中國儲能網(wǎng)訊：2013年12月17日，傳說了很久的比亞迪秦正式上市，低配定價18.98萬，按照最新的補貼政策，如果地方政府與配比國家一比一補貼的話，能夠拿到7萬補貼，不到12萬的價格對于一輛插電混合動力汽車來說性價比非常不錯。
不幸的是，盡管比亞迪和秦的文章和評論都非?；馃幔谴蠖鄶?shù)在對秦的解讀上卻趨于淺薄，只是看到官方給出5.9秒百公里加速和1.6升油耗，而對這個5.9秒是怎么跑出來的，這個1.6升是哪里的數(shù)據(jù)，如何算出來的，是否真的意味著油電模式就是1.6升一無所知，甚至鬧出要實測的笑話。
筆者關注比亞迪秦已經很久，與秦的研發(fā)工程師也有過深度的交流。在此對比亞迪秦做一個深度的解讀以正視聽，也讓廣大車友真正了解秦，了解比亞迪，了解混合動力汽車。
比亞迪秦是怎么來的
秦并不是天上掉下來的汽車，而是一步一個腳印發(fā)展出來的。通過王傳福自己的講話，和比亞迪研發(fā)工程師提供的資料，我們可以勾勒出秦的發(fā)展軌跡。
(一)F3DM，繞開豐田專利的混合動力汽車
眾所周知，比亞迪做鋰電池出身，做汽車是后來的事情，在比亞迪投身汽車產業(yè)并且大獲成功之后，開始想要做混合動力汽車和電動車，而在混合動力汽車上遇到了豐田的專利。
豐田發(fā)展混合動力汽車很早，發(fā)展出一套采用行星齒輪動力分配機構的混合動力模式。這套模式包含兩個電機、一個發(fā)動機，一個行星齒輪動力分配機構，而核心是這個行星齒輪動力分配機構，可以巧妙的讓三者構成并聯(lián)——發(fā)動機和電機一起驅動車輛，或者串聯(lián)模式——發(fā)動機發(fā)電，一個電機充當發(fā)電機，另外一個充當電動機驅動車輛。而這個動力分配機構是有專利的。
豐田混合動力結構
比亞迪要做混合動力汽車就面臨著專利問題，對此比亞迪采取繞過的模式。
比亞迪F3DM沒有動力分配機構，只有簡單的幾個離合器，兩個電機和1.0升的發(fā)動機在一個軸上。這個軸通過減速器直接驅動車輪。
F3DM混動結構
需要全功率并聯(lián)，發(fā)動機與兩個電機鎖定結合，一起驅動車輛；需要串聯(lián)，發(fā)動機和一個電機鎖定組成發(fā)電機，另外一個電機和車輪鎖定，變成純電力驅動。這樣同樣可以達到串聯(lián)、并聯(lián)結合的目的，也繞開了豐田的專利。
但是這種模式有一個致命弱點，就是在并聯(lián)模式下，發(fā)動機轉速和車輪直接相關，速度高了，發(fā)動機轉速很快，噪音震動很大，舒適性很差。
比亞迪曾經想在發(fā)動機和軸直接加上一個變速箱，但是當時比亞迪自己沒有變速箱技術，做不了。F3DM就只能將究，盡量用串聯(lián)模式回避這個問題，所以F3DM只有省油的特性，沒有混合動力車加速快的優(yōu)點。
但是在F3DM上，比亞迪在電池、電機相關的技術上有了相當?shù)姆e累，為秦的出現(xiàn)打下了基礎。
(二)變速箱問題解決，電機合二為一，秦問世
隨著技術的發(fā)展，比亞迪研發(fā)出了雙離合變速器，并成功運用在G6、速銳等車型上。盡管還有一些問題，但是比亞迪終于有了自己的變速箱。
F3DM上的難題有了解決的辦法。同時，全產業(yè)鏈推進比亞迪，在電池容量重量比，功率重量比，電機功率重量比上都有了長足的進步。
而這三個指標都是衡量電動車的核心技術的指標，電池容量重量比高，意味著純電模式跑的遠。電池和電機功率重量比高，意味著加速快，秦的5.9秒百公里加速就是建立在這些技術突破的基礎之上的。
相比F3DM，秦把兩個小電機，變成一個大電機，沒有串聯(lián)模式，不追求油電模式下的省油，轉而追求高性能。
秦的混動結構
在發(fā)動機和電機之間，不再是簡單的離合器，而是加上了比亞迪自己的雙離合變速箱。這樣就解決了比亞迪F3DM發(fā)動機噪音大舒適性差的弱點，同時還有非常好的性能。
雖然秦和F3DM都是插電混合動力汽車，但是兩種完全不同，F(xiàn)3DM是混聯(lián)，而且是不太成熟的混聯(lián)，性能實際不佳；而秦是追求極限性能并聯(lián)，不追求省油。而且還不是一般的并聯(lián)，我們后面會提到秦并聯(lián)的特殊之處。
5.9秒百公里加速是怎么跑出來的
