2019年下半年起，受經(jīng)濟(jì)下行、補(bǔ)貼退出影響，我國新能源汽車市場連續(xù)9個月下滑。2020年在疫情影響下，新能源商用車3月銷量0.6萬輛，同比下跌17%，較Q1整體45.5%的降幅相比明顯收窄，是整體新能源汽車、乃至整體汽車市場反彈最快的。
3月至今，國家發(fā)改委、工信部、財政部等機(jī)構(gòu)先后以文件或會議形式，頻頻提及公共領(lǐng)域電動化。4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布“2020-2022年新能源汽車補(bǔ)貼政策”，對比乘用車公共服務(wù)領(lǐng)域新能源車輛的補(bǔ)貼政策顯得更為寬松。
城市公交、物流以及出租車、網(wǎng)約車等公共領(lǐng)域運營車輛，是政策可以直接有效影響的市場。抓緊政策利好的窗口期，加緊公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車的產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)、推廣應(yīng)用，是我國新能源汽車企業(yè)不應(yīng)錯失的良機(jī)。
在新冠疫情的巨大沖擊下，消費、出口、投資這一拉動經(jīng)濟(jì)增長的三駕馬車中，消費和出口均處于萎靡狀態(tài)。盡管國家和地方出臺了“新基建”等一系列重要的投資政策，但由于其滯后性，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨著重重困難。在此狀況下，擴(kuò)大內(nèi)需消費成為快速促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的主要手段。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計（表1），今年1-3月，我國新能源汽車銷量11.4萬輛，同比下降56.4%，其中新能源乘用車下滑57.4%，新能源商用車下滑45.5%。但就3月而言，新能源汽車銷量5.3萬輛，其中乘用車銷售4.7萬輛，商用車銷量0.6萬輛，同比下降17%。與整體汽車市場及其他細(xì)分市場相比較，新能源商用車3月對比整體Q1降幅急劇收窄，成為整個汽車市場上反彈力度最大者。這表明，新能源商用車市場出現(xiàn)了較大的復(fù)蘇跡象。
表1：一季度中國汽車市場銷量，單位：萬輛，數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，制表：百人會信息部
商用車是復(fù)工復(fù)產(chǎn)、暢通物流、激發(fā)市場活力、恢復(fù)城市正常生活的重要工具，其重要性甚至大于乘用車。而其中與國家構(gòu)建綠色交通、綠色城市、綠色生態(tài)的長期戰(zhàn)略相一致的公共服務(wù)領(lǐng)域新能源用車，無疑將占據(jù)先導(dǎo)地位。它的率先復(fù)蘇能夠有效帶動社會經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，中央政府清楚地看到了這一點。
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政策支持率先實現(xiàn)公共領(lǐng)域電動化
4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策實施期限延長至2022年底。并強(qiáng)調(diào)，為加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機(jī)場以及黨政機(jī)關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡，2021-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。相比較乘用車“2020 -2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%”退坡政策，顯然更為寬松。這樣的政策表明，政府對公共交通等領(lǐng)域的汽車電動化給與了更高于普通電動汽車的鼓勵和支持。
值得一提的是，就在不到一個月之前，3月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開視頻會議，聽取行業(yè)機(jī)構(gòu)、企業(yè)代表對推動公共領(lǐng)域用車電動化的意見建議。并明確提出，推動公共領(lǐng)域用車率先實現(xiàn)電動化是減少溫室氣體排放、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展的重要舉措。公共出行的電動化推進(jìn)要比私家車更直接，而電動公交車比乘用車的節(jié)油減排效果則更加明顯。
