中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：希臘神話中的伊卡洛斯，用蜂蜜將羽毛粘起，做成翅膀飛向太陽，他的愿望無疑是在天空中自由地翱翔，可結(jié)局卻是蜂蜜經(jīng)受不住陽光的炙烤，翅膀零落，墜海身亡。
就某種程度而言，已經(jīng)出臺(tái)一年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）就像伊卡洛斯的蜂蜜翅膀一樣，渴望成功飛翔，但現(xiàn)實(shí)是市場這個(gè)“太陽”能溫暖整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，卻也能夠烤化缺少支撐的“蜂蜜翅膀”。
此前，美國能源部已經(jīng)公開承認(rèn)：美國2015年前部署100萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。成為近年來由主要國家政府推動(dòng)的世界電動(dòng)汽車熱潮中第一個(gè)明確承認(rèn)目標(biāo)過熱的國家。奧巴馬第一任內(nèi)對(duì)包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)的支持力度巨大，據(jù)統(tǒng)計(jì)僅資金支持就多達(dá)50億美元。但獲得資金扶持并具有相當(dāng)技術(shù)實(shí)力的多家公司--動(dòng)力電池龍頭A123System公司、鋰離子電池制造商Ener1公司、著名電動(dòng)汽車制造商菲斯科等--或宣布破產(chǎn)或已瀕于破產(chǎn)邊緣。即便是2012年美國插電式電動(dòng)汽車銷量冠軍，通用旗下的沃藍(lán)達(dá)亦在虧本。一度被媒體熱炒的華爾街寵兒斯特拉其實(shí)年銷量不過4000余輛。
事實(shí)上在新能源汽車領(lǐng)域遭遇到挫敗的不僅是美國。雖然官方?jīng)]有正式宣布，但出臺(tái)僅一年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》實(shí)際也已宣告死亡。
達(dá)標(biāo)無望的規(guī)劃
宣布規(guī)劃已死，并不是危言聳聽，理由簡單而充分，環(huán)顧整個(gè)業(yè)界--無論是政府、企業(yè)還是媒體--已經(jīng)沒有人相信，規(guī)劃中提出的目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)。
《規(guī)劃》提出：到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。
如果說在剛剛提出這一目標(biāo)的時(shí)候，人們盡管疑慮重重但還尚存觀望的話，那么一年之后的今天已基本可以確認(rèn)沒有達(dá)標(biāo)的希望了。中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)1.26萬輛，其中純電動(dòng)汽車1.12萬輛、插電式混合動(dòng)力汽車1311輛；銷售1.30萬輛，包括純電動(dòng)汽車1.14萬輛、插電式混合動(dòng)力汽車1416輛。2013年上半年，生產(chǎn)新能源汽車5885輛，其中純電動(dòng)汽車5111輛，插電式混合動(dòng)力774輛。銷售5889輛。
由此推算，以2015年為節(jié)點(diǎn)，時(shí)間過去了1/4，完成任務(wù)卻不足4%；以2020年為節(jié)點(diǎn)，時(shí)間過去了1/8，完成任務(wù)卻不足0.3%。盡管官方認(rèn)為，這一年來，新能源汽車產(chǎn)量、銷售量均有50%以上的增長速度，令人可喜，但如果對(duì)比《規(guī)劃》要求，卻意味著若想達(dá)標(biāo)，則必須以每年500%以上的速度增長。距離何止是“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。
《規(guī)劃》中還提出：到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
據(jù)《汽車觀察》記者調(diào)查，這一目標(biāo)與2007年日本通產(chǎn)省提出的日本2015年平均燃料消耗量水平接近，但日本政府所提出的目標(biāo)，是建立在該國汽車企業(yè)已經(jīng)擁有較為成熟技術(shù)并具備一定市場規(guī)模的前提下才能實(shí)現(xiàn)的，同時(shí)在節(jié)能型柴油車、低速電動(dòng)車以及直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)、CVT等先進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域，該國也具備雄厚的技術(shù)積累和應(yīng)用基礎(chǔ)。反觀我國目前的情況，不僅技術(shù)水平相差甚遠(yuǎn)，多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)也遠(yuǎn)未達(dá)到能夠?yàn)槭袌鏊邮艿臉?biāo)準(zhǔn)。記者同樣注意到，在2010年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃意見稿》中，對(duì)燃料消耗量沒有達(dá)標(biāo)的企業(yè)規(guī)定了懲罰措施，可當(dāng)終稿出臺(tái)之時(shí)，這一懲罰條款卻悄然消失了，這能否為《規(guī)劃》頒布者對(duì)達(dá)標(biāo)不抱希望做一旁證？
除此之外，包括電池等零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及各地方配套設(shè)備配備等目標(biāo)的完成情況也并不樂觀。無論是熟知情況的政府官員，還是企業(yè)新能源部門的負(fù)責(zé)人，無論是高校中參與“十城千輛”工程的專家，還是證券公司研究新能源產(chǎn)業(yè)的分析師，對(duì)《規(guī)劃》完成情況或者避而不談，或者含糊其辭，沒有人對(duì)2015年達(dá)標(biāo)抱有樂觀態(tài)度。近日，工業(yè)和信息化部副部長蘇波在接受媒體采訪的時(shí)候，也不得不承認(rèn)，在基礎(chǔ)設(shè)施較好的六大試點(diǎn)城市中，只有合肥、深圳兩市擁有一定數(shù)量適用車，其他四個(gè)城市推廣數(shù)量甚少，有的數(shù)量為零。部分城市對(duì)外地車輛仍不夠開放，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的思路不夠清晰，建設(shè)規(guī)劃與示范車輛推廣不相協(xié)調(diào)......
