中國儲能網(wǎng)訊：從日本媒體的報道可以看出，我國的電動汽車汽車依舊徘徊在產(chǎn)業(yè)化的前夜，而一海之隔的日本，不僅在一直被認為“為時尚早”的燃料電池汽車領域取得了實質(zhì)性的進步，更將其作為扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)乃至國家運勢的重要途徑。那么，以豐田為代表的日本汽車企業(yè)，如何以及能否實現(xiàn)這一宏大而沉重的目標呢？
在今年的北美消費電子展CET上，豐田宣布2014年年底將在全球率先量產(chǎn)燃料電池車。
一直以來，豐田都在摸索以氫燃料為起爆劑、推動日本能源供應系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用風力發(fā)電等可再生能源制造氫氣，用于FCV（燃料電池車）、發(fā)電及供熱燃料的社會機制。如果能夠在人口稀少的地區(qū)建立起使用氫氣的社會體系，不僅能夠為地方經(jīng)濟提供支持，還可促進FCV的銷售。
FCV是使氫氣和氧氣發(fā)生化學反應進行發(fā)電，在行駛時只排放水的“終極”環(huán)保車。豐田表面的態(tài)度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應該由國家和社會決定，無需汽車企業(yè)指手畫腳”，但從其建設供氫基礎設施的規(guī)劃可以看出，該公司顯然已經(jīng)開始致力于FCV。采用發(fā)動機的汽車向FCV過渡的可能性會越來越有現(xiàn)實味道。著眼于這一進程的舉措也逐漸開始實施。
地方政府出現(xiàn)拜訪豐田熱
豐田總部所在地愛知縣豐田市，無論是過去還是現(xiàn)在，地方政府派出的招商人員不斷到訪。他們都滿懷著“希望豐田到我們那建設汽車工廠”的熱情來到豐田市。如今，“拜訪豐田”變得更加火熱。大家的目的都一樣，想要把自己的城鎮(zhèn)建設成擁有FCV新工廠和部件供應商的“燃料電池車之城”。
來自愛知縣田原市的招商人員表示，“除了現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)外，還有望招商到其他行業(yè)的企業(yè)”。為了盡早掌握FCV的生產(chǎn)信息，九州某地方政府甚至雇傭了豐田的老員工。
豐田首先將從2014年底啟動燃料電池車的量產(chǎn)，年產(chǎn)量最初為700輛，很快將增加到1000輛。核心部件“燃料電池組”的生產(chǎn)與車輛組裝將放在大本營豐田市，包括政府補貼在內(nèi)，每輛FCV的售價約為500萬日元。
豐田的一位高管表示，“現(xiàn)在還只能在靠近開發(fā)團隊的地方生產(chǎn)”。在豐田看來，在技術方面的不穩(wěn)定因素尚未完全消除之前，生產(chǎn)都必須放在豐田市進行。
但等到全面量產(chǎn)的時候，豐田會綜合考慮部件及材料采購的便利性、物流網(wǎng)等因素，確定效率更高的產(chǎn)地。隨著動力源從發(fā)動機換成燃料電池，周邊企業(yè)也會發(fā)生很大變化。發(fā)動機部件的需求將會減少，而材料等企業(yè)則會崛起。為了爭取新的“位置”，供應商早早便開始了行動。
在使用鉑的燃料電池催化劑領域，據(jù)全球份額第一的田中貴金屬工業(yè)公司就是其中之一。2013年10月投產(chǎn)的新工廠目前正在為家用燃料電池“ENE-FARM”生產(chǎn)催化劑，該公司透露，建設這座工廠真正目的就是“開始量產(chǎn)以后的FCV”。一輛FCV使用的催化劑遠遠多于ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產(chǎn)的東風，就可一舉擴大業(yè)務規(guī)模，將其培養(yǎng)成為新的盈利支柱。
田中貴金屬還是生產(chǎn)發(fā)動機尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術和經(jīng)驗運用于燃料電池領域。在汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型進程中，該公司打算發(fā)動機和燃料電池兩手抓，在競爭中求生存。
現(xiàn)在還出現(xiàn)了有望以FCV為契機涉足汽車產(chǎn)業(yè)的“潛力股”。生產(chǎn)氣體警報器等產(chǎn)品的新宇宙電機公司在氫氣泄漏傳感器領域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用的是該公司的產(chǎn)品，該公司表示，“今后的目標是車載用途”。
上述兩家企業(yè)只是FCV孕育的新產(chǎn)業(yè)金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料電池部件及材料領域?qū)嵙軓姡谌蚍秶己苡懈偁幜Α?。例如，在燃料電池組部件及材料的生產(chǎn)企業(yè)中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業(yè)。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業(yè)也具有雄厚實力。豐田自己也生產(chǎn)燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造。
比電動汽車創(chuàng)造更多就業(yè)
與另一種新一代環(huán)保車——EV（純電動汽車）相比，F(xiàn)CV創(chuàng)造就業(yè)的能力遠遠超過前者。
觀察汽油車、FCV、EV的售價在150萬日元時的成本構成比例可以看到，F(xiàn)CV依賴進口的“原材料費用”這一項所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費用”所占比例與汽油車一樣多。
在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產(chǎn)等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產(chǎn)設備實現(xiàn)自動生產(chǎn)，創(chuàng)造的就業(yè)機會少。
之所以豐田大力發(fā)展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內(nèi)的附加值會銳減”。發(fā)展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產(chǎn)量的底線，同時還能保住工作崗位。
當然，F(xiàn)CV的全面普及還面臨著建設“加氫站”這個重大課題。一座加氫站的初期成本據(jù)說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。
日本政府計劃于2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。巖谷產(chǎn)業(yè)等已經(jīng)確定要參加該項目。但有內(nèi)部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。
普銳斯打下自信的基礎
FCV時代是否真的會到來？對于這一點，現(xiàn)在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。
2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現(xiàn)得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。
回顧當年，一位高管感嘆道，“如果那時候沒有繼續(xù)推進開發(fā)，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發(fā)展”。
今后，要想利用FCV帶動日本制造業(yè)走出低谷，就必須要在全球范圍內(nèi)創(chuàng)造需求。如果能在日本生產(chǎn)，并且出口到全世界，不僅有助于防止產(chǎn)業(yè)空洞化，還能夠增加就業(yè)機會和稅收。豐田與寶馬（BMW）的聯(lián)手，也可以看作是FCV走向世界的開端。
日本汽車產(chǎn)業(yè)的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業(yè)。在FCV時代，日本能否繼續(xù)走汽車立國之道？倘若日本企業(yè)憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再只是一個夢想了。
