中國儲能網(wǎng)訊：近日，國家電網(wǎng)有限公司華北分部將車網(wǎng)互動（以下簡稱“V2G”）充電樁資源納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算，意味著電動汽車將由“單一充電”變?yōu)椤俺浞烹姟眱煞N形態(tài)參與電網(wǎng)實時調控和調峰輔助服務。參與電力輔助服務市場標志著電動汽車將實現(xiàn)向電網(wǎng)企業(yè)賣電并獲取相應收益，這在我國尚屬首次。
輔助服務是指為維護電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行提供的各種服務。V2G在輔助服務市場中有何優(yōu)勢？在現(xiàn)行政策和市場環(huán)境下，是否具備可行性？電動汽車搖身一變成為“快閃調峰電廠”，會否成為趨勢？
調節(jié)速度優(yōu)勢明顯
V2G，即電動汽車在充放電過程中由電網(wǎng)控制，電動汽車充電時作為負荷消耗電能，放電時作為儲能設備和備用電源。
早在2016年，國家能源局就發(fā)布《關于促進電化學儲能參與“三北”地區(qū)電力輔助服務補償（市場）機制試點工作的通知》，鼓勵電化學儲能參與電網(wǎng)的調峰。“用戶側建設的電化學儲能設施，充電電量既可以執(zhí)行目錄電價，也可以參與電力直接交易自行購買低谷充電電量，放電電量既可自用，也可視為分布式電源就近向電力用戶出售電量?！?
有業(yè)內人士表示，與現(xiàn)有調峰手段相比，電動汽車具有雙向調節(jié)功能，充放電可達到毫秒級，調節(jié)速度遠快于傳統(tǒng)電源秒級的響應速度。此外，火電機組調峰需頻繁啟動，容易損壞設備且局限性大；集中式化學儲能雖調峰效果明顯，但較高的建設和運營成本制約著其發(fā)展，而V2G調節(jié)成本相對較低、接入節(jié)點更靈活。
同時，V2G調節(jié)容量潛力巨大。據(jù)統(tǒng)計，目前北京、天津、冀北地區(qū)電動汽車約40萬輛，儲能資源規(guī)模超過20萬千瓦。
“未來電動汽車保有量將會越來越多，如果能夠提高其充放電可控性，電動汽車將會成為非常不錯的電力調峰資源。”一位不愿具名的業(yè)內人士表示。
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應用分會研究員劉堅認為，如果能控制用戶充放電，V2G可能成為最重要的日內調峰手段。
分散性已成關鍵短板
受訪專家普遍認為，V2G會成為未來普遍應用的調峰手段，但目前還屬于初期發(fā)展階段，仍面臨多重制約。
上述業(yè)內人士表示：“集中式化學儲能系統(tǒng)是專門為削峰填谷和輔助服務而設計的，但電動汽車作為分布式能源的一種，沒那么可控。只有量大、集中、充放可控，V2G才能發(fā)揮更大價值，特別是在一些小微網(wǎng)局部區(qū)域中，可發(fā)揮重要作用。但現(xiàn)階段看，其對大電網(wǎng)的貢獻非常有限。”
如何才能充放可控？“在沒有充放電價格機制引導的情況下，車主只會根據(jù)電動車需求隨機充電。換言之，只有在市場能夠對車主進行效經(jīng)濟補償時，電動汽車車主才會參與到輔助服務市場中。但單個電動車不可能主動響應市場，而只能‘抱團’響應，例如通過第三方平臺。” 華東電力設計院智慧能源室主任吳俊宏說。
分散參與并不是V2G的成熟形態(tài)，特來電新能源有限公司相關工作人員告訴記者：“未來的V2G并不是一車一樁，而是每個車位都有一個智能終端。充電樁就是個電插頭，充電網(wǎng)則把全國千萬個充電樁按照網(wǎng)絡布局，實現(xiàn)物理連接，在云端實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈接，進行能源的智能調度?！?
用戶參與積極性不高
作為有償調峰電源，目前用戶積極性如何？據(jù)了解，鋰電池為目前主流電動汽車技術，不同廠家價格和循環(huán)參數(shù)不同。據(jù)測算，目前鋰電池充放電循環(huán)一次的使用成本約0.4-0.6元/千瓦時。
吳俊宏表示，為了讓電動汽車能通過放電主動響應電力系統(tǒng)調峰，其對電動汽車的補償標準應不低于0.4-0.6元/千瓦時，但目前大多數(shù)調峰補償達不到這個標準。
“另外，即便調峰補償高于這個標準，例如能夠達到1元/千瓦時，一輛車按照80度電考慮，扣除成本后其收益也才40元左右，這對于大多數(shù)車主而言沒有多大吸引力。對于電網(wǎng)調峰成本而言，電動汽車的經(jīng)濟性也遠不及其它調峰電源?！眳强『暄a充道。
一位不愿具名的電動汽車車主表示，其對V2G模式持審慎態(tài)度?！凹僭O我買車花費30萬元，參與輔助服務市場5年可獲得5萬元收益，但因高頻次充放電，電動汽車壽命大打折扣，這不是‘買櫝還珠’的賠本買賣嗎？”
有專家認為，V2G參與調峰輔助服務市場，目前來看其象征意義大于實際意義。吳俊宏也表示：“現(xiàn)階段而言，電動汽車鋰電池用于調峰放電服務并不經(jīng)濟，而且現(xiàn)在我國電動汽車依然享受政府補貼，用補貼去抵消電池充放電循環(huán)的成本，其參與市場調峰的經(jīng)濟性應另作研究。目前將其作為柔性負荷參與電網(wǎng)低谷用電是最具實際意義的調峰方式?！?