誠然，《規(guī)劃》的出臺(tái)自有其原因與背景，作為政府，對(duì)某一產(chǎn)業(yè)提出規(guī)劃，手法也多為政府匡算未來某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的保有量，以及政府許諾投資總額，這本無可厚非，但目標(biāo)的提出，必須有其可實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。
無望達(dá)標(biāo)的數(shù)值，是否已經(jīng)失去存在的價(jià)值？
畫餅充饑的補(bǔ)貼
另外一個(gè)引人關(guān)注的環(huán)節(jié)是政府的投資扶植力度?！兑?guī)劃》中明確表達(dá)要“加大財(cái)稅政策支持力度”、“強(qiáng)化金融服務(wù)支撐”。站在納稅者同時(shí)也是消費(fèi)者的角度，政府對(duì)新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼并無不妥，而且這也是世界各國普遍所采取的刺激鼓勵(lì)政策。應(yīng)該說，單純從表面來看，政府允諾給予新能源汽車的補(bǔ)貼不可謂不大。如果按照中央政府最高補(bǔ)貼6萬，地方政府最高補(bǔ)貼6萬元的額度計(jì)算，一輛新能源汽車最高可以享受12萬元的價(jià)格補(bǔ)貼。
但補(bǔ)貼款項(xiàng)是從哪里來的呢?由于國家對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼由財(cái)政部撥出專款，當(dāng)屬“名正言順”，而地方政府盡管均熱情高漲，慷慨解囊，仔細(xì)推敲卻又難免讓人憂心忡忡。
三年前，即2010年7月22日，深圳市正式發(fā)布《私人購買新能源汽車補(bǔ)貼政策》，按照這個(gè)規(guī)定，深圳市會(huì)在國家補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，對(duì)混動(dòng)車追加3萬元、對(duì)純電動(dòng)汽車追加6萬元補(bǔ)貼。深圳市當(dāng)時(shí)也制定了大膽的目標(biāo)：力爭到2012年深圳私人擁有新能源汽車達(dá)到2.5萬輛。這里我們姑且不論深圳市為何沒有最終實(shí)現(xiàn)2.5萬輛的新能源汽車目標(biāo)，假設(shè)深圳市達(dá)標(biāo)，則必須拿出10億多元的財(cái)政資金用以補(bǔ)貼新能源車。
乍一看，這10億元對(duì)一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的財(cái)政而言不是一個(gè)大數(shù)字，但實(shí)則不然。
按照2012年的數(shù)據(jù)，當(dāng)年深圳完成地方公共財(cái)政預(yù)算收入1482億元，增長10.6%，全市完成公共財(cái)政預(yù)算支出1565.7億元，全市公共財(cái)政預(yù)算支出加上上解上級(jí)支出，預(yù)計(jì)當(dāng)年全市財(cái)政總支出1802億元。而在市本級(jí)，2012年深圳完成公共財(cái)政預(yù)算收入879億元，增長9.5%，預(yù)計(jì)當(dāng)年市本級(jí)財(cái)政總收入1218億元，當(dāng)年深圳市本級(jí)完成預(yù)算支出874.6億元，加上體制結(jié)算支出等預(yù)計(jì)當(dāng)年本級(jí)財(cái)政總支出1193億元。以上數(shù)據(jù)可以看出，無論是從公共財(cái)政預(yù)算收支平衡，還是本級(jí)財(cái)政收支平衡，都是支出大于收入。在這樣一種情況下，要深圳市再拿出10億多元來支持對(duì)于本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展并無多少直接短期利益的新能源汽車的發(fā)展，還是有一定的難度。如此看來，所謂的財(cái)政補(bǔ)貼更像畫餅充饑。至于當(dāng)?shù)卣欠裨缇土系讲粫?huì)有那么多新能源車需要補(bǔ)貼，記者是無從揣測的。