其實，政策層面對公共領(lǐng)域用車電動化的鼓勵和支持是一貫的。
早在2014年7月21日發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，就將公共服務(wù)領(lǐng)域用車作為新能源汽車推廣應(yīng)用的突破口，明確公共服務(wù)領(lǐng)域用車包括公交車、出租車等城市客運以及環(huán)衛(wèi)、物流、機(jī)場通勤、公安巡邏等車型，并要求“推動公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用，擴(kuò)大公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車應(yīng)用規(guī)模，不斷提高新能源汽車運營比重”。
2015年4月29日，財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，要求“各地要科學(xué)制定地方性扶持政策，進(jìn)一步加大環(huán)衛(wèi)、公交等公益性行業(yè)新能源汽車推廣支持力度，和中央財政支持政策形成互補(bǔ)和合力，加快完善新能源汽車應(yīng)用環(huán)境”。
2016年12月29日，財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)“加大城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)等公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車更新更換力度”。
2018年6月26日，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于全面加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù) 堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)的實施意見》，提出到2020年底前，城市公交、出租車及城市配送等領(lǐng)域新能源車保有量達(dá)到60萬輛，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車的目標(biāo)。
2019年3月27日，財政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了“地方在過渡期結(jié)束后不再對新能源汽車給予購置補(bǔ)貼”的規(guī)定，但同時將“新能源公交車和燃料電池汽車除外”，文尾又加以說明：“燃料電池汽車和新能源公交車補(bǔ)貼政策另行公布”。
由于新能源車輛的性價比尚無法與傳統(tǒng)燃油車相平衡，加之充電難、充電時間長、續(xù)駛里程不足、裝載能力偏弱等問題的存在，新能源汽車的市場推廣尚難以離開補(bǔ)貼等政策支持。這種情況下，政府以長期、穩(wěn)定、可預(yù)期的政策托底，將給這一領(lǐng)域新能源汽車的平穩(wěn)發(fā)展注入極大的信心。
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城市公共交通電動化，需求明確，市場潛力大
2019年7月，在海南博鰲舉行的國際新能源汽車大會上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛，在題為《城市交通電動化轉(zhuǎn)型實踐》的講演中指出，中國政府在開始推廣新能源汽車時就確定了一個方針：把公共領(lǐng)域車輛的電動化作為突破口。
王秉剛認(rèn)為，改善大氣環(huán)境是公共領(lǐng)域車輛電動化的主要驅(qū)動力。援引汽車工程學(xué)會的一項研究結(jié)論，從管理PM2.5排放源角度說，推廣公共領(lǐng)域電動汽車能夠改善大氣環(huán)境是沒有疑義的。此外，公共領(lǐng)域車輛是政府更容易管控的部門。
電動車輛國家工程實驗室最近發(fā)表的一項科研報告，揭示了十年來新能源汽車在公共交通領(lǐng)域的發(fā)展趨勢：公共交通行業(yè)以固定路線、公共服務(wù)的特點，成為新能源汽車推廣應(yīng)用的突破口與前沿。
2009年啟動的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，拉開了中國城市新能源公交車推廣的序幕。較之2014年、2018年公交行業(yè)的運營車輛數(shù)量、運營線路數(shù)量和運營線路長度分別增長了28%、35%和47%。同一時期，新能源運營車輛數(shù)量增長834%。2018年，全國營運公交車中純電動公交車數(shù)量已超越柴油公交車和天然氣公交車，成為規(guī)模最大的車輛類型。