當初秦公布性能指標，很多人都表示不信，因為混合動力的汽車很多，5.9秒對于采用比亞迪速銳(底盤仿造豐田卡羅拉，發(fā)動機和變速箱逆向大眾1.4T和雙離合)為基礎的原型車來說太科幻了一點。
而秦用北京密云的400米挑戰(zhàn)賽證明了自己并不是吹牛。秦是怎么做到的呢？秘密在于秦的混合動力結構。
并聯(lián)式混合動力通常的做法是在發(fā)動機和變速箱直接增加一個薄薄的電機。發(fā)動機和電機，都接在變速箱的輸入端。變速箱連接主減速器，然后連接車輪。
這種做法的優(yōu)點是，電機和發(fā)動機任何條件下都可以在高效率轉速區(qū)工作，發(fā)動機和電機的總功率就是車的功率；缺點是變速箱承受的功率和扭矩是有限的，整車性能受制于變速箱的承受力。而大功率變速箱是很貴的，為了照顧整車成本，變速箱不能承受太大功率。整車性能就打了折扣，200千瓦發(fā)動機，100千瓦電動機，但是變速箱只能承受210千瓦，整車功率就只能被限制在210千瓦，90千瓦的功率浪費了。
而秦的電機加在變速箱的輸出端，只要減速器能承受，全部功率都可以用上，變速箱不用很貴，就可以讓整車的功率加大。而且就起步速度而言，可以單獨給電機加一個減速器，起步扭矩想多大都行，動力不是瓶頸，減速器、車軸、輪胎抓地力才是瓶頸。所以秦能跑出遠超同級別的5.9秒的百公里加速。不是比亞迪有火星科技，而是選擇了追求極限性能的模式。
但是這種模式也有缺點，電機不經過變速箱，只有固定減速，到了高速，電機在高轉速下效率會下降，提供給車輪的扭矩也會急劇下降。所以秦的極速標識在185公里每小時。不過這個所謂的缺點，在中國高速限速120公里的路況下不是問題，秦選擇的混合動力方式是適合中國國情的。
1.6升油耗是怎么算出來的
比亞迪秦最大的爭議就是這個1.6升的百公里油耗。其實這個油耗并不是比亞迪的責任，而是工信部插電式混合動力汽車油耗標準的問題。
秦實際在油電模式下也是百公里5.9升，綜合6升左右。類似的，實測6-7升的雪佛蘭沃藍達的工信部標識是1.3升。如果有人去實測想要跑出1.6升來，那就是笑話了。
我們來看一下工信部的這個1.6升是怎么算出來的。
工信部的數(shù)據(jù)，號稱是GB/T 19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》 算出來的，而這個《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》本身是沒測試內容的。關于測試內容，文件指向一個《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》
這個《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》里面是有市區(qū)工況和郊區(qū)工況的測試內容的，分別叫循環(huán)一和循環(huán)二。
循環(huán)一是4公里，循環(huán)二有6.9公里多，模擬市區(qū)工況分了25段，模擬郊區(qū)工況分了21段，每一段什么速度多少秒，都有詳細規(guī)定。
這個測試方法和歐洲類似，都是分段勻速，不如美國的不斷變速更切合實際，所以吐槽很多，但是好歹還算個標準。
插電混合動力車要按照這個標準測試兩遍，分別是滿電下油電狀態(tài)和沒電下油電狀態(tài)，然后再測試一個純電里程。測試完成后，將結果加權平均，分子是兩種狀態(tài)的油耗和里程乘積，分母是純電里程加上25公里(這個數(shù)字無厘頭，標準說是兩次充電之間的里程)。純電里程有測試標準，最大100公里，就是說如果電池很大，最大分母可以到125公里。
也就是說，插電混合動力車盡管測試循環(huán)和燃油車一樣，但是最后出來的數(shù)字是算過的，和燃油車不能互相比較。所以才有雪佛蘭沃藍達工信部數(shù)據(jù)1.3升，實測6-7升的笑話。
至于秦，以前用10千瓦時電池號稱能跑50公里，按照這個算法，就是分母加50，秦的油耗就是2升，等于燃油車的6升左右。后來加成13度電，分母增加20，盡管實際油耗沒變，但是標識油耗就成了1.6升。不是比亞迪在吹牛，而是工信部的標識算法太奇葩。
很多人拿這個1.6升和普銳斯比，這是關公戰(zhàn)秦瓊，沒有任何意義。而且秦是插電混合動力汽車，城市工況下，基本只充電不需要加油，油耗數(shù)據(jù)沒有什么意義。大家對于這個1.6升也不必過于糾結。