如上文所言深圳市是我國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)活躍的地方城市，不僅經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，還擁有比亞迪這樣規(guī)模較大的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，即便財(cái)政倒貼錢，畢竟也能夠培育當(dāng)?shù)仄髽I(yè)發(fā)展。那么國內(nèi)的大多數(shù)城市到底會(huì)有多少財(cái)政資金用以支持新能源汽車的發(fā)展？情況可想而知。同時(shí)，它還不僅是財(cái)政補(bǔ)貼資金的多少，以及給當(dāng)?shù)卣畮矶啻筘?cái)政壓力的問題，更令人擔(dān)憂的是，由于當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)在新能源汽車生產(chǎn)方面處于劣勢，一旦將當(dāng)?shù)匦履茉雌囀袌龇砰_，允許外地汽車企業(yè)進(jìn)入本地汽車市場，那么等于是當(dāng)?shù)卣畬⒈緛硪呀?jīng)捉襟肘見的資金用來發(fā)展了其它地方經(jīng)濟(jì)。而這正是被諸多專家、媒體口誅筆伐的“地方保護(hù)主義”的根源所在，也恰恰是《規(guī)劃》所不能解決的問題之一。
而且，很多人已經(jīng)注意到，國家的節(jié)能與新能源汽車補(bǔ)貼政策早在2012年就已經(jīng)到期，新的支持政策卻遲遲沒有出臺(tái)，很可能是顧慮到補(bǔ)貼政策實(shí)際執(zhí)行中存在的困難與問題。畢竟，從財(cái)政角度支持新能源汽車的市場發(fā)展，一個(gè)方面是增加財(cái)政支出的方式，另外一個(gè)方面則是減少收入的方式。兩者對(duì)于地方財(cái)政都有操作難度。
沒有技術(shù)支撐的超車說起近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)最有爭議的熱詞，則應(yīng)首推“彎道超車”。但《規(guī)劃》忽視了產(chǎn)業(yè)界對(duì)此的種種意見，無論是目標(biāo)設(shè)置還是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都顯示出濃烈的“彎道超車”的欲望?？上胍皬澋莱嚒?，至少要有一個(gè)前提--過硬的技術(shù)。
有業(yè)內(nèi)分析人士分析道：“《規(guī)劃》之所以將插電式混合PHEV和純電動(dòng)車作為中國汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的目標(biāo)，主要是因?yàn)闅W洲、美國、日本等汽車強(qiáng)國在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)汽車上有較大優(yōu)勢，日本在混合動(dòng)力HEV上有較大優(yōu)勢，而且申請(qǐng)了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外產(chǎn)業(yè)?！备腥苏J(rèn)為中國在電池、電機(jī)、鋰資源、稀土資源上有相對(duì)競爭優(yōu)勢，至少是處于同一起跑線上。可事實(shí)是否如此呢？
北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰對(duì)記者說，“所謂的同一起跑線應(yīng)該是指我們?cè)谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)化上是跟歐美國家處在同一條起跑線上的。目前全世界的純電動(dòng)車尚都處于政府扶持下的示范運(yùn)營階段，是產(chǎn)業(yè)化的試產(chǎn)階段。這方面，我國跟歐美沒有本質(zhì)上的區(qū)別。但是，如果從技術(shù)的成熟程度、產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備程度和范圍等方面分析，我們跟國外還是有差距的?！?