據(jù)王秉剛介紹，北京市計劃到2020年電動公交車的數(shù)量要達(dá)到1.1萬輛，主要城區(qū)和城市副中心的公交車要全部實現(xiàn)電動化。深圳市到2017年底累計推廣16000多輛電動公交車，使全市全部公交車都實現(xiàn)了電動化。海南省新增和更新的公交車將百分之百使用新能源汽車，2020年全省公交的電動化率達(dá)到80%。
據(jù)王秉剛統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2018年底為止，全國電動公交車推廣數(shù)量約為40萬輛，占全國公交車的比例接近40%。到2019年3月，專用車的保有量接近26萬輛。他引用國信中心的數(shù)據(jù)，2019年一些城市出租車的電動化滲透率達(dá)到13%，到2020年可以達(dá)到23.6%。
從交通運輸部提出的“到2020年底前，城市公交、出租車及城市配送等領(lǐng)域新能源車保有量達(dá)到60萬輛”的目標(biāo)來看，2020年，城市公交這一市場有很大吸引力。
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綠色物流 綠色城市 城市貨運電動化迎來轉(zhuǎn)機(jī)
與傳統(tǒng)貨運不同的是，新能源貨運由于電池容量以及續(xù)航等問題，主要適用于距離要求短的城際配送，即新能源物流領(lǐng)域。
2017年12月26日，交通運輸部、公安部、商務(wù)部印發(fā)《關(guān)于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定2018年啟動城市綠色貨運配送示范工程，計劃至2020年底，在示范城市建成“集約、高效、綠色、智能”的城市貨運配送服務(wù)體系。隨后，三部委聯(lián)合先后審批確定了天津、石家莊、廈門、青島、銀川、太原等46個城市為綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建城市。
據(jù)深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心統(tǒng)計，2019年全國新能源貨車銷量約6.4萬輛，累計銷量超過45萬輛（含渣土車和環(huán)衛(wèi)車）。但是，梳理46個示范城市2018-2019年新能源物流車注冊登記數(shù)據(jù)可以看到，除深圳市累計注冊登記超過3萬輛、占據(jù)榜首以外，多數(shù)示范城市注冊車輛介于100-1000輛之間，個別城市的數(shù)量為零。
為什么46個示范城市的落地效果差異如此之大？深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任謝海明認(rèn)為原因在于：各地給予新能源物流車的支持政策不同。銷量較大的省份及城市，主要得益于當(dāng)?shù)爻雠_的引導(dǎo)性配套政策措施，如深圳、成都、合肥、鄭州、蘇州等地，都給予運營補(bǔ)貼、開放路權(quán)等政策，并明確了未來幾年新能源物流車的電動化目標(biāo)。
如今，新一輪政策的出臺相當(dāng)于給這些企業(yè)吃了一顆“定心丸”，未來幾年都將是新能源貨運的集中發(fā)展階段。同時，關(guān)于下一階段新能源物流車的發(fā)展方向，有業(yè)內(nèi)專家給出建議：在市場對新能源物流車存疑的初期，以車輛租賃為主的運營模式將是新能源物流車推廣的最佳解決方案。
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公共領(lǐng)域電動化推廣的充電焦慮
政策助力下，2020年公共領(lǐng)域電動化提速還面臨著“充電難”“充電慢”等問題。
目前充電樁數(shù)量不足，建設(shè)速度也跟不上電動公交替換速度，導(dǎo)致充電不方便。而新能源汽車與充電站及充電樁數(shù)量的匹配度，將直接影響到公交車輛電動化的效率進(jìn)程。為解決該問題，2019年“推動充電設(shè)施建設(shè)”就已經(jīng)被寫入了《政府工作報告》。今年3月，國家又以加快包含新能源充電樁等“新基建”的方式，予以再次強(qiáng)調(diào)。由于還涉及城市用地規(guī)劃的現(xiàn)實困難，以及建設(shè)大規(guī)模公交充電站的成本問題，解決新能源汽車“充電難”仍需多部門協(xié)調(diào)規(guī)劃解決。
出于對動力電池安全問題的考慮，2016年工信部暫停了三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。因此，目前城市公交客車基本以磷酸鐵鋰電池為主，這種情況就導(dǎo)致國內(nèi)很多城市公交客車仍以慢充為主，一定程度影響了車輛的運行效率。公共領(lǐng)域車輛的電池技術(shù)及充電模式，仍有待進(jìn)一步探索。
此外，由于新能源商用車的購置成本與傳統(tǒng)燃油車相比仍然偏高，加之續(xù)駛里程不足、裝載能力偏弱等問題的存在，新能源物流車的推廣應(yīng)用也需要摸索更適宜的商業(yè)模式。
