuǎn)型的意義是巨大且深刻的?；蛟S正是由于看好未來的發(fā)展前景，蔚來汽車從品牌創(chuàng)始初期，就吸引著騰訊和劉強(qiáng)東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨頭的目光。
眼下，北汽集團(tuán)打造的汽車租賃平臺已經(jīng)成功實現(xiàn)了專用車輛在換電領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用，在公共交通領(lǐng)域，換電模式也尋找到了更多的場景需求。對于擁有龐大電力傳輸網(wǎng)絡(luò)和通訊技術(shù)優(yōu)勢的電網(wǎng)企業(yè)而言，如何利用充電樁實現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的深度互動，已經(jīng)成為當(dāng)前逾越市場份額和規(guī)模擴(kuò)張的產(chǎn)業(yè)價值最大“動因”。
正如電網(wǎng)邏輯中對于新基建的理解，“新能源汽車柔性負(fù)荷和移動儲能的雙重能源屬性，將為電網(wǎng)和用戶帶來巨大的綜合效益。作為典型的融合基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁和充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)絕不僅僅是建樁布點，而是在于‘共建、共享、共贏’理念引領(lǐng)下價值鏈的整合。電網(wǎng)企業(yè)不僅肩負(fù)著打造‘多網(wǎng)融合’平臺型企業(yè)的發(fā)展使命，同時，還有完成能源革命、汽車革命、信息革命的國家戰(zhàn)略歷史重任?！?
就在近期，國網(wǎng)電動汽車公司聯(lián)合國網(wǎng)華北分部，利用V2G定制車和專用樁，在國內(nèi)首次實現(xiàn)了V2G應(yīng)用參與電網(wǎng)實施調(diào)控和電力調(diào)峰輔助服務(wù)，并開展了輔助服務(wù)正式結(jié)算，實現(xiàn)了V2G應(yīng)用的商業(yè)模式的首次突破。
然而，每一次創(chuàng)新背后，都是無數(shù)次對現(xiàn)狀的挑戰(zhàn)?！胺稚⒊浞烹娰Y源與負(fù)荷集成商參與電力市場交易是今后比較典型的應(yīng)用場景，但是我們在實踐的過程中發(fā)現(xiàn)，無論是交易機(jī)制，還是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都存在很大不足。如果以現(xiàn)有的電動汽車保有量參與市場交易，負(fù)荷集成商將面臨極大的違約風(fēng)險。”
王志軒告訴記者，“一方面，分散負(fù)荷在很大程度上屬于不可控資源，一旦將分散資源聚合以虛擬電廠形式參與電力市場交易，就必然要和調(diào)度發(fā)生關(guān)系，那么包括通訊協(xié)議、負(fù)荷聚合規(guī)模在內(nèi)的所有未被完善的因素，都有可能將負(fù)荷聚合商暴露在電力市場偏差考核的履約風(fēng)險之中；另一方面，以現(xiàn)行的電價體系，車主與電網(wǎng)的零散互動只有峰谷價差作為激勵，對于電動汽車對電網(wǎng)的反向送電，目前國家還沒有制定相應(yīng)的回收電價依據(jù)?？傮w來說，要想實現(xiàn)與電網(wǎng)的深度互動，不僅需要極大數(shù)量的電動汽車參與才能夠保證負(fù)荷預(yù)測的精度，同時也需要健全的交易規(guī)則作基礎(chǔ)。”
無論是共享模式下的“有序充電”，還是用戶、電網(wǎng)雙向受益的“需求響應(yīng)”，抑或是車、樁、網(wǎng)互動下的V2G，低成本車載智能終端、區(qū)塊鏈交易互信機(jī)制等數(shù)字化、信息化、智能化的技術(shù)手段，都將隨著現(xiàn)貨市場、分布式交易，以及多能互補(bǔ)微網(wǎng)等能源發(fā)展方向，在充電網(wǎng)絡(luò)中率先走向規(guī)?；瘧?yīng)用；正處于培育期的電動汽車充換電市場，隨時都有可能因充電網(wǎng)絡(luò)中靈活性價值的體現(xiàn)而快速走向產(chǎn)業(yè)爆發(fā)。而這一切“正相關(guān)”的預(yù)期場景，都需要從完備的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和千萬量級的電動汽車保有量中走入現(xiàn)實，當(dāng)然，更離不開社會規(guī)則的加持。
“青山遮不住，畢竟東流去。充電樁的建設(shè)和發(fā)展是歷史的潮流和必然。隨著時代的發(fā)展，它將展現(xiàn)出強(qiáng)大的沖擊力和生命力，突破重重阻礙，成為能源電力轉(zhuǎn)型的一塊基石?！蓖踔拒幷f。
新基建新在哪里，對于站在不同角度的人會甄別出不同的價值；新基建隱含的，和即將撬動的技術(shù)迭代和經(jīng)濟(jì)社會變化體現(xiàn)在哪里，將以何種形態(tài)和價值邏輯來重新定義人們的出行方式，甚至是否會完全顛覆當(dāng)前的能源系統(tǒng)生態(tài)，或許用不了下一個10年，便會在所有對未知的探索中找到我們想要的答案。
對于此時蓄勢待發(fā)的充換電領(lǐng)域，和彼時因“智慧”賦能的城市生活，數(shù)字經(jīng)濟(jì)與能源互聯(lián)中科技創(chuàng)新的融合與競爭，或許才剛剛開始。
本文刊載于《中國電力企業(yè)管理》（上旬刊）2020年04期，作者系本刊記者。