而在我國在新能源汽車生產(chǎn)材料方面具備一定優(yōu)勢的說法同樣值得商榷。據(jù)記者了解，在新能源汽車重中之重的鋰電池的生產(chǎn)上，可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負(fù)極材料4個(gè)子行業(yè)，其中，隔膜是鋰電材料中技術(shù)含量最高的高附加值材料，隔膜的性能優(yōu)劣，直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能等特性，目前國內(nèi)尚無公司能夠生產(chǎn)，包括比亞迪在內(nèi)都需要進(jìn)口。電解液號(hào)稱鋰電池的"血液"，六氟磷酸鋰是生產(chǎn)電解液的重要電解質(zhì)，占電解液成本的50%左右，目前主要依賴進(jìn)口。由于生產(chǎn)技術(shù)難度非常高，在國際上由東電化學(xué)工業(yè)、森田化學(xué)等幾家日本企業(yè)壟斷。在正極材料、負(fù)極材料領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)的相對(duì)市場占有程度較高。不過，在正級(jí)材料企業(yè)中，大多數(shù)生產(chǎn)鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生產(chǎn)磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生產(chǎn)技術(shù)。在負(fù)極材料中，主要是改性石墨，技術(shù)門檻不高，并且在磷酸鐵鋰電芯成本中占比僅5%左右。
其實(shí)，政府對(duì)此并非毫無認(rèn)識(shí)，工信部電子信息司副司長趙波就曾對(duì)媒體表示，“目前，國內(nèi)企業(yè)在電控、電池、電機(jī)方面，在滿足新能源汽車大規(guī)模商用方面還有很大差距。特別是現(xiàn)有的電池技術(shù)的可靠性、穩(wěn)定性不足，產(chǎn)品的能量密度不高，循環(huán)壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發(fā)展。”工信部電子信息司電子基礎(chǔ)處處長彭紅兵進(jìn)一步談到，國內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題還比較多，有些企業(yè)急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分；其他包括關(guān)鍵材料、裝備等水平，特別是涉及到動(dòng)力電池行業(yè)的安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入的研究。另外，標(biāo)準(zhǔn)的檢測體系目前相對(duì)比較紊亂。
因此說，我國目前在技術(shù)和材料上并無優(yōu)勢，奮起直追信念固然重要，鋰電池的隔膜需要進(jìn)口，電解液主要依賴進(jìn)口，正、負(fù)極材料只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品?！兑?guī)劃》所提目標(biāo)缺乏技術(shù)支撐也是不爭的事實(shí)。
企業(yè)不作為何談大發(fā)展
《規(guī)劃》出臺(tái)之后，盡管各汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)紛紛表示愿意加大投入、大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但落實(shí)到實(shí)際的資金、人力、研究資源到底有多少，中國企業(yè)在新能源汽車發(fā)展中到底起到多大作用，我們不妨通過一組對(duì)比數(shù)據(jù)進(jìn)行觀察。
有媒體曾統(tǒng)計(jì)過中國13家車企新能源汽車的投資總額，包括企業(yè)的已消費(fèi)資金，沒有到位但已明確投資項(xiàng)目的資金數(shù)額，以及2015年前汽車企業(yè)計(jì)劃投入的總資金量。經(jīng)過加總，13家車企（包括上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰）的已投入數(shù)額為171.79億元人民幣，其中3家公布計(jì)劃的車企未來投資數(shù)額為187.8億元。
而這與記者能夠找到的國際跨國企業(yè)的投入資金相比，實(shí)屬相形見絀。通用汽車僅在雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)一款車型上就投入了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，2009年~2012年，通用在推進(jìn)新能源戰(zhàn)略以及先進(jìn)驅(qū)動(dòng)技術(shù)研發(fā)及商業(yè)化方面的投入資金預(yù)計(jì)為29億美元，約合200億元人民幣。豐田作為在新能源汽車方面處于技術(shù)領(lǐng)先的汽車企業(yè)，每年將銷售收入的4%用于新能源汽車研發(fā)。豐田汽車近5年的年銷售收入平均約為19萬億日元，約合人民幣1.4萬億元。照此計(jì)算，即豐田每年用于新能源車的研發(fā)投入為560億人民幣。在電動(dòng)車上走得最遠(yuǎn)的日產(chǎn)-雷諾集團(tuán)更是全球開花，在世界各地積極建廠。2009年投資500億日元（約5.5億美元）用于日本國內(nèi)電動(dòng)車電池工廠的產(chǎn)能擴(kuò)張和法國新工廠建設(shè)；2010年投資17億美元建立其北美電池工廠；2013年初在英國桑德蘭的一家裝配廠生產(chǎn)電動(dòng)車聆風(fēng)，總投資4.2億英鎊，約合42億元人民幣。
上述13家中國汽車企業(yè)的銷售體量總和已經(jīng)遠(yuǎn)超世界任何一家汽車公司，但在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的投資卻緣何相差甚遠(yuǎn)？更有甚者，有業(yè)內(nèi)人士表示，“現(xiàn)在新能源汽車的銷量每個(gè)企業(yè)都不會(huì)超過1000輛，銷量沒有規(guī)模，多數(shù)企業(yè)都在賭未來，不少企業(yè)投資新能源汽車生產(chǎn)線，只為了得‘便宜’造傳統(tǒng)車，少量新能源‘樣子車’、‘示范車’下線后即轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)車生產(chǎn)。除了國家規(guī)劃的政策補(bǔ)貼，地方政府也在批錢批地，企業(yè)一窩蜂的搶蛋糕，就算沒有補(bǔ)貼，靠政策低價(jià)圈下來的地過幾年一賣也是穩(wěn)賺不賠。”而另一位熟知電池生產(chǎn)企業(yè)的專家則說，“某企業(yè)盡管一直以生產(chǎn)新能源汽車為標(biāo)榜，但實(shí)際上他們的新能源汽車實(shí)驗(yàn)室根本就是形同虛設(shè)?！?
然而，是企業(yè)根本就不想發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)嗎？站在企業(yè)的角度考慮，顯然不是這一原因。阻礙汽車企業(yè)腳踏實(shí)地的發(fā)展新能源汽車的原因有很多。與發(fā)達(dá)國家相比，中國汽車尚處于發(fā)展階段，消費(fèi)者結(jié)構(gòu)、消費(fèi)者心理、消費(fèi)者資金狀況以及消費(fèi)架構(gòu)都有巨大差別。中國汽車企業(yè)與豐田、通用等跨國汽車企業(yè)相比，資本積累、技術(shù)積累均難望其項(xiàng)背。企業(yè)的本質(zhì)仍是“逐利”的，在顯然沒有市場的情況下，又沒有基礎(chǔ)技術(shù)作為支撐，沒有強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)做后盾，企業(yè)的不作為并非難以理解。
遺憾的是，《規(guī)劃》沒有能夠解決企業(yè)的這些問題。
規(guī)劃已死產(chǎn)業(yè)還在
包括美國在內(nèi)的國家，近期都在反思新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展途徑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)最近確有降溫的趨勢，而我們?cè)谶@里分析《規(guī)劃》的失敗原因也并非是要唱衰這一產(chǎn)業(yè)。
無論是從產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革角度，還是減少環(huán)境污染的角度，汽車產(chǎn)業(yè)都必然要走向“新能源”的革命。
一位在汽車業(yè)內(nèi)工作了30年的技術(shù)專家直言不諱的對(duì)記者說，“從目前狀況來看，中國想要發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須打好技術(shù)基礎(chǔ)，以企業(yè)為主導(dǎo)，加強(qiáng)與高校、研究所的合作，從基礎(chǔ)入手，突破技術(shù)。這需要時(shí)間，需要耐心，需要資金投入，需要耐得住寂寞。這樣的技術(shù)基礎(chǔ)，不能以一個(gè)年份節(jié)點(diǎn)去規(guī)定，也不能以一個(gè)生產(chǎn)數(shù)量為標(biāo)準(zhǔn)?！?
發(fā)展新能源汽車的根本目的既然是為了“有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展”，就不應(yīng)在戰(zhàn)略規(guī)劃中厚此薄彼。不能想當(dāng)然地認(rèn)為中國在傳統(tǒng)汽車技術(shù)領(lǐng)域、混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域落于人后便放棄繼續(xù)發(fā)展。
事實(shí)證明，這些技術(shù)手段可以有效解決我們面臨的問題?！靶履茉雌嚨膶?shí)質(zhì)是希望汽車不用汽油和柴油作燃料，主要依賴電作為能源，也就是實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)的電力化，然而，汽車驅(qū)動(dòng)的電力化只是汽車電力化的組成部分之一。除了驅(qū)動(dòng)的電力化，汽車上電力化的需求很多，比如轉(zhuǎn)向的電力化、操控穩(wěn)定的電力化等。許多電力化的內(nèi)容不僅適用于新能源汽車也適用于傳統(tǒng)汽車，因此對(duì)汽車工業(yè)而言，應(yīng)把推進(jìn)電力化而不僅僅把推進(jìn)驅(qū)動(dòng)的電力化作為目標(biāo)。應(yīng)該對(duì)新能源汽車的頂層設(shè)計(jì)進(jìn)行再思考。”有專家如是說。
《規(guī)劃》已死，產(chǎn)業(yè)還在，需要繼續(xù)努力。
